Știri
Știri din categoria Auto
Honda își resetează strategia pe electrice după o pierdere anuală istorică, generată de costuri de restructurare de peste 9 miliarde de dolari (aprox. 41,4 miliarde lei), și îngheață investiții majore în producție, potrivit news.ro.
Constructorul japonez a raportat joi prima pierdere anuală de la listarea la bursă în 1957, după ce a suportat costuri semnificative legate de restructurarea diviziei de vehicule electrice (EV). În același timp, compania a anunțat că renunță la obiectivele sale pe termen lung privind vânzările de automobile electrice și suspendă pe termen nedeterminat proiectul de investiții de 11 miliarde de dolari (aprox. 50,6 miliarde lei) din Canada pentru producția de vehicule electrice și baterii.
Directorul general Toshihiro Mibe a spus că Honda renunță la două repere strategice:
Decizia vine pe fondul unei recalibrări a planurilor, după pierderile contabilizate în zona EV și într-un context de piață mai dificil pentru producătorii tradiționali.
În anul fiscal încheiat în martie, Honda a înregistrat o pierdere operațională de 414,3 miliarde yeni, față de un profit de aproximativ 1,2 trilioane yeni în anul precedent. Compania a contabilizat pierderi totale legate de afacerea EV de 1,45 trilioane yeni și estimează costuri suplimentare de încă 500 de miliarde yeni în actualul exercițiu financiar.
Potrivit informațiilor citate, rezultatele scot în evidență dificultățile marilor producători auto tradiționali, pe fondul încetinirii cererii pentru vehicule electrice și al competiției intense din China.
Deși a raportat pierderi, acțiunile Honda au crescut cu aproape 4% după ce grupul a promis randamente pentru acționari de cel puțin 800 de miliarde yeni în următorii trei ani și a menținut dividendul anual.
Pentru revenirea financiară, Honda mizează pe divizia profitabilă de motociclete și estimează că va reveni pe profit în actualul an fiscal, cu un câștig operațional prognozat de 500 de miliarde yeni. Vânzările puternice de motociclete din India și Brazilia au compensat parțial pierderile din segmentul vehiculelor electrice și scăderea vânzărilor auto din China.
Compania a avertizat însă că scumpirea materiilor prime și efectele conflictului din Orientul Mijlociu ar putea reduce profitul operațional cu aproximativ 313 miliarde yeni în acest an fiscal.
Recomandate
BYD mizează pe încărcarea în cinci minute ca avantaj operațional pentru a-și extinde adresabilitatea pe piața auto europeană , inclusiv în segmente unde până acum vehiculele electrice erau percepute ca greu de vândut, potrivit Economedia , care citează Financial Times. Tehnologia de „încărcare rapidă” dezvoltată de producătorul chinez ar permite încărcarea unui vehicul electric în doar cinci minute, iar compania susține că acest progres ar putea accelera competiția cu producătorii occidentali și ar reduce unul dintre principalele dezavantaje operaționale ale mașinilor electrice: timpul de alimentare comparativ cu cel al vehiculelor cu motor cu ardere internă. Ce schimbă, în viziunea BYD, încărcarea în cinci minute La summitul FT Future of the Car , Stella Li, director executiv internațional al BYD, a spus că această tehnologie ar deschide accesul către segmente de piață unde compania nu avea „niciodată șansa” să intre până acum. „Anterior, nu am fi avut niciodată șansa de a pătrunde pe anumite segmente ale pieței.” Întrebată dacă noua tehnologie ar putea pune capăt dominației motoarelor cu combustie internă, Li a nuanțat că nu se așteaptă la eliminarea acestora, dar vede o competiție directă, „de la egal la egal”, cu oferta tradițională. „Nu pot spune că le va elimina. Dar, cel puțin, poate concura de la egal la egal cu motorul cu combustie de astăzi.” Exemplul Marii Britanii: „piață de neatins” pentru electrice Li a indicat Marea Britanie ca exemplu de piață unde BYD are deja o prezență semnificativă, dar unde compania considera aproximativ 70% din piață drept „de neatins” pentru oferta sa de vehicule electrice. În această logică, reducerea drastică a timpului de încărcare ar putea extinde baza de clienți potențiali către segmente care încă preferă combustia internă din motive de utilizare și conveniență. Următorul pas: infrastructură proprie de încărcare Pe măsură ce se extinde internațional, BYD intenționează să lanseze stații de încărcare rapidă. Compania a depășit Tesla anul trecut și a devenit cel mai mare producător de vehicule electrice din lume, iar strategia de infrastructură ar urma să susțină, operațional, promisiunea încărcării foarte rapide pe piețele externe. [...]
Producția auto globală este așteptată să scadă cu peste 200.000 de vehicule în 2026 , pe fondul revizuirii în jos a prognozelor și al slăbirii cererii, iar Europa intră într-un scenariu de declin prelungit și în 2027, potrivit datelor citate de Profit . Estimările S&P Global Mobility indică un volum global de 92,8 milioane de vehicule la finalul lui 2026, sub nivelul de 93 de milioane din 2025. Publicația notează că rezultatul ar putea fi și mai slab, după ce actualizările din aprilie au dus la diminuarea previziunilor în mai multe regiuni. Europa: declinul se adâncește și se prelungește în 2027 Pentru Europa, analiza citată anticipează o reducere a producției cu 114.000 de unități în 2026 și cu 143.000 de unități în 2027, raportat la volumul din 2025. Asta schimbă traiectoria așteptată anterior: în locul unei reveniri în 2027, scenariul de bază devine unul de continuare a scăderii. În 2026, producția europeană ar urma să ajungă la 16,9 milioane de vehicule ușoare. De ce contează: risc operațional și de venituri pentru lanțul auto european O scădere a volumelor fabricate înseamnă, de regulă, presiune pe utilizarea capacităților de producție și pe comenzile către furnizori, într-un moment în care industria auto europeană se confruntă deja cu o cerere mai slabă. În plus, materialul indică drept factori de risc atât scăderea cererii, cât și „ războiul din Golf ”, element care poate amplifica incertitudinea pentru producție și logistică. În lipsa unor revizuiri pozitive ale cererii, prognoza sugerează că 2027 nu mai este, cel puțin în acest moment, anul unei reveniri pentru producția auto din Europa. [...]
Zeekr 001 primește prin OTA 5.6 o funcție de securitate care automatizează „ Sentinel mode ” la fiecare încuiere , ceea ce poate reduce riscul de a uita activarea protecției și schimbă rutina de utilizare pentru șoferi, potrivit 极氪 . Actualizarea OTA 5.6 este „oficial împinsă” (distribuită) din 15 mai și include mai multe funcții noi, însă noutatea cu impact operațional direct este activarea automată a modului de supraveghere. După pornirea opțiunii, mașina intră automat în stare de alertă „Sentinel” de fiecare dată când este încuiată, cu posibilitatea de a seta excepții astfel încât, acasă sau la birou, modul să nu pornească automat. Ce mai aduce OTA 5.6: navigație și divertisment Pe partea de navigație, pachetul adaugă „navigație vizuală la nivel de bandă”, care redă mai detaliat rețeaua de drumuri și relațiile spațiale 3D (inclusiv poduri și clădiri), combinând randarea cu poziționarea în timp real la nivel de bandă pentru a reproduce mai fidel drumul și mediul din jur. La capitolul divertisment, actualizarea introduce: funcție de karaoke „fără microfon”, compatibilă cu QQ Music și NetEase Cloud Music, dar și cu aplicații precum Leishi KTV; aplicațiile Ximalaya și Zeekr Podcast, cu selecții audio pe teme precum business, tehnologie și stil de viață; aplicația Tencent Cloud Game, care permite rularea unor jocuri din cloud fără descărcare, cu pornire „dintr-un click”. Cum se instalează actualizarea Conform informațiilor citate în material, după ce pachetul OTA este disponibil, acesta se descarcă automat când vehiculul este alimentat și conexiunea de rețea revine. După finalizarea descărcării, utilizatorul poate alege: actualizare automată pe timp de noapte : sistemul face upgrade la ora 2:00, dacă este activată opțiunea „night auto upgrade” din meniul mașinii sau din aplicația Zeekr; actualizare manuală : mașina și aplicația de telefon afișează o notificare, iar utilizatorul poate alege instalarea imediată sau programarea ei. [...]
Proiectul de buget AFM pe 2026 pune pentru prima dată subvențiile Rabla în logica „made in Europe”. În analiza Ziarul Financiar , accentul anunțat de ministrul mediului Diana Buzoianu – 300 mil. lei alocați Programului Rabla pentru persoane fizice, „punând accent pe mașinile produse și asamblate în Europa” – deschide o dispută cu impact direct asupra pieței auto: cine mai intră la sprijin public și cine pierde accesul la cerere subvenționată. Miza nu este doar una de mediu, ci și industrială: dacă banii publici sunt folosiți simultan pentru tranziția către electrificare și pentru competitivitatea industriei europene, atunci criteriul originii devine un filtru de politică economică, nu doar o condiție administrativă. Ce se schimbă: originea mașinii devine criteriu de politică publică Potrivit proiectului pus în consultare publică pe 9 mai, bugetul AFM pentru 2026 include 300 mil. lei pentru Rabla destinat persoanelor fizice, cu un accent explicit pe mașinile produse și asamblate în Europa. Ziarul Financiar notează că, pentru prima dată de la lansarea programului, originea mașinilor subvenționate intră în discuție ca temă centrală. În practică, o astfel de orientare poate reconfigura competiția dintre modele electrice vândute în România, mai ales acolo unde „brandul” și „locul de fabricație” nu coincid. Unde apare tensiunea: „european” nu înseamnă același lucru peste tot Articolul dă două exemple care arată cât de greu este de trasat o linie simplă între „european” și „non-european”: Ford Puma Gen-E, produs la Craiova, cu baterie asamblată în uzină și motor electric din Marea Britanie, încadrat de UK într-o categorie care primește un bonus de 3.750 de lire. Dacia Spring, cu nume românesc, dar fabricată în China de Dongfeng, considerată de Franța „made in China”. Pe acest fond, întrebarea devine operațională pentru Rabla: „ce înseamnă european mai exact?” și unde se încadrează o Dacia electrică produsă în afara Europei. Presiunea competitivă: decalaj de cost pentru producătorii europeni Ziarul Financiar citează o avertizare a lui Dan Lăzărescu, șeful Bosch România, privind diferența de competitivitate: „Producătorii europeni au un dezavantaj competitiv între 15% şi 35% comparativ cu producătorii neeuropeni.“ În paralel, publicația indică o tendință de politică industrială în Europa: Franța aplică din 2024 un „scor de mediu” care exclude electricele asiatice, iar Marea Britanie acordă bonus maxim pentru modele europene. De ce contează pentru România: Rabla a mutat volume mari în piață Impactul potențial vine din dimensiunea programului. Conform datelor AFM citate, din 2005 până în 2025, prin Rabla Clasic și Rabla Plus au fost: casate peste un milion de autovehicule; achiziționate aproximativ 700.000 de mașini noi. În acest context, orice schimbare de criterii (inclusiv una legată de originea producției) poate influența direct cererea pentru anumite modele și, implicit, strategiile importatorilor și ale producătorilor prezenți pe piața locală. Ce urmează: definirea „originii” devine punctul critic Din informațiile prezentate, direcția politică este conturată, dar rămâne deschisă partea esențială: cum va fi definit concret „produs și asamblat în Europa” și ce se întâmplă cu modelele care au lanțuri de aprovizionare mixte sau producție în afara UE, dar sunt vândute sub mărci europene. Acesta este punctul care va decide, practic, cine beneficiază de subvenția finanțată din bani publici în 2026. [...]
Ministrul interimar al Mediului, Diana Buzoianu , spune că bugetele anuale de peste 1 miliard de lei pentru Rabla sunt greu de reluat , întrucât România are proiecte de mediu „sistemice” rămase fără finanțare ani la rând și care ar trebui puse în față, potrivit news.ro . Mesajul indică o posibilă schimbare de priorități în alocarea banilor din Administrația Fondului pentru Mediu (AFM) , cu efect direct asupra pieței auto care se bazează pe stimulentele Rabla. Buzoianu a declarat, joi seară, la TVR Info, că prin Rabla au fost înlocuite în total 200.000 de mașini vechi, dar că este dificil ca statul să mai aloce anual sume de peste un miliard de lei pentru acest program. „Nu cred că ne putem întoarce la proiecte de peste un miliard de lei pe Rabla, din simplul motiv că România are probleme sistemice de mediu care nu au primit bani ani de zile la rând, care trebuie să fie prioritizate în anii următori.” Ce înseamnă „prioritizare” în bugetul AFM Ministrul interimar a enumerat câteva dintre zonele unde ar trebui direcționați banii, în detrimentul unei extinderi a Rabla la nivelurile de finanțare din anii cu bugete mari: ecologizarea haldelor „care otrăvesc oamenii”; proiecte de apă și canalizare în anumite zone; gestionarea deșeurilor, pentru care România plătește amenzi, potrivit declarațiilor sale. În acest context, Buzoianu a spus că a încercat o abordare „echilibrată” pentru Rabla, iar pentru acest an bugetul alocat este de 300 de milioane de lei. Criterii de eligibilitate și componenta economică: „să nu exportăm banii” Pe fondul criticilor venite din partea producătorilor și importatorilor auto privind criteriile de eligibilitate, Buzoianu a explicat că ministerul se uită „în principal” la produse fabricate sau asamblate în Europa. Argumentul invocat: fondurile provin de la „poluatorii din România”, iar o parte din bani ar ajunge să fie cheltuită în afara țării. „Luăm bani de pe certificate de la operatori care lucrează în România, investesc în România, au angajați aici și ducem, exportăm acești bani, poate în China, de exemplu, în momentul de față.” Cum arată, în proiect, bugetul AFM pe 2026 Buzoianu a mai anunțat că a fost publicat în consultare proiectul de buget al AFM pentru acest an, cu alocări majore pe alte linii decât Rabla: 1,5 miliarde de lei pentru apă și canalizare; 400 de milioane de lei pentru un program de stocare cu baterii; 700 de milioane de lei pentru iluminat public; 300 de milioane de lei pentru Rabla destinat persoanelor fizice. Pentru piața auto, semnalul este că Rabla rămâne în ecuație, dar cu o presiune mai mare pe justificarea cheltuielii publice și cu o competiție mai dură pentru fonduri în interiorul bugetului AFM. [...]
BYD își mută dezvoltarea de modele pentru Europa pe continent, cu o serie de lansări în următorii trei ani , iar primul pas este un nou model plug-in hybrid (PHEV) „Dolphin G”, programat pentru prezentare în iunie, potrivit IT Home . Miza este una operațională și de piață: compania spune că nu va mai adapta la nesfârșit modele gândite pentru China, ci va proiecta în Europa mașini calibrate la infrastructura și preferințele locale, inclusiv la dimensiuni mai mici. „Dolphin G”, debut în iunie și apariție în Marea Britanie la Goodwood Publicația notează, citând Autocar, că „Dolphin G” este așteptat să fie prezentat oficial în iunie și să apară pentru prima dată în Marea Britanie în iulie, la Goodwood Festival of Speed . Modelul este descris ca un plug-in hybrid și ar urma să fie „înlocuitorul pe benzină” pentru Dolphin Surf (echivalentul modelului „Seagull” din China), poziționându-se drept cel mai mic PHEV ca dimensiuni de pe piața britanică. De ce contează: BYD spune că Europa cere mașini mai mici, proiectate local Vicepreședinta executivă BYD, Li Ke , susține că primul model „pentru Europa” este „Dolphin G”, deoarece „piața chineză nu este interesată” de acest tip de produs. În aceeași intervenție, ea conturează o separare tot mai clară între direcția de produs din China și cea din Europa, inclusiv prin limitarea dimensiunilor. „Uneori trebuie să le spun inginerilor: «nu faceți mașina mai mare, piața europeană nu are nevoie. Lungimea trebuie să fie sub 4,3 metri, nu mai mult».” Li Ke afirmă și ambiția de poziționare a mărcii în regiune: „Ținta noastră este să-i facem pe clienți să creadă că BYD este un brand european.” Producție în Europa: fabrica din Ungaria intră în funcțiune mai târziu în acest an BYD are în construcție o fabrică în Ungaria, aflată „pe final”, care ar urma să înceapă producția spre finalul acestui an. Primele modele produse acolo sunt menționate ca fiind Dolphin Surf și Atto 2, iar „Dolphin G” ar putea fi adăugat pe lista de producție. Pentru BYD, combinația dintre dezvoltare locală și producție în UE poate reduce fricțiunile logistice și poate crește adaptarea produsului la cererea europeană; sursa nu oferă, însă, detalii despre volume, prețuri sau calendar complet pentru restul modelelor „exclusiv europene”. [...]
