Știri
Știri din categoria Auto
Creșterea accelerată a mașinilor electrificate în Germania împinge în sus vânzările Dacia Spring și Ford Puma Gen‑E, pe fondul unei piețe în care automobilele cu propulsie alternativă au ajuns să domine înmatriculările noi, potrivit Profit.
În primul trimestru, Germania a înregistrat 444.008 autoturisme cu propulsie alternativă (electrice, hibride, PHEV – hibride plug-in, fuel cell – pile de combustie, precum și modele pe gaz sau hidrogen), ceea ce ridică ponderea acestui tip de vehicule la 63,5% din totalul de aproape 700.000 de autoturisme noi înmatriculate, arată datele analizate de publicație.
Pe segmentul electric, creșterea de peste 40% din primele trei luni ale anului a fost un factor care a susținut majorarea vânzărilor pentru Dacia Spring și pentru Ford Puma Gen‑E pe piața germană, în contextul în care cererea este alimentată și de extinderea ofertelor și de scăderea prețurilor, inclusiv la producători locali și la Tesla.
Schimbarea structurii pieței germane – cea mai mare din Europa – mută competiția tot mai mult către modele electrificate, iar ritmul de creștere al acestui segment devine un indicator operațional important pentru mărci care încearcă să câștige volum în afara piețelor tradiționale.
În același timp, presiunea pe preț și diversificarea ofertelor sugerează o concurență mai dură, în care avantajul nu mai este doar tehnologic, ci și comercial (poziționare de preț și disponibilitatea modelelor).
Recomandate
Scumpirea benzinei a accelerat puternic trecerea către electrice în Europa , cu înmatriculările de vehicule complet electrice în creștere abruptă în primul trimestru, potrivit G4Media . Impulsul vine pe fondul majorării prețurilor la carburanți după războiul din Iran , care i-a împins pe șoferi să caute alternative la motoarele cu combustie. Înmatriculările de vehicule electrice pe baterie (BEV) pe 15 piețe europene – folosite ca indicator al vânzărilor – au urcat cu 29,4% în ritm anual în primul trimestru, până la aproape 560.000 de unități. În martie, avansul a fost și mai pronunțat: +51,3%, la peste 240.000 de unități, conform datelor colectate de asociația E-Mobility Europe și firma de cercetare New Automotive , citate în material (Reuters, via Agerpres). De ce contează: efect economic direct prin reducerea consumului de petrol E-Mobility Europe și New Automotive susțin că volumul de aproape jumătate de milion de vehicule electrice înmatriculate în trimestru a fost suficient pentru a reduce consumul de petrol cu două milioane de barili pe an, potrivit articolului. Secretarul general al E-Mobility Europe, Chris Heron, leagă dinamica din martie de securitatea energetică, într-un context în care dependența de petrol a devenit „o vulnerabilitate reală”. „Creșterea explozivă a vânzărilor de mașini electrice în luna martie este unul dintre cele mai importante câștiguri recente ale Europei în materie de securitate energetică, într-o lună în care dependența de petrol a devenit o vulnerabilitate reală.” Unde s-a văzut cel mai puternic creșterea Primele cinci piețe de vehicule electrice din regiune – Germania, Franța, Spania, Italia și Polonia – au înregistrat o creștere de peste 40% a vânzărilor de BEV „în acest an”, conform raportului citat. Totodată, estimarea din material arată că în martie vehiculele electrice au reprezentat 21,2% din totalul mașinilor noi înmatriculate în UE și AELS. Caz separat: Marea Britanie Într-un raport separat publicat la începutul lunii aprilie, New Automotive a indicat că înmatriculările de BEV în Marea Britanie (a doua cea mai mare piață europeană după Germania) au crescut cu 12,8% în primul trimestru. În aceeași perioadă, electricele au reprezentat 22,5% din vânzările de mașini noi din Marea Britanie, ajutate și de creșterea prețurilor la benzină, potrivit datelor citate. [...]
Geely a intrat pentru prima dată în top 10 al vânzărilor lunare de mașini noi din Mexic , cu 4.219 unități în martie 2026 , într-o piață dominată tradițional de mărci japoneze și sud-coreene, potrivit Smart Car . Mișcarea contează ca semnal de consolidare a prezenței mărcilor chinezești pe o piață mare din America Latină, unde competiția este puternică și loialitatea față de branduri consacrate rămâne ridicată. Datele provin dintr-un clasament al vânzărilor de autoturisme noi din Mexic pentru martie 2026, publicat pe 19 aprilie de bloggerul auto „电车出海” („Electric cars overseas”), menționat de publicație. În acest clasament, Geely apare pe locul 9, intrând astfel pentru prima dată în primele zece mărci ale lunii. Cum arată topul și unde se poziționează Geely În fruntea clasamentului se află Nissan, cu 22.171 de unități vândute, urmat de Chevrolet (16.860) și Volkswagen (11.420), conform aceleiași surse. În top 20, publicația evidențiază prezența mai multor mărci chinezești, cu următoarele volume: MG: 5.141 unități (locul 7) Geely: 4.219 unități (locul 9) JAC: 2.035 unități (locul 17) Changan: 1.919 unități (locul 18) Great Wall: 1.158 unități (locul 20) Context: ritm de creștere la export și pondere mare a electrificării Publicația mai notează că, potrivit datelor Geely Holding Group pentru trimestrul I 2026, grupul a raportat vânzări totale de 937.927 de unități, dintre care 491.006 au fost vehicule „noi energii” (categorie care include, de regulă, electrice și hibride), cu o creștere anuală de 5,8%. Rata de penetrare a acestor modele a fost de 52,4%, adică peste jumătate din vânzările trimestriale. Pe zona externă, Geely a raportat exporturi de 203.024 unități în trimestrul I, un maxim istoric, în creștere cu 126% față de anul anterior. În Europa, compania a finalizat, potrivit sursei, extinderea prezenței de brand în cinci piețe: Spania, Germania, Țările de Jos, Belgia și Luxemburg. [...]
Cazurile de parbrize deteriorate au crescut de 2,6 ori în Suedia din 2000 până în 2024 , iar datele sugerează că diferențele dintre mărci țin tot mai mult de design (suprafețe vitrate mari, zone pentru camere și senzori) și de costul înlocuirii, nu doar de „ghinion”, potrivit unei analize publicate de PiataAuto , bazată pe un studiu al Administrației de Transporturi din Suedia. Studiul folosește două baze mari de date din asigurări și include peste 840.000 de incidente care au implicat deteriorări de parbriz, ceea ce îi dă greutate statistică. Dincolo de clasamente, miza practică este una de cost: când parbrizul nu poate fi reparat și trebuie înlocuit, factura crește, iar cazul ajunge mai des la asigurător. Ce arată „normalizarea” pe numărul de mașini înmatriculate O simplă numărare a mărcilor din dosarele de daună arată frecvent VW și Volvo, urmate de BMW, Mercedes și Toyota. Dar această ierarhie reflectă și structura parcului auto din Suedia (de exemplu, prezența mare a Volvo), nu neapărat o vulnerabilitate mai mare. De aceea, autorii au raportat frecvența daunelor la numărul de automobile înmatriculate pe marcă, obținând un „indice de incidență” (valoarea 1 înseamnă o frecvență „normală”, proporțională cu ponderea mărcii în parc). În această metrică, Tesla are cea mai mare incidență, de 2,78 ori peste ponderea sa în parcul auto. Urmează Lexus, apoi MINI, BMW și Mercedes. Peste medie mai apar Audi, VW și Seat, în timp ce Skoda, Ford, Subaru și Kia sunt foarte aproape de valoarea 1. De ce Tesla iese în evidență: parbrize mari și zone „interzise” la reparații Explicația indicată pentru Tesla ține de construcția parbrizului: suprafețe mari și zone de siguranță extinse în jurul camerelor de monitorizare a traficului. Dacă deteriorarea apare în aceste zone, parbrizul trebuie înlocuit chiar și când defectul e mic, ceea ce împinge cazul spre asigurare. În paralel, la mașini mai simple și mai vechi, proprietarii pot alege să repare pe cont propriu incidente minore, pentru a evita creșterea primei de asigurare în anul următor — un comportament care poate influența statisticile raportate. Reparație vs. înlocuire: diferențe mari între mărci Studiul insistă și pe proporția reparațiilor față de înlocuiri. Reparația este posibilă în anumite situații (de exemplu, când există doar un punct care nu s-a transformat în crăpături lungi), prin curățare și umplere cu o rășină specială, însă nu readuce parbrizul la starea inițială. Există și limitări ferme: zonele cu senzori și camere nu se repară, la fel defectele din câmpul vizual direct al șoferului; sunt excluse și crăpăturile prea aproape de margine. Pe cazurile raportate, Kia, Suzuki și Dacia au o pondere mai mare de reparații și mai mică de înlocuiri, asociată atât cu numărul mai mic de senzori/arii dedicate, cât și cu deciziile proprietarilor pentru mașini mai „bugetare”. La polul opus, Citroen și Volvo au cea mai mare proporție de înlocuiri, în principal din cauza zonelor de siguranță mai mari. Sezonalitate și trend pe termen lung: de ce problema se agravează Vârful de incidență apare spre sfârșitul iernii și primăvara, când pietricelele din materialul antiderapant și degradarea carosabilului (crăpături, gropi) generează mai multe particule proiectate de roți. Pe termen lung, creșterea este abruptă: în 2000 au fost procesate 122.178 cazuri, iar în 2024 — 318.539, adică de 2,6 ori mai multe. În același interval, numărul de mașini înmatriculate a crescut de circa 1,5 ori, ceea ce indică o frecvență mai mare a parbrizelor deteriorate, nu doar mai multe mașini. Printre explicațiile invocate de experți în studiu se numără: parbrize mai subțiri (pentru reducerea greutății și criterii de siguranță); mașini mai grele și roți mai late (225/235/255 față de 185 în urmă cu 25 de ani), care cresc probabilitatea de a proiecta pietre; dispariția aproape totală a apărătorilor de noroi, care în trecut rețineau o parte din particulele aruncate în spate. Pentru șoferi și pentru piața de service, concluzia practică este că „riscul” nu mai e doar o chestiune de drumuri și sezon, ci și de arhitectura mașinii: pe măsură ce cresc suprafețele vitrate și se extind zonele cu senzori, cresc și situațiile în care înlocuirea devine obligatorie, cu impact direct în costuri și în frecvența daunelor raportate la asigurări. [...]
Producătorii auto chinezi își mută ofensiva în zona premium, cu SUV-uri și electrice bine echipate la prețuri mult sub rivalii germani , o schimbare care riscă să erodeze și mai mult poziția Porsche, Mercedes-Benz și BMW atât în China, cât și pe piețele externe, potrivit Reuters . Miza este cu atât mai mare cu cât industria chineză iese dintr-un război al prețurilor la vehicule electrice și intră într-o competiție de „valoare pentru bani”, după cum spune Bo Yu, manager pentru China la JATO Dynamics. La salonul auto de la Beijing , care începe vineri, sunt așteptate debuturi pentru 181 de modele și 71 de concepte, inclusiv un „val” de SUV-uri mari premium din așa-numita „seria 9”, potrivit lui Cui Dongshu, secretar general al China Passenger Car Association (CPCA) . Presiune directă pe germani, într-o piață chineză în răcire Atacul pe segmentul premium vine într-un moment dificil pentru constructorii germani în China, cea mai mare piață auto din lume. Datele S&P Global Mobility citate de Reuters arată că vânzările cumulate ale producătorilor germani în China au scăzut cu aproape 25%, la 3,85 milioane de vehicule, de la 5,1 milioane în 2019. În plus, Mercedes-Benz, BMW și mărcile Porsche și Audi (din grupul Volkswagen) au raportat scăderi ale vânzărilor în China în primul trimestru, pe fondul intensificării concurenței locale. „Premiumizare” cu prețuri agresive și tehnologie ca diferențiator Exemplul folosit de Reuters este Geely, prin marca premium Zeekr, care a prezentat recent modelul 8X, un SUV plug-in hybrid (hibrid cu încărcare la priză) de mari dimensiuni, cu funcții avansate de siguranță și tehnologie. Modelul pornește de la sub 53.000 de dolari (aprox. 243.000 lei), în timp ce Porsche Cayenne și BMW 5M, menționate ca repere de comparație, ar începe de la circa 135.000 de dolari (aprox. 621.000 lei), respectiv 205.000 de dolari (aprox. 943.000 lei), conform sursei. CEO-ul Geely Automobile, Gan Jiayue, a declarat la un eveniment că: „Acesta este noul rege al șoselelor.” Efectul se poate vedea și în Europa, în pofida tarifelor Reuters notează că avansul spre segmentul superior va amplifica și competiția în afara Chinei, pe fondul presiunii din piața internă: vânzările auto din China au scăzut cu aproximativ 18% în primul trimestru față de anul anterior și sunt așteptate să rămână stabile sau în scădere „în viitorul previzibil”. În același timp, vânzările de vehicule cu „energie nouă” (electrice și hibride) au început să încetinească, pe fondul reducerii subvențiilor. Pe piața europeană, producătorii chinezi de vehicule electrice au reușit să absoarbă tarifele UE pentru mașinile electrice fabricate în China și să păstreze prețuri sub modelele similare ale rivalilor europeni, în timp ce hibridele și mașinile cu motor termic nu sunt supuse acestor taxe, mai arată Reuters. Stephen Dyer, șeful practicii auto din Asia la AlixPartners, anticipează o accelerare a strategiei de „premiumizare”, atât pentru diferențiere acasă, cât și pentru pregătirea expansiunii globale. De ce contează: segmentul profitabil intră sub presiune Tu Le, managing director la Sino Auto Insights, spune că lansarea de SUV-uri premium mari este și un semnal către constructorii din Detroit (General Motors, Ford și Stellantis), care s-au specializat în aceste modele cu marje ridicate. În prezent, clienții din SUA nu pot cumpăra mașini chinezești, dar „mulți observatori” se așteaptă ca situația să se schimbe în timp, potrivit Reuters. Schimbare de gust și demografie în China Reuters leagă ascensiunea premiumului local și de schimbări în profilul cumpărătorului: CPCA indică o creștere a vârstei medii a cumpărătorului auto din China la peste 40 de ani, de la 30, iar familiile cer tot mai des modele mai mari, ceea ce reduce cererea pentru mașini de intrare în gamă. În paralel, atracția pentru tehnologia avansată a producătorilor chinezi de electrice crește, în timp ce o parte dintre cumpărătorii mai tineri nu mai sunt interesați de „moștenirea” (heritage) care susține tradițional mărcile premium germane în Europa, potrivit JATO Dynamics. Felipe Munoz, consultant auto, avertizează că mărcilor străine premium le va fi mai greu să supraviețuiască în China, însă rămâne de văzut dacă preferința pentru premiumul chinezesc se va replica și în afara țării, unde brandurile germane rămân un reper de calitate. [...]
Constructorii auto occidentali își mută tot mai mult „creierul” mașinilor electrice în China pentru a-și opri declinul de cotă și a rămâne relevanți pe cea mai mare piață auto din lume, potrivit IT Home . Miza nu mai este doar producția locală, ci integrarea tehnologiilor chineze (în special software) în modele noi, care ar urma apoi să fie exportate și pe alte piețe. De ce contează: cota de piață a mărcilor străine s-a înjumătățit Datele citate de publicație de la firma de consultanță Automobility arată o schimbare structurală: ponderea constructorilor străini în China a scăzut de la 64% în 2020 la 32% în acest an. În paralel, vehiculele electrice și hibride plug-in (încărcabile la priză) au ajuns să depășească jumătate din vânzările de mașini noi din China, ceea ce pune presiune pe mărcile tradiționale care au rămas în urmă la capitolul software și ritm de dezvoltare. În acest context, strategia „în China, pentru China”, formulată de grupuri precum Volkswagen și Toyota încă de acum doi ani, capătă o componentă mai dură: dependența de parteneri locali și de lanțul de furnizori din China pentru a livra mai repede modele cu software avansat. Cum arată pivotarea: tehnologie locală în modele globale La Salonul Auto de la Beijing , mai mulți executivi mizează pe o generație nouă de produse pentru a recâștiga consumatorii. BMW, de exemplu, urmează să expună o versiune electrică iX3 cu ampatament alungit, dezvoltată local în China și care folosește tehnologii de la companii chineze precum Momenta, Huawei și Alibaba. Volkswagen, prin vocea responsabilului de vânzări al mărcii, Martin Sander, indică faptul că grupul nu poate „ieși” din China din cauza dimensiunii operațiunilor și admite că modelul de cercetare-dezvoltare folosit mult timp în Europa nu mai este competitiv pe piața chineză. Grupul, care deține inclusiv Porsche și Audi, își extinde acum activitățile de proiectare și R&D în China, pe lângă producția locală deja existentă. Semne de revenire, dar cu avertismente Automobility indică faptul că în trimestrul I 2026 Volkswagen a revenit pe primul loc în China, cu 13% cotă de piață, depășind Geely și BYD. Publicația notează că această evoluție a fost influențată și de expirarea, anul trecut, a unor subvenții guvernamentale, care a dus la o scădere a vânzărilor de electrice ale producătorilor locali. Totuși, analiștii citați avertizează că revenirea pe termen lung nu este garantată. Tu Le, fondatorul firmei Sino Auto Insights, spune că direcția este corectă, dar nu este convins că noile produse vor produce o redresare solidă pentru constructorii europeni. Exportul din China devine opțiune operațională, nu doar ambiție O parte din plan este să transforme modelele dezvoltate cu tehnologie chineză în produse exportabile, pentru a amortiza investițiile și a folosi capacitățile existente. Volkswagen intenționează să lanseze în acest an 13 modele electrice și hibride plug-in doar în China și spune că urmărește oportunități de a le duce și în alte regiuni. Nissan își propune ca până în 2030 să crească vânzările din China și exporturile din China de la 660.000 de unități anul trecut la 1 milion, printr-o colaborare mai strânsă cu partenerul său de joint-venture Dongfeng . Planul include exportul modelului electric N7 către America Latină și Asia de Sud-Est, iar pick-up-ul hibrid plug-in Frontier Pro către aceste regiuni și către zona Golfului. Tu Le avertizează însă asupra unui risc: modelele chineze ieftine ar putea canibaliza cererea pentru vehicule produse în alte regiuni, generând concurență internă. În același timp, el notează că multe fabrici ale joint-venture-urilor din China au deja un grad redus de utilizare a capacității, iar alternativa la export poate fi închiderea unor unități. „Diferența reală” se mută în software și în talent Analistul Omdia Chris Liu (Shanghai) susține că decalajul față de China nu mai este în primul rând la hardware sau la platforme de vehicule electrice, ci la capacitatea de a implementa software-ul — o problemă care ține de resursa umană. El argumentează că baza mare de ingineri software din China și viteza de iterație sunt greu de replicat, ceea ce explică de ce constructorii germani își cresc investițiile de R&D în China. În această logică, succesul mărcilor străine depinde de două lucruri: dacă pot atrage talent software de top în China și dacă pot ține pasul cu ritmul local de dezvoltare, nu doar să concureze pe piața muncii. Context financiar: presiune pe profitabilitate și poziționare Articolul menționează și efecte financiare și comerciale la nivel de grupuri: Audi a fost afectată de cererea mai slabă pentru electrice; un model dezvoltat pentru China (E5 Sportback) a fost nevoit să fie redus semnificativ la preț la începutul acestui an pentru a stimula cererea. CEO-ul Gernot Döllner spune că este nevoie de timp pentru a crește influența brandului și vânzările și că după E5 vor urma încă două modele. General Motors spune că operațiunile din China au revenit pe profit după ce la finalul lui 2024 a înregistrat o depreciere de active de 5 miliarde de dolari (aprox. 23 mld. lei). Totuși, pe fondul concentrării pe modele cu marje mai mari, vânzările din China au scăzut cu 21% în trimestrul I. În ansamblu, mesajul este că pentru constructorii străini „localizarea” nu mai înseamnă doar fabrici în China, ci adoptarea tehnologiei și a vitezei de dezvoltare chineze — cu implicații directe asupra lanțurilor de furnizori, organizării R&D și strategiei de export. [...]
Benzina standard a coborât sub 8 lei/l în București , un prag psihologic care poate tempera costurile de mobilitate pentru șoferi și, indirect, pentru firmele cu flote, pe fondul unei noi runde de ieftiniri operate de mai mulți jucători din piață, potrivit Profit . În trei stații SOCAR din Capitală, benzina se vinde la 7,99 lei/l, după ce grupul azer a redus prețul la miezul nopții cu 29 de bani. În același timp, SOCAR a ieftinit motorina cu 3 bani, până la 8,99 lei/l. Și MOL a operat o ajustare, reducând cu 3 bani prețul motorinei, care ajunge tot la 8,99 lei/l, în timp ce benzina a rămas neschimbată, la 8,28 lei/l. În context, Profit notează că OMV Petrom a păstrat prețurile neschimbate după reducerile făcute sâmbătă, când a micșorat prețul motorinei cu 65 de bani și pe cel al benzinei cu 30 de bani. [...]
