Știri
Știri din categoria Auto
Tesla a folosit în corespondența oficială cu autorități europene statistici proprii, contestate, pentru a susține aprobarea „Full Self-Driving”. Potrivit Electrek, documente obținute de Reuters prin solicitări pe baza legislației privind accesul la informații arată că producătorul a prezentat în Suedia și Țările de Jos date „umflate” despre siguranța sistemului, în contextul demersurilor de autorizare în Europa.
Miza este una de reglementare: dacă autoritățile naționale și, ulterior, UE acceptă argumentația companiei, Tesla ar putea extinde utilizarea pe scară mai largă a funcției „Full Self-Driving” (FSD) pe piețe unde aprobările sunt încă fragmentate și condiționate de evaluări stricte.
Conform corespondenței citate, Tesla a transmis către autorități un raport de siguranță și prezentări care includ afirmații precum:
Reuters notează, iar Electrek reia, că cercetători independenți contestă metodologia din spatele acestor cifre. În investigația Reuters menționată, 10 din 11 cercetători independenți în siguranța traficului care au analizat abordarea Tesla au descris-o drept marketing înșelător, nu studiu de siguranță.
Critica centrală prezentată în material vizează comparații considerate nevalide, care ar supraestima siguranța FSD. Exemplele invocate includ:
Răspunsurile descrise în documentele obținute de Reuters indică prudență, dar și neuniformitate între state:
Consiliul European pentru Siguranța Transporturilor (ETSC) și-a exprimat îngrijorarea, iar un purtător de cuvânt a cerut ca, dacă Tesla vrea să facă afirmații de siguranță, să ofere datele unei universități pentru verificare independentă.
Materialul plasează demersul Tesla într-un proces de autorizare în trepte. RDW a aprobat utilizarea FSD în Țările de Jos în aprilie și ar urmări acum o aprobare la nivelul UE în numele Tesla. Pentru o aprobare la nivelul Uniunii, este necesar un vot „da” din partea reprezentanților a 55% dintre statele membre, care să reprezinte 65% din populația blocului.
Până atunci, statele pot aproba utilizarea la nivel național; Electrek enumeră Țările de Jos, Lituania, Belgia și Danemarca ca țări care au făcut deja acest pas.
Tesla nu a răspuns solicitărilor Reuters de a comenta, potrivit materialului.
Recomandate
Volkswagen , Stellantis și Renault cer UE să lege țintele de CO₂ de reguli care favorizează producția locală , într-un demers menit să păstreze în Europa achiziția de componente, cercetarea-dezvoltarea și asamblarea, potrivit IT Home . Cele trei grupuri susțin că un cadru mai „pro-european” ar ajuta industria auto să facă față presiunilor de cost și competiției globale, într-un moment în care tranziția la electric este instabilă, iar cererea rămâne slabă. Volkswagen, Stellantis și Renault reprezintă împreună circa 60% din producția auto a Uniunii Europene, iar documentul transmis decidenților europeni solicită stabilirea rapidă a unui cadru care să încurajeze aprovizionarea cu piese din Europa și să mențină mai multă activitate de R&D și asamblare pe continent. Companiile argumentează că industria se confruntă cu „provocări fără precedent” de competitivitate, alimentate de decalaje tehnologice în domenii strategice, intensificarea concurenței, precum și costuri ridicate și persistente cu energia, producția și conformarea la reglementări. Propunerea: praguri de „conținut local” și „super-credite” pentru CO₂ În logica propunerii, regulile de „conținut local” ar urma să fie integrate cu reglementările privind reducerea emisiilor de dioxid de carbon, în paralel cu inițiativele din „Legea pentru accelerarea industriei” (propunere prezentată de UE la finalul anului trecut). Cele trei grupuri cer relaxarea și clarificarea cadrului astfel încât: 70% dintre modelele fabricate în UE să îndeplinească cerințe de localizare; pentru aceste modele, cel puțin 70% din valoarea muncii și a componentelor să provină din statele UE, plus Norvegia, Islanda și Liechtenstein . După atingerea țintelor UE, producătorii ar urma să primească „super-credite” (un mecanism de punctaj/compensare) aplicabile inițial pentru mașinile electrice mici fabricate în Europa , care ar putea fi folosite pentru a respecta cerințele tot mai stricte privind emisiile medii de CO₂ ale flotelor. Renault, Volkswagen și Stellantis mai cer ca, pe viitor, aceste super-credite să se aplice tuturor vehiculelor electrice produse în interiorul UE . Definiție mai largă a „localizării”: nu doar piese, ci și R&D și asamblare Un element central al solicitării este extinderea definiției „conținutului local”: nu doar originea componentelor să conteze, ci și cercetarea-dezvoltarea și asamblarea vehiculului . Miza este ca valoarea adăugată să rămână în lanțul industrial european, nu doar o parte din aprovizionare. În fundal, companiile indică o problemă operațională: multe fabrici europene ar funcționa la rate de utilizare a capacității mult sub nivelul ideal , pe fondul cererii slabe și al incertitudinilor din tranziția către electric, care a deschis ușa unor noi competitori. În acest context, o parte a industriei ar dori măsuri mai ferme ale UE pentru a sprijini sectorul auto, unde au început deja disponibilizări, să treacă prin perioada de transformare. Reacții așteptate: îngrijorări din partea producătorilor non-UE Planurile UE fac parte dintr-un pachet mai amplu de politici pentru creșterea competitivității industriale și sunt încă în proces legislativ; Comisia Europeană a publicat un proiect în martie, conform materialului. În același timp, producători din afara UE precum Toyota, Nissan și Jaguar Land Rover se tem că noile reguli ar putea exclude componente fabricate în Marea Britanie, Japonia și Turcia . IT Home notează că Toyota are baze importante de producție în Marea Britanie și Turcia, iar Nissan operează la Sunderland cea mai mare uzină auto din Marea Britanie. [...]
BMW pregătește noul X5 cu cinci tipuri de propulsie, inclusiv electric și hidrogen, ceea ce complică producția, dar lărgește baza de clienți. Potrivit Motor1 , a cincea generație BMW X5 este în faza finală de dezvoltare, cu teste de calibrare în jurul uzinei BMW Group din Spartanburg (SUA), unde modelul va fi produs. Miza economică și operațională a acestei generații este trecerea la o ofertă „multi-energie” fără precedent pentru un model de serie al mărcii: BMW spune că noul X5 va fi disponibil cu cinci concepte diferite de propulsie , de la motoare pe benzină și diesel (cu sistem mild-hybrid de 48V) până la plug-in hybrid, electric și, din 2028, hidrogen. Cinci variante de propulsie și un calendar în doi pași Din informațiile prezentate, lansarea gamei începe cu versiunea complet electrică BMW iX5 , care ar urma să fie primul model al noii familii ajuns pe piață. Ulterior, în 2028 , este programat BMW iX5 Hydrogen , descris ca primul vehicul BMW de serie cu propulsie pe hidrogen. În paralel, gama va include: versiuni cu motoare pe benzină și diesel , cu tehnologie mild-hybrid de 48V (un sistem electric auxiliar care sprijină motorul termic pentru eficiență și răspuns mai bun); plug-in hybrid (hibrid cu încărcare la priză). Motor1 notează că jurnaliști internaționali au condus prototipuri în testele finale, inclusiv: X5 40 xDrive cu 294 kW (400 CP), X5 50e xDrive plug-in hybrid cu 360 kW (490 CP), iX5 60 xDrive electric cu 425 kW (578 CP). iX5: baterie nouă și arhitectură de 800V BMW iX5 introduce a șasea generație a tehnologiei BMW eDrive , bazată pe un nou concept de baterie de înaltă tensiune cu celule cilindrice și arhitectură de 800V (soluție folosită pentru încărcare mai rapidă și eficiență mai bună în anumite condiții). Pentru iX5 60 xDrive, BMW indică o capacitate energetică utilizabilă de: 144 kWh în SUA, 141 kWh în Europa, descrisă drept cea mai mare baterie montată până acum pe un model BMW complet electric. Propulsia este asigurată de câte un motor electric pe puntea față și spate, cu tracțiune integrală electrică xDrive. Hidrogen din 2028: rezervoare integrate și producție pe aceeași linie Pentru iX5 Hydrogen, BMW menționează un sistem cu celulă de combustie de generația a treia , o baterie de înaltă tensiune nou dezvoltată și un rezervor de hidrogen tip „flatspeicher” (rezervor plat), gândit să folosească eficient spațiul fără a reduce habitaclul. Sistemul de stocare include șapte rezervoare de înaltă presiune din material compozit ranforsat cu fibră de carbon, integrate într-un cadru metalic. Un detaliu cu impact industrial: BMW afirmă că modelele cu celulă de combustie pot fi fabricate pe aceeași linie de producție ca versiunile cu alte tipuri de propulsie. „Heart of Joy” și asistență de nivel 2: accent pe control și integrare Un element tehnologic central este „ Heart of Joy ”, preluat din arhitectura „ Neue Klasse ”, cu o unitate de control dezvoltată intern (BMW Dynamic Performance Control) care gestionează propulsia, frânarea, părți din direcție și procesele de încărcare/recuperare „de până la zece ori mai rapid” decât sistemele anterioare, potrivit descrierii BMW. La capitolul asistență, noua generație X5 va folosi sisteme conforme SAE Level 2 (asistență avansată, dar șoferul rămâne responsabil), cu opțional „Autobahn- und City-Assistent” pentru sprijin continuu de la intrarea până la ieșirea de pe autostradă și asistență în oraș pe bază de adresă. Ce urmează Motor1 plasează modelul în „ultimii kilometri” ai dezvoltării, cu producția viitoare la Spartanburg. Data exactă a premierei nu este precizată în material, însă direcția este explicită: BMW își extinde X5 într-o gamă care acoperă simultan termic, hibrid, electric și hidrogen, cu implicații directe asupra complexității industriale și a poziționării comerciale în segmentul SUV premium. [...]
Enjoy G9 mizează pe arhitectura 800V ca diferențiator tehnic , într-un moment în care platformele de înaltă tensiune devin un criteriu tot mai important pentru performanță și eficiență la SUV-urile electrificate. Potrivit 新款梅赛德斯-AMG GLE与GLS升级V8发动机：627马力！ , Yu Chengdong a spus că noul model va fi echipat standard cu o platformă „full-domain” de 800V, va avea tracțiune integrală pe toată gama și va debuta cu un motor electric nou, dezvoltat intern de Huawei. Enjoy G9 este prezentat ca primul SUV „tech luxury” de tip off-road din ecosistemul HarmonyOS Zhixing (鸿蒙智行). Oficial, mașina ar urmări un echilibru între confort pe drumuri urbane și capabilități de deplasare pe teren variat, inclusiv „capacitate de ieșire din situații dificile” (deblocare/recuperare în off-road). Ce înseamnă, practic, platforma 800V pentru model În material se precizează că ambele versiuni de propulsie – cu extensor de autonomie (range extender, adică motor termic folosit pentru a genera energie) și complet electrică – sunt construite pe platforma de 800V și folosesc platforma de baterii „Giant Whale” (巨鲸) a Huawei. Publicația nu detaliază puterea de încărcare sau timpii de încărcare, dar poziționarea „800V standard” sugerează o orientare către eficiență și utilizare pe distanțe mari. Dimensiuni și versiuni: extensor de autonomie și electric Conform datelor prezentate, Enjoy G9 are: lungime: 5.377 mm lățime: 2.050 mm înălțime: 1.897 mm ampatament: 3.160 mm lungime fără cutia de depozitare montată în spate: 5.206 mm La capitolul baterii și autonomie (standardul CLTC, ciclul de testare folosit în China): versiunea cu extensor de autonomie : baterie de până la 75,4 kWh , autonomie electrică de peste 400 km , autonomie combinată de peste 1.300 km ; versiunea electrică : baterie standard de 120 kWh , autonomie de peste 700 km . Pachetul de senzori și echipări orientate spre utilizare „outdoor” Pe zona de asistență la condus, modelul este „așteptat” să vină cu Huawei Qiankun ADS 5.0 și să includă un LiDAR de 896 linii dezvoltat de Huawei, alături de opțiuni precum radar 4D cu unde milimetrice, LiDAR în stare solidă și geamuri cu reglaj al transparenței (LC). Pentru utilizare practică, sunt menționate și echipări precum: bare de plafon, cârlig de remorcare electric, treaptă laterală electrică, cutie de depozitare montată în spate. Ce urmează Yu Chengdong a indicat că, pe lângă propulsie și o funcție nouă de comunicații construită pe baza experienței Huawei în telecom, „puncte importante” vor fi și asistența inteligentă la condus, cockpitul (sistemul de infotainment și interfața din habitaclu) și dotările de lux. Materialul nu oferă, însă, un calendar de lansare sau prețuri. [...]
Mai multe producători auto în regim de joint-venture au ajuns la limita rentabilității , pe fondul scăderii vânzărilor și al presiunii simultane pe costuri și volume, într-o piață care intră într-o fază de „eliminare” a jucătorilor mai slabi, potrivit Smart Car . Un exemplu invocat este FAW Toyota (一汽丰田) , unde pragul lunar de break-even (punctul în care veniturile acoperă costurile) ar fi de 50.000 de unități. În același timp, estimările de piață citate indică pentru perioada ianuarie–iunie un volum cumulat de aproximativ 310.000 de unități, semn că o parte dintre producătorii tradiționali resimt tot mai puternic „strângerea” dintre costuri și cerere. Presiunea nu se limitează la companiile tradiționale. Conform sursei, în primele cinci luni ale anului, vânzările totale ale industriei ar fi scăzut cu aproximativ 18% față de aceeași perioadă a anului trecut, iar luna aprilie este descrisă drept „deosebit de anormală”, cu un minim rar întâlnit în ultimii ani. În acest context, chiar și brandurile noi (așa-numitele „ new forces ”, adică producători auto tineri, orientați puternic spre electrificare și software) ar traversa o perioadă dificilă, după ani de creștere mai rapidă. De ce ar putea dura mult „selecția” din industrie Analiza citată în material sugerează că industria auto ar putea ajunge, în timp, la o structură asemănătoare celei din piața de telefoane: puține branduri dominante, care își pot permite să lanseze produse noi și să împingă în sus prețurile și marjele brute. Diferența majoră ar fi ritmul: procesul de consolidare ar urma să fie „mai lung și mai dureros”. Printre motivele invocate pentru această inerție se numără: rolul industriei auto ca pilon major al economiei, cu efecte în lanț asupra furnizorilor și ocupării forței de muncă; prezența unor companii de stat, cu acces mai facil la finanțare și influență mai mare în zona politicilor de industrie; încetinirea ritmului de progres în tehnologiile de „inteligență” (digitalizare/automatizare), în timp ce producătorii tradiționali recuperează prin colaborări cu firme locale de tehnologie și accelerează lansările de modele noi. Ce urmează pentru producători În condițiile actuale, materialul indică drept priorități pentru constructori: îmbunătățirea produselor, controlul costurilor și menținerea unei strategii coerente pe termen lung, într-o piață în care revenirea la niveluri mai confortabile de profitabilitate ar putea întârzia. [...]
Shangjie H5 intră în pre-vânzare de la 169.800 yuani, cu beneficii de până la 12.000 yuani, înaintea lansării din 18 iunie , potrivit 新款梅赛德斯-AMG GLE与GLS升级V8发动机：627马力！ . Pentru cumpărători, miza imediată este fereastra scurtă de trei zile în care pachetul de „drepturi de precomandă” (reduceri și subvenții) rămâne activ, urmând să se încheie după prezentarea oficială. Constructorul Shangjie Automobile anunță că noul H5 a început pre-vânzarea cu un preț de pornire de 169.800 yuani (aprox. 108.000 lei) și că modelul primește „șapte upgrade-uri” (fără detalii în materialul sursă). În paralel, compania derulează o campanie de precomandă în care valoarea totală a beneficiilor poate ajunge la 12.000 yuani (aprox. 7.600 lei), iar numărătoarea inversă indicată în anunț mai are trei zile. Ce include pachetul de precomandă și când expiră În perioada de pre-vânzare, clienții care plasează o comandă pot primi un pachet combinat de avantaje, care poate include: discount în numerar; subvenție pentru program de tip „trade-in” (înlocuire/valorificare mașină veche); servicii financiare. Valoarea maximă cumulată a acestor beneficii este de 12.000 yuani (aprox. 7.600 lei), iar oferta se încheie după lansarea oficială a modelului, programată pe 18 iunie. Context: model dezvoltat de SAIC și Huawei, cu accent pe tehnologie Ca reper, versiunea actuală Shangjie H5 este un SUV de clasă medie din portofoliul „Hongmeng Zhixing”, dezvoltat în colaborare de SAIC Motor și Huawei și lansat pe 23 septembrie 2025, notează sursa. La nivel de echipare, versiunea aflată deja pe piață este prezentată cu sistemul de asistență la condus Huawei Qiankun ADS 4.1 , senzoristică ce include lidar cu 192 de linii și radar milimetric 4D, plus funcții de navigație asistată „end-to-end” și prevenire a coliziunilor pe toate direcțiile. Totodată, modelul folosește celule de baterie CATL, iar pachetul de baterii este menționat ca având certificări de cinci stele în C-NCAP și C-IASI și management al bateriei prin Huawei Cloud BMS, cu monitorizare 24/7. În privința autonomiei (conform ciclului CLTC), sursa indică pentru versiunea cu extensor de autonomie o autonomie combinată de 1.360 km și autonomie electrică de 235 km, cu consum combinat de 4,44 l/100 km, iar pentru versiunea electrică o autonomie maximă de 655 km (baterie de 80 kWh) și consum de 13,4 kWh/100 km. [...]
BMW iX3 50 xDrive ridică miza la SUV-urile electrice prin autonomie și încărcare, dar cu compromisuri de ergonomie , potrivit unei recenzii „din viața reală” publicate de ArenaEV . Modelul este primul din programul Neue Klasse și vine, în versiunea testată, cu baterie mare și putere ridicată, ceea ce îl poziționează direct în zona de utilizare intensă (drumuri lungi, familie), unde timpul de încărcare și consumul contează mai mult decât detaliile de design. BMW iX3 50 xDrive este, deocamdată, singura versiune disponibilă, dar publicația notează că ar urma să apară ulterior și o variantă mai puțin puternică, iX3 40 eDrive. Datele care contează operațional: baterie mare, încărcare foarte rapidă În configurația testată, iX3 50 xDrive are tracțiune integrală (xDrive), 345 kW (469 CP) și 645 Nm, alimentate de o baterie cu 108,7 kWh capacitate utilizabilă. Pe hârtie, autonomia este de 805 km WLTP, iar încărcarea este listată la până la 400 kW (CCS), cu 10–80% în 21 de minute. Pe scurt, BMW împinge iX3 în zona în care un SUV electric poate fi folosit mai aproape de ritmul unui automobil clasic pe distanțe lungi, cel puțin ca promisiune tehnică (autonomie mare + opriri scurte la încărcare). Alte elemente tehnice menționate în material includ: funcții V2L/V2G/V2H (alimentare de consumatori externi / rețea / locuință, în funcție de infrastructură și compatibilitate); „frunk” (portbagaj frontal); actualizări OTA (actualizări software „prin aer”, fără vizită în service). Confort și dinamică: echilibru rar în segment, cu o observație despre manevrabilitate Recenzia descrie iX3 ca fiind neobișnuit de echilibrat între confort și ținută de drum pentru un SUV mediu electric, inclusiv cu roți de 21 de inci pe mașina testată. Un punct apreciat este calibrarea modului de condus cu o singură pedală (one-pedal driving), care ar opri foarte lin, fără „smucitura” resimțită la unele electrice. Direcția este descrisă ca având feedback mai „filtrat”, dar suficient de comunicativ, iar ruliul caroseriei este ținut sub control pe viraje, în ciuda masei. Ca limitare, manevrabilitatea este caracterizată drept doar „ok” pentru segment, unele rivale fiind capabile de întoarceri mai strânse. Ergonomie și utilizare zilnică: ecrane spectaculoase, dar meniuri care complică lucruri simple În interior, BMW schimbă radical abordarea față de modelele anterioare, cu un afișaj Panoramic Vision iDrive care se întinde pe toată lățimea planșei, sub parbriz, și cu un head-up display 3D (opțional) pe care autorul îl recomandă. În același timp, recenzia punctează câteva compromisuri practice: unele comenzi (în special pentru climatizare și direcția gurilor de ventilație) sunt „îngropate” în meniuri, ceea ce complică operațiuni simple; lipsa ventilației/răcirii în scaune este considerată o omisiune surprinzătoare; volanul cu design neconvențional poate crea puncte de presiune pentru șoferii cu mâini mai mari, pe drumuri lungi; pragurile ușilor par realizate din materiale percepute ca mai puțin premium și se zgârie ușor, ceea ce ridică semne de întrebare privind durabilitatea. Spațiu și practică: 520 litri în portbagaj și „frunk” pentru cabluri Pentru utilizarea de familie, materialul notează spațiu bun pe bancheta spate, inclusiv pentru un pasager de 1,95 m, și o instalare facilă a scaunelor de copil. Portbagajul are 520 litri, iar sub podea spațiul suplimentar este limitat. La rabatarea banchetei, volumul crește, însă nu există manete de rabatare în portbagaj, astfel că operațiunea trebuie făcută din cabină. În față, apariția unui frunk este tratată ca un câștig de utilizare, util pentru depozitarea echipamentelor (de exemplu cabluri) separat de bagaje. Asistenți de siguranță: obligații în UE, buton „rapid” pentru dezactivare În contextul cerințelor europene privind activarea permanentă a unor sisteme de asistență, recenzia notează că BMW oferă o dezactivare ușoară pentru lane-keeping assist și limitatorul de viteză, prin comenzi pe ecran disponibile în timpul rulării, cu acces la setări suplimentare în meniul multimedia. Performanțe măsurate: accelerație mai bună decât cifra oficială, frânare scurtă BMW indică 4,9 secunde pentru 0–100 km/h, însă publicația spune că a obținut 4,56 secunde. La frânare, oprirea de la 100 km/h este menționată la 32 m (aprox. 32 m), o valoare relevantă pentru masa mașinii (2.360 kg „unladen”, conform fișei din material). Textul sursă furnizat este întrerupt spre final, astfel că nu apar aici concluziile complete ale recenziei și nici toate datele despre consum/încărcare în utilizare reală. Pentru detaliile de autonomie în test, ArenaEV trimite separat la un articol dedicat de „range test ”. [...]
