Știri
Știri din categoria Auto
Programul Rabla 2026 pentru persoane fizice va fi lansat pe regulile din 2025, fără criteriul „made in Europe”. Potrivit Economica, Ministerul Mediului amână introducerea criteriilor privind originea geografică a autovehiculelor eligibile, pentru a evita o întârziere de cel puțin trei luni care ar fi rezultat din proceduri suplimentare la nivel european.
Decizia are un impact direct asupra pieței auto și a cumpărătorilor: ministerul susține că menținerea formei „deja cunoscute” reduce incertitudinea, evită blocarea deciziilor de achiziție și limitează presiunea asupra dealerilor și producătorilor/importatorilor, în condițiile în care o schimbare de criterii ar fi necesitat timp de analiză și avizare.
„În acest moment, cea mai responsabilă decizie este să nu prelungim incertitudinea. Orice întârziere suplimentară ar afecta direct beneficiarii, ar bloca decizii de achiziție și ar pune presiune suplimentară pe piața auto.” — Diana Buzoianu, ministrul Mediului, Apelor și Pădurilor
Pentru sesiunea Rabla 2026 destinată persoanelor fizice, bugetul rămâne la 300 de milioane de lei, conform informațiilor transmise de minister.
Valorile ecotichetelor rămân cele din ultima sesiune pentru persoane fizice:
Ministerul mai precizează că condițiile de eligibilitate vor rămâne cele aplicate în ultima sesiune Rabla pentru persoane fizice, reluată în baza ghidului aprobat în 2025, după suspendarea sesiunii anterioare.
Ministerul afirmă că nu renunță la ideea introducerii unor criterii mai clare privind originea vehiculelor eligibile și că va continua demersurile tehnice, inclusiv discuții cu reprezentanții Comisiei Europene, pentru a susține aceste criterii în ordinul de anul viitor.
În același timp, rămâne o incertitudine importantă pentru consumatori și piață: potrivit Economica, nu a fost comunicată o dată sau măcar o perioadă clară de începere a Rabla 2026.
Recomandate
Startup-ul japonez Turing își reduce costurile de dezvoltare pentru condus autonom trecând parțial pe cipuri AMD , într-o mișcare care poate slăbi dependența industriei de Nvidia, potrivit The Next Web . Compania din Tokyo a atras AMD Ventures ca investitor și a început să ruleze o parte din antrenarea modelelor sale de inteligență artificială pe procesoare grafice (GPU) AMD, a relatat Bloomberg. Turing, fondată în urmă cu cinci ani, vizează integrarea software-ului său de condus autonom în mașini de serie și în robotaxiuri până în 2028. În prezent, circa 10% din antrenarea AI se face pe cipuri grafice AMD, după ce compania și-a construit inițial sistemele pe hardware Nvidia — opțiunea „implicită” în majoritatea proiectelor de profil. De ce contează: costul de calcul devine un avantaj competitiv Motivația principală invocată este reducerea costurilor și diversificarea furnizorilor. Pentru o companie mică, „puterea de calcul” necesară pentru dezvoltarea condusului autonom consumă capital semnificativ, iar accesul la alternative mai ieftine poate fi unul dintre puținele „leviere” pe care le poate controla direct. AMD ar fi oferit două lucruri urmărite de Turing: un al doilea furnizor și costuri mai mici. Mutarea se înscrie într-o tendință mai largă a industriei de a căuta alternative la cipurile Nvidia. Finanțare și poziționare: ambiții mari, buget relativ modest Turing a strâns 79 milioane de dolari (aprox. 360 milioane lei) într-o extensie de tip equity și datorie a rundei Series A închise anul trecut, evaluând compania la aproximativ 600 milioane de dolari (aprox. 2,7 miliarde lei). Suma este descrisă ca modestă raportat la standardele industriei și sub nivelurile atrase de rivali din Asia sau de jucători occidentali din zona robotaxi. Nici Turing, nici AMD nu au comunicat valoarea investiției AMD Ventures. Publicația notează că AMD a făcut un pariu similar recent, investind și în compania britanică de condus autonom Wayve . Presiune operațională: concurența testează deja în Tokyo Turing admite că nu este „prima pe piață” și mizează pe eficiență. Directorul financiar Masato Morishima a declarat: „Putem părea că am intrat târziu în joc, dar îl vom face să funcționeze și o vom face mai eficient din punct de vedere al costurilor.” El a mai spus că adoptarea tehnologiei va fi probabil graduală și a argumentat că întârzierea contează mai puțin, având în vedere ciclurile de lansare ale modelelor auto (de trei până la cinci ani). Între timp, competiția avansează: un parteneriat între Nissan, Wayve și Uber plănuiește un pilot de robotaxi în Tokyo până la finalul acestui an, iar compania americană Nuro și alții testează pe străzile Japoniei. Turing a derulat propriile teste, inclusiv o cursă de 30 de minute în afara Tokyo anul trecut, urmată de repetări în zone mai aglomerate. Miza mai largă: autonomie tehnologică și industrie auto CEO-ul și cofondatorul Issei Yamamoto leagă proiectul de o miză națională, susținând că industria auto este esențială pentru Japonia și că viitorul competitivității va fi influențat de condusul autonom. În acest context, accesul la „calcul” mai ieftin devine o condiție de supraviețuire pentru un jucător local care vrea să rămână în cursă până în 2028. [...]
Chery își accelerează integrarea pe lanțul de aprovizionare , după ce a intrat într-o nouă companie de piese auto în Anqing, cu un capital social de 50 milioane de yuani (potrivit 奇瑞汽车 ). Mișcarea se înscrie într-o serie de investiții și parteneriate prin care grupul își consolidează capacitățile de producție și dezvoltare pentru componente, inclusiv pentru vehicule electrice. Noua entitate, Anqing Zhongda Auto Parts Co., Ltd . (安庆众达汽车零部件有限公司), a fost înființată în orașul Anqing, provincia Anhui, printr-o investiție comună a Chery Automobile Co., Ltd. (奇瑞汽车股份有限公司) și Wuhu Puri Automobile Investment Co., Ltd. (芜湖普瑞汽车投资有限公司), arată informațiile din registrul corporativ citate de publicație. Din datele de înregistrare, compania îl are ca reprezentant legal pe Chen Yong, iar obiectul de activitate este extins, acoperind atât zona industrială, cât și cea comercială. Ce va face compania și de ce contează Conform informațiilor publicate, activitățile includ: producție și cercetare-dezvoltare pentru piese și accesorii auto; comerț cu ridicata pentru componente auto; vânzări de automobile, inclusiv vânzări de vehicule electrice (NEV – „new energy vehicles”, termen folosit în China pentru electrice și hibride plug-in). Pentru Chery, o astfel de structură poate susține controlul asupra costurilor și disponibilității componentelor, într-un moment în care producătorii auto încearcă să reducă dependența de furnizori externi și să scurteze timpii de dezvoltare pentru noile platforme electrificate. Structura acționariatului: Chery ar putea avea 90% În acționariat, compania este deținută împreună de Chery și Wuhu Puri Automobile Investment, potrivit datelor din registru. Publicația notează că „unele relatări” indică faptul că Chery ar putea controla până la 90% din capital, însă procentul nu este prezentat ca informație confirmată oficial în extrasul de date. Context: investiții în baze de componente și parteneriate tehnologice În 2026, Chery și-a intensificat investițiile în zona de componente și „nucleul” de aprovizionare pentru vehicule electrice. În iunie, o subsidiară deținută integral de grup a început dezvoltarea unei baze de componente în Fanchang (Anhui), cu o investiție totală de 1,5 miliarde de yuani, descrisă ca „cea mai mare” la nivel global în materialul citat. Tot în iunie, Chery a organizat la Wuhu un eveniment tehnic împreună cu furnizorul german ZF (采埃孚), unde au fost prezentate peste 60 de tehnologii, inclusiv pentru șasiu inteligent, sisteme „brake-by-wire/steer-by-wire” (comenzi electronice fără legătură mecanică directă) și suspensie complet activă, iar cele două părți au convenit accelerarea trecerii către producția de serie a rezultatelor de cercetare comune. Extindere externă: localizare a pieselor în Africa de Sud Pe componenta de lanț de aprovizionare în afara Chinei, materialul menționează că la începutul lui iulie a fost pusă în funcțiune fabrica Chery din Rosslyn, Africa de Sud , cu planuri de începere a producției de serie la mijlocul anului viitor și lansarea unui program de achiziții locale. Ținta indicată este atingerea unei rate de localizare de 40% a pieselor până în 2028. [...]
Mașinile „electrificate” au ajuns la 64% din piața auto din iunie 2026 , depășind la un loc benzina și motorina, pe fondul accelerării vânzărilor de modele full electrice și hibride, potrivit Economedia , care citează date APIA bazate pe statistica DGPCI (informații preluate de Agerpres). În ansamblu, înmatriculările de autoturisme noi au crescut cu doar 0,3% în primele șase luni din 2026 față de 2025, însă segmentul full electric (BEV – vehicule 100% electrice) a urcat cu 76,6%, ajungând la o cotă de 8,5% din total piață, conform acelorași date. Piața se mută spre propulsii cu componentă electrică Datele APIA arată o schimbare de structură în mixul de motorizări. La jumătatea anului: motorizările pe benzină au crescut cu 45%, până la o pondere de 31%; motorina a scăzut cu 25,7%, până la 4,4%; mild-hybrid (hibridizare ușoară) a crescut cu 29,7%, până la 24% din piață. APIA notează că, din totalul motorizărilor mild-hybrid, 79% sunt pe benzină, 10% pe GPL și 11% pe motorină. În iunie 2026, categoria mai largă a autoturismelor „electrificate” (BEV și PHEV – plug-in hybrid, plus mild-hybrid și full hybrid) a ajuns la 64% cotă de piață, devenind cel mai important segment și depășind împreună benzina și motorina. Cine conduce la vânzări: Tesla și BYD la electrice, Toyota la hibride În primele șase luni din 2026, topul modelelor 100% electrice este condus de: Tesla Model Y – 793 unități (+378%); Tesla Model 3 – 648 unități; BYD Dolphin Surf – 457 unități. Pe segmentul plug-in hybrid, primele poziții sunt ocupate de: BYD Seal U – 494 unități; Chery Tiggo 9 – 352 unități; Toyota RAV4 – 342 unități. La hibridele fără încărcare externă, cele mai multe înmatriculări le-au avut: Toyota Corolla – 2.390 unități (+51%); Toyota Yaris Cross – 1.357 unități; Dacia Duster – 1.301 unități. În zona mild-hybrid, Dacia Duster conduce cu 1.553 unități, însă cu o scădere de 55% față de iunie 2025, urmată de Skoda Octavia (915) și Dacia Bigster (756). Context: creștere puternică în iunie, SUV-urile domină Autoturismele (aprox. 84% din total piață) au totalizat în iunie 2026 un volum de 16.008 unități, cu 53% peste iunie 2025. Ca structură pe clase, SUV-urile rămân dominante, cu 58,5% cotă de piață, urmate de Clasa C (21%) și Clasa B (12,8%). Pe vehicule comerciale ușoare electrice, volumul din primele șase luni a fost de 257 unități, în scădere de la 333 în perioada similară din 2025. În iunie 2026, înmatriculările de vehicule comerciale grele și autobuze au crescut cu 35% față de iunie 2025, iar segmentul de peste 16 tone plus autotractoare a avansat cu 22,8%. [...]
Transformările rapide din industria auto obligă grupurile multinaționale să-și recalibreze politicile de prețuri de transfer , altfel riscă nealinierea între realitatea operațională și modul în care sunt împărțite funcțiile, riscurile și profiturile între entități, cu efect direct asupra poziției fiscale în cazul unei inspecții, potrivit HotNews . În esență, prețurile de transfer pornesc de la principiul că fiecare companie dintr-un grup trebuie remunerată în linie cu ceea ce face efectiv: funcțiile îndeplinite, activele folosite și riscurile asumate. Într-un sector aflat în schimbare accelerată, această „hartă” trebuie reevaluată periodic, pentru a verifica dacă reflectă încă realitatea economică. Miza este una fiscală: schimbările din organizarea operațiunilor și din lanțurile de creare a valorii pot influența caracterul „de piață” al tranzacțiilor intra-grup și nivelul de profitabilitate atribuit fiecărei entități, ceea ce poate deveni relevant într-o eventuală inspecție fiscală. Volatilitatea costurilor mută discuția spre „cine suportă riscul” HotNews arată că industria auto a fost puternic expusă în ultimii ani la fluctuații ale costurilor cu energia, materiile prime și logistica, precum și la perturbări ale lanțurilor de aprovizionare. În acest context, grupurile au introdus mecanisme pentru a gestiona impactul economic, iar din perspectiva prețurilor de transfer devine importantă clarificarea modului în care aceste efecte sunt distribuite în interiorul grupului. În practică, analiza se concentrează pe întrebări operaționale cu consecințe fiscale: cine suportă creșterile de costuri, cine își asumă riscurile întreruperilor din aprovizionare, cine decide măsurile de atenuare și cine gestionează riscurile care generează costuri suplimentare. Presiunea OEM asupra furnizorilor poate distorsiona profitabilitatea între entități Un alt factor structural este presiunea constantă exercitată de producătorii de echipamente originale (OEM – „original equipment manufacturer”) asupra furnizorilor, prin cerințe de reducere a costurilor, programe de eficientizare și renegocieri comerciale periodice. Aceste constrângeri pot afecta direct profitabilitatea pe lanțul de aprovizionare și pot genera diferențe mari între perioade sau între entități din același grup. Din perspectiva prețurilor de transfer, devine relevant cine negociază cu OEM-ul, cine stabilește strategia comercială, cine aprobă concesiile semnificative și cine suportă impactul economic al reducerilor de preț sau al programelor de eficientizare cerute de producători. Electrificarea schimbă lanțul valoric și rolul cercetării-dezvoltării Tranziția către vehicule electrice este descrisă drept o transformare structurală majoră, pe fondul creșterii importanței software-ului, bateriilor și sistemelor electronice. Pe măsură ce lanțul de creare a valorii se schimbă, cresc și implicațiile pentru distribuția funcțiilor și a profitului în grupurile multinaționale. În acest cadru, devin esențiale clarificări precum: unde sunt dezvoltate tehnologiile-cheie, cine coordonează cercetarea și dezvoltarea, cine finanțează inovarea, cine își asumă riscurile și care entități contribuie efectiv la dezvoltarea noilor produse. Entitățile din România pot primi responsabilități mai mari, cu efect asupra remunerării Materialul indică și o tendință operațională: regândirea lanțurilor de aprovizionare și creșterea rolului unor entități locale. În acest scenariu, societățile din România pot prelua responsabilități suplimentare – de la gestionarea relațiilor cu furnizorii și optimizarea proceselor, până la coordonarea unor activități operaționale sau implementarea inițiativelor de eficientizare. Din perspectiva prețurilor de transfer, contează limitele acestor responsabilități: dacă entitatea locală doar implementează decizii stabilite la nivel de grup sau participă la definirea lor, cine coordonează relațiile strategice, cine aprobă deciziile-cheie și cine își asumă consecințele economice. Ce urmează pentru companii: monitorizare și documentare, nu schimbări automate Concluzia materialului este că transformările din industrie nu generează automat riscuri de prețuri de transfer și nici nu impun, în mod necesar, schimbarea modelelor de remunerare. Ele cresc însă nevoia de monitorizare permanentă a modului în care se creează valoarea în grup și a felului în care schimbările operaționale și tehnologice afectează politicile fiscale, astfel încât companiile să poată susține caracterul de piață al acestora și să gestioneze eventuale controverse fiscale. Material de opinie semnat de Adelina Bobe, Senior Manager, Prețuri de Transfer, Deloitte România . Link menționat în articol, pe tema prețurilor de transfer: Deloitte România . [...]
Creșterea de 53% a înmatriculărilor din iunie pare mai degrabă un „vârf” de livrări decât o revenire a pieței , avertizează datele sintetizate de HotNews , pe baza cifrelor APIA (care folosesc informațiile DGPCI). În timp ce electricele au avut un salt puternic în iunie, reprezentanții industriei spun că efectul poate fi legat de lichidări de stocuri și anticiparea unor schimbări de reglementare, nu de o creștere „structurală”. Iunie a tras în sus piața, dar semestrul rămâne aproape plat În iunie 2026, înmatriculările de autoturisme noi au crescut cu 53% față de iunie 2025. În volum, autoturismele (aprox. 84% din piața totală) au ajuns la 16.008 unități. Pe ansamblul primelor șase luni din 2026, însă, creșterea este marginală: +0,3% față de aceeași perioadă din 2025. Diferența dintre dinamica lunară și cea semestrială susține ideea că iunie a concentrat livrări care, altfel, s-ar fi distribuit pe mai multe luni. Electrificarea câștigă cotă, cu un salt puternic la BEV în iunie În iunie 2026, autoturismele „electrificate” (mild-hybrid, full-hybrid, plug-in hybrid și electrice) au crescut cu 72% și au ajuns la o cotă de piață de 64%. În interiorul acestui segment: mild-hybrid (MHEV): +29,7%, cotă 24%; full-hybrid (FHEV): +76%, cotă 21%; plug-in hybrid (PHEV): +125%, cotă 9,6%; electrice (BEV): +352%, cotă 9,4%. La nivel de semestru, BEV au +76,6% și o cotă de 8,5%, iar „electrificatele” per total au +22,5% și o cotă de 67%. APIA: efect de „sfârșit de serie” și dependență de clarificările Rabla Președintele APIA, Dan Vardie, spune că avansul din iunie trebuie interpretat prudent, fiind influențat de lichidarea stocurilor și de anticiparea schimbărilor de reglementare și de piață. „Prin urmare, nu putem considera această creştere drept un indicator al unei reveniri structurale a pieţei auto din România.” În același timp, APIA indică drept factor-cheie pentru perioada următoare modul de implementare a Programului Rabla , menționând că piața așteaptă clarificări privind calendarul și forma finală, iar lipsa de predictibilitate afectează deciziile de achiziție și planificarea importatorilor și dealerilor. Cum arată piața pe segmente și combustibili Pe clase, în iunie 2026 (față de iunie 2025) evoluția este mixtă: Clasa A +47%, B +51,3%, C +44,8%, D +198%, E +9%, F -45,7%, SUV +60,7%. Ca pondere, SUV-urile conduc cu 58,5%, urmate de Clasa C (21%) și Clasa B (12,8%). După tipul de combustibil, în iunie: benzină: +45%, pondere 31%; motorină: -25,7%, pondere 4,4%. Modele în top pe electrice și hibride (2026) Potrivit datelor prezentate, în 2026 topurile pe principalele tehnologii sunt conduse de: 100% electrice (BEV): Tesla Model Y (793), Tesla Model 3 (648), BYD Dolphin Surf (457); plug-in hybrid (PHEV): BYD Seal U (494), Chery Tiggo 9 (352), Toyota RAV4 (342); full-hybrid (FHEV): Toyota Corolla (2.390), Toyota Yaris Cross (1.357), Dacia Duster (1.301); mild-hybrid (MHEV): Dacia Duster (1.553), Skoda Octavia (915), Dacia Bigster (756). Vehicule comerciale: creștere la grele, recul la electricele ușoare în semestru La vehicule comerciale ușoare și minibus, iunie 2026 aduce +2% față de iunie 2025 (iar comerciale ușoare fără minibus: +10,9%). În schimb, comerciale ușoare electrice au totalizat 257 unități în primele șase luni din 2026, față de 333 în perioada similară din 2025. La vehicule comerciale grele și bus, iunie 2026 consemnează +35% față de iunie 2025, iar segmentul de peste 16 tone plus autotractoare: +22,8%. [...]
Volkswagen analizează importul și chiar producția în Europa a unor modele dezvoltate în China , o mișcare care poate schimba rapid structura de cost și utilizarea capacităților industriale ale grupului, dar care riscă să intre în coliziune cu reglementările comerciale ale UE și cu rezistența internă din companie, potrivit PiataAuto . În centrul discuției este faptul că VW ar fi angajat o agenție pentru a calcula fezabilitatea economică a opțiunii de a aduce în Europa modele VW și Audi proiectate în China, inclusiv prin import, dar și prin asamblare în fabrici europene. Informația este atribuită de publicația din Moldova presei germane, care citează Handelsblatt și AMS. De ce contează: taxele UE pot decide dacă planul e viabil Scenariul preferat de șeful VW, Oliver Blume, ar fi ca mașinile să fie produse în China (în fabrici pe care grupul nu le deține integral, ci în parteneriate cu companii chineze) și exportate în Europa. Problema majoră este însă legată de taxele de import pentru modelele chinezești în Europa , care ar putea face aceste vehicule mai scumpe și mai puțin competitive. PiataAuto dă ca exemplu Cupra Tavascan, produsă în China și exportată în Europa, pentru care ar exista o excepție de la taxele adiționale de import, pe motiv că ingineria ar fi „majoritar europeană”. Pentru alte modele, un tratament preferențial similar ar fi dificil de obținut, în condițiile în care ar putea genera contestări din industrie, iar autoritățile europene nu ar acorda ușor excepții pentru „un număr mare de modele”, potrivit aceleiași surse. Alternativa: producție în Europa, dar cu inginerie și componente din China În paralel, ar fi analizată și varianta producerii în fabricile europene a unor modele dezvoltate în China. Această opțiune ar putea încărca uzinele europene care funcționează sub capacitate, însă ar păstra dependența de ingineria chinezească și, în bună măsură, de furnizori chinezi pentru componente. Publicația notează și o consecință operațională pe termen mai lung: dacă aceste modele ar avea succes, viitoarele generații ar putea fi concepute tot de ingineri chinezi, cu efect asupra rolului echipelor de inginerie din Germania. Ce model e în prim-plan și care e logica de preț Primul model menționat ca fiind analizat este VW ID.Era 9X , un SUV electric de talia Touareg, care ar putea deveni succesorul acestuia. În China, modelul ar costa circa 45.000 euro (aprox. 225.000 lei), în timp ce în Europa un Touareg ar costa circa 75.000 euro (aprox. 375.000 lei), în ediția sa finală, potrivit PiataAuto. Chiar dacă adaptarea la standardele de omologare europene și logistica ar ridica prețul, șeful VW ar considera că prețul final ar rămâne mai mic decât al alternativelor actuale, iar profitul ar putea fi mai mare — motiv pentru care ar fi fost contractată agenția care să facă „calculele exacte de profitabilitate și fezabilitate”. Rezistență internă: avertisment privind imaginea mărcii Presa germană, citată de PiataAuto, susține că ideea ar întâmpina opoziție internă, inclusiv din partea directorului financiar al VW, Arno Antlitz. Acesta ar fi avertizat asupra riscului de imagine în Europa dacă VW ar vinde sau produce automobile cu „inginerie chinezească” sub emblema VW. „Producţia sau vânzarea unor automobile cu inginerie chinezească în Europa (...) şi aplicarea emblemei de calitate VW pe acestea reprezintă o eroare enormă cu repercusiuni grave de imagine pentru VW în Europa.” Ce urmează: discuții cu acționarii pe 9 iulie Potrivit sursei, în 9 iulie ar urma discuții intense cu acționarii despre strategii și planuri, inclusiv cele legate de concedieri și închideri de fabrici în Germania. În contextul scurgerilor de informații și al „fricțiunilor” interne invocate de PiataAuto, miza imediată este dacă acționarii vor susține sau vor bloca direcția promovată de conducerea actuală. [...]
