Știri
Știri din categoria Auto
Tarifele SUA au împins producătorii auto europeni spre scumpiri și relocări, după ce industria a acumulat costuri de peste 8 miliarde de euro (aprox. 40 miliarde lei) din taxe vamale, în 2025 și în primele trei luni din 2026, potrivit Antena 3. Miza imediată este cine va suporta nota de plată: companiile semnalează că nu mai pot absorbi integral costurile, ceea ce crește riscul de prețuri mai mari și volume mai mici pe piața americană.
Datele citate sunt bazate pe declarații publice ale conducerii Volkswagen, BMW, Mercedes-Benz, Stellantis și Volvo Cars și au fost agregate de Financial Times, menționează articolul.
SUA au majorat taxele vamale pentru mașinile europene la 27,5%, de la 2,5%, începând cu 3 aprilie anul trecut, ca parte a campaniei de creștere a tarifelor promovată de președintele Donald Trump. Ulterior, rata a fost redusă la 15% după un acord comercial SUA–UE din august, însă impactul a rămas semnificativ pentru producători.
Tensiunea revine în prim-plan după ce Trump a amenințat luna aceasta cu majorarea taxelor pentru importurile de mașini europene la 25%, acuzând UE că nu respectă acordul de anul trecut. UE are termen până la începutul lunii iulie pentru a implementa acordul comercial cu SUA, potrivit informațiilor din articol.
În material sunt menționate următoarele costuri tarifare raportate de companii:
Volkswagen a avertizat investitorii asupra unor costuri vamale americane de 4 miliarde de euro (aprox. 20 miliarde lei) în acest an, pe fondul deteriorării „semnificative” a mediului operațional.
„Mediul operațional s-a deteriorat semnificativ. În acest context, măsurile de creștere a costurilor nu vor fi suficiente. Trebuie să ne remodelăm fundamental modelul de afaceri.”
În paralel, analiștii Bernstein estimează că, dacă amenințarea cu tarife de 25% ar fi aplicată rapid, Volkswagen, BMW și Mercedes ar putea avea costuri suplimentare de încă 2,6 miliarde de euro (aprox. 13 miliarde lei) în 2026.
Analistul Bernstein Stephen Reitman avertizează că producătorii vor căuta măsuri de compensare, dar scumpirile pot reduce volumele, iar absorbția integrală a costurilor devine improbabilă pe fondul presiunii deja existente pe profituri.
Audi a transmis că speră ca discuțiile SUA–UE să evite noi creșteri de tarife. În același timp, compania pregătește lansarea SUV-ului de lux Q9 cu trei rânduri de scaune, gândit pentru preferințele consumatorilor americani, însă modelul ar urma să fie produs la Bratislava, ceea ce înseamnă că exporturile către SUA vor fi taxate.
Audi a discutat posibilitatea unei unități de producție în SUA pentru a evita tarifele, dar, potrivit articolului, nu a fost luată încă o decizie privind investiția. De asemenea, directorul executiv al BMW, Oliver Zipse, a spus că speră la un acord cu administrația americană care să reducă tarifele pentru companii care produc mașini în SUA, condiționat de implementarea acordului și de partea UE.
În ansamblu, tarifele se adaugă altor presiuni asupra industriei auto europene, inclusiv concurența puternică din China și costurile tranziției către vehicule electrice.
Recomandate
Volkswagen ia în calcul un program de restructurare care ar putea tăia până la 100.000 de locuri de muncă la nivel global , într-un demers ce ar dubla ținta de economii anunțată cu doar câteva luni în urmă, potrivit Motor1 . Informația este atribuită de publicație unor surse din interiorul grupului, citate de Manager Magazin, și ar indica o presiune majoră pe costuri și capacități într-un moment de cerere mai slabă, inclusiv pe segmentul de mașini electrice. Planul descris ar viza „până la” 100.000 de posturi din totalul de aproximativ 657.000 de angajați ai grupului la nivel mondial. Motor1 notează că un al doilea „insider” a precizat că documentul central nu ar fixa intenționat o cifră finală rigidă, pentru a păstra spațiu de negociere și ajustare în etapele următoare. Impact operațional: patru uzine din Germania, în vizor pentru închidere Cele mai dure efecte ar urma să se vadă în Germania. Conform relatărilor citate, patru fabrici ar putea fi închise pe termen mediu: Volkswagen Hannover, Zwickau și Emden, plus uzina Audi din Neckarsulm. Închiderea ar urma să se facă etapizat, printr-un mecanism operațional relativ direct: odată ce producția modelelor fabricate în prezent în aceste locații ajunge la finalul ciclului, activitatea nu ar mai fi „reumplută” cu alte modele, ci ar fi oprită complet. Motor1 amintește că sunt vizate inclusiv uzine-cheie pentru electrificare, precum Zwickau (unde se produc, între altele, ID.3 și Cupra Born) și Emden. În același context, publicația menționează și repoziționări de producție: Golf ar urma să fie construit din 2027 în Mexic, în loc de Wolfsburg, iar noul ID. Polo ar urma să fie produs în Spania. Obstacolul: garanțiile de angajare până în 2030–2033 Rămâne neclar cum ar putea fi implementat un astfel de program în raport cu partenerii sociali și cadrul contractual existent. Potrivit articolului, la Volkswagen sunt în vigoare garanții de ocupare a forței de muncă până în 2030, iar la Audi până în 2033. Schimbare de structură: separarea unor divizii în entități juridice distincte Dincolo de reducerea de capacitate, documentul ar descrie și o transformare structurală: separarea mărcii de bază Volkswagen (descrisă ca fiind „slăbită economic”) și a diviziei de componente din actuala structură de grup, prin transferul lor în societăți juridice independente. În interpretarea unor surse din industrie citate de Motor1, o astfel de mutare ar putea face anumite părți ale grupului mai flexibile și, la nevoie, mai ușor de adus pe piața de capital. Ce spune compania și de ce contează Volkswagen nu a confirmat oficial „documentul scurs”, dar nici nu l-a infirmat explicit. Un purtător de cuvânt a declarat, la solicitare, că grupul nu comentează, în principiu, documente interne și confidențiale, iar planurile de viitor sunt discutate și aprobate în forurile interne competente. În fundal, Motor1 indică drept factori de presiune scăderea vânzărilor, cererea mai slabă pentru mașini electrice și costurile ridicate de producție — un mix care, dacă se confirmă direcția descrisă, poate duce la una dintre cele mai ample restructurări din industria auto europeană, cu efecte directe asupra amprentei industriale din Germania. [...]
Volkswagen își finanțează ofensiva pe electrice printr-o restructurare care include tăieri de 50.000 de posturi , după ce profitul operațional al grupului s-a prăbușit, iar livrările globale au rămas la 9,0 milioane de vehicule, potrivit ArenaEV . Planul prezentat de CEO-ul Oliver Blume vizează „securizarea” companiei până în 2030 și repoziționarea ei pentru a urmări leadershipul pe piața globală a mașinilor electrice. Restructurare: 50.000 de posturi vizate, acorduri deja semnate în Volkswagen AG Cea mai dură măsură din pachet este reducerea cu 50.000 a numărului de angajați la nivel de grup. Concedierile ar urma să afecteze branduri-cheie precum Volkswagen , Audi și Porsche , dar și divizia de software CARIAD. În interiorul Volkswagen AG, compania a semnat deja acorduri „obligatorii” pentru peste 28.000 de plecări până în 2030. Managementul spune că schimbările de personal și acordurile de negociere au redus cheltuielile cu aproximativ 1 miliard de euro în ultimul an. Ținte financiare până în 2030: marjă operațională 8–10% și economii de peste 6 mld. euro/an Decizia vine pe fondul unei scăderi abrupte a câștigurilor: profitul operațional a coborât de la 19,1 miliarde de euro la 8,9 miliarde de euro. Pentru a inversa trendul, grupul și-a fixat ca obiectiv o rentabilitate operațională a vânzărilor între 8% și 10% până în 2030. Pentru a susține aceste ținte, Volkswagen trebuie să găsească economii nete de cost de peste 6 miliarde de euro anual până în 2030. În Germania, costurile fabricilor au scăzut în medie cu peste 20%, iar conducerea vrea să continue prin reducerea capacității excedentare și alinierea producției globale la cererea regională. Paradoxul VW: profit în scădere, dar cerere în creștere pentru electrice În timp ce compania taie costuri, livrările globale de vehicule electrice pe baterie au crescut cu 32%, iar în Europa avansul a fost de 66%. Performanța i-a adus o cotă de 27% din piața europeană de vehicule electrice, susținută de faptul că grupul are în portofoliu cinci dintre cele mai populare zece modele electrice de pe continent, conform aceleiași surse. Pentru a consolida avantajul, Volkswagen dezvoltă o linie de electrice urbane mai accesibile, vizând segmentul de intrare, inclusiv: Volkswagen ID. Polo Volkswagen ID. Cross Cupra Raval Škoda Epiq În plus, alte 20 de modele ar urma să fie lansate în următorii patru ani, la nivelul diferitelor mărci din grup. Baterii, software și simplificare internă: pariurile pentru reducerea costurilor Pe zona de tehnologie, grupul produce celule de baterii prin subsidiara PowerCo, crescând producția în Germania înaintea deschiderii unor fabrici planificate în Spania și Canada. În software, Volkswagen a proiectat o nouă arhitectură electrică împreună cu producătorul chinez XPeng în 18 luni pentru piața asiatică, iar parteneriatul cu Rivian este „pe drumul cel bun” pentru a livra sisteme software destinate piețelor occidentale. În paralel, conducerea vizează reducerea birocrației și a complexității: mai puține platforme fizice și sisteme electronice folosite între mărci și mai puține variante de model, pentru a crește volumele per configurație și a scurta timpii de dezvoltare. Oliver Blume a descris restructurarea ca o „evoluție permanentă”, nu un proiect temporar: au fost eliminate straturi de management, iar funcții majore precum dezvoltarea, achizițiile, producția și vânzările au fost aduse mai aproape de nivelul executiv. Miza, în lectura companiei, este supraviețuirea într-o piață auto globală „foarte volatilă”, în timp ce Volkswagen încearcă să finanțeze tranziția accelerată către electrice fără a-și compromite țintele de profitabilitate. [...]
Mercedes-Benz a început livrările VLE 300 , iar startul producției de serie în Spania indică o accelerare a ofensivei pe segmentul de monovolume electrice premium , un pariu scump care mizează pe autonomie mare și încărcare rapidă pentru a justifica prețul, potrivit ArenaEV . Asamblarea a pornit săptămâna trecută la uzina istorică din Vitoria, iar primele unități au ajuns deja la clienți. Ce livrează, concret, VLE 300: autonomie și încărcare ca argument de preț În perioada de comenzi din primăvara și vara lui 2026, Mercedes-Benz își concentrează producția pe edițiile de lansare ale VLE 300 cu tracțiune față. Varianta folosește un singur motor electric de 272 CP și o baterie litiu-ion de 115 kWh, cu autonomie oficială WLTP de până la 713 km, în funcție de roți și configurația scaunelor. Pentru utilizarea pe distanțe lungi, modelul are arhitectură electrică de 800 V și poate accepta până la 300 kW la încărcare rapidă în curent continuu (DC), la o stație compatibilă. În aceste condiții, șoferii pot adăuga aproximativ 322 km autonomie în 15 minute; în „condiții perfecte”, sursa indică până la 355 km în același interval. Dimensiuni mari, manevrabilitate asistată și interior modular VLE 300 este poziționat ca un monovolum de pasageri de clasă înaltă, mai spațios decât un monovolum de familie tipic. Versiunea cu ampatament scurt are 5.309 mm lungime, 1.999 mm lățime și 1.943 mm înălțime, cu ampatament de 3.342 mm. O versiune cu ampatament lung adaugă 175 mm la lungime, până la 5.484 mm. Pentru a reduce senzația de „vehicul greu” în oraș, modelul primește standard direcție pe puntea spate, cu un unghi de bracaj de până la 7 grade, ceea ce coboară cercul de întoarcere la 10,9 m. La interior, accentul este pe modularitate: scaunele și banchetele spate pot fi glisate, rearanjate sau scoase complet, pe un sistem mecanic de șine. În echiparea „Grand Limousine”, sursa menționează două scaune electrice „Grand Comfort” pe rândul al doilea, cu dotări precum suport lombar pneumatic, masaj și încărcare wireless pentru telefon. Ce urmează: VLE 400 4MATIC și extinderea gamei în toamna lui 2026 Gama ar urma să se extindă în jurul lunii septembrie 2026, când Mercedes-Benz va deschide comenzile pentru mai multe versiuni. Printre acestea, VLE 400 4MATIC cu două motoare și tracțiune integrală, cu putere totală de 413 CP, orientat către clienții care vor tracțiune suplimentară în condiții de iarnă. Tot atunci, clienții vor putea alege configurații între cinci și opt locuri, precum și pachete de design AMG Line sau AMG Line Plus. Preț: de la 82.260 euro în Germania, peste 100.000 euro cu opțiuni Ediția de lansare VLE 300 pornește în Germania de la 82.260 euro (aprox. 411.000 lei), iar cu toate opțiunile de lux poate depăși 100.000 euro (aprox. 500.000 lei). Pentru cei care urmăresc un buget mai redus, o versiune de bază este așteptată „mai târziu în acest an”, de la circa 70.500 euro (aprox. 352.500 lei) pentru configurația cu cinci locuri. [...]
Tesla folosește un clip cu Semi pe gheață ca argument de siguranță pentru flote , într-un moment în care încearcă să accelereze producția camionului electric, potrivit Electrek . În filmare, publicată de Dan Priestley, liderul programului Tesla Semi, camionul alunecă pe o suprafață înghețată, dar își recapătă rapid traiectoria, sugerând eficiența sistemului de control al stabilității. Priestley spune că demonstrația a fost făcută cu remorca încărcată – „bloc de beton deasupra cuplei (fifth wheel) și bare solide de oțel pe restul remorcii” – o precizare relevantă, deoarece o remorcă goală este, în general, mai ușor de ținut sub control decât una cu masă pe punte. El descrie încărcătura drept una cu „centru de greutate jos” pentru acest tip de test. Ce arată, de fapt, demonstrația: control fin al cuplului și frânare țintită În explicația din material, sistemul Vehicle Dynamics Control (VDC) monitorizează continuu viteza roților, unghiul volanului și forțele laterale, apoi ajustează cuplul (forța de rotație) către roți individuale și aplică frânare țintită pentru a readuce ansamblul cap tractor–remorcă „în linie”. Electrek leagă această funcție de arhitectura de propulsie a lui Semi: un sistem cu trei motoare, de 800 kW și 1.072 CP, cu motoarele din spate controlabile independent, ceea ce ar permite intervenții mai rapide decât la un camion diesel, unde sistemele de tracțiune se bazează mai mult pe bucle de control hidraulice și frânare reactivă. De ce contează pentru operatorii de flote: costuri și risc operațional Publicația pune accent pe un risc major în transportul rutier greu: „jackknifing” (când remorca se balansează și iese din aliniament cu capul tractor), fenomen asociat frecvent cu suprafețe cu aderență scăzută. Argumentul este că un camion electric poate ataca problema din două direcții: bateria amplasată jos în șasiu coboară centrul de greutate și poate reduce riscul de răsturnare față de un cap tractor diesel cu masă mai sus; controlul aproape instantaneu al cuplului pe roți ar permite corecții mai devreme, înainte ca o alunecare să devină derapaj. În același timp, Electrek avertizează că filmarea este o demonstrație produsă de Tesla, nu un set de date independente privind accidentele, iar afirmația mai veche a companiei că Semi ar fi „imposibil de pus în jackknife” rămâne, în lipsa unor teste terțe, o afirmație de marketing, nu un rezultat validat. Context: mesaj de siguranță în paralel cu creșterea producției Clipul apare în perioada în care Tesla încearcă să crească producția Semi după întârzieri, menționându-se că primul camion a ieșit de pe linia de producție „high-volume” din noua fabrică din Nevada în aprilie, proiectată pentru până la 50.000 de camioane pe an. Totodată, Tesla a confirmat două dimensiuni de baterie: 822 kWh și 548 kWh, pentru versiuni de 500 de mile și autonomie mai mică. Pentru cumpărătorii de flote, poziționarea pe siguranță și stabilitate are o miză directă, notează publicația: disponibilitatea vehiculelor (uptime) și costurile de asigurare sunt influențate de incidente precum răsturnările și pierderea controlului pe vreme rea. Următorul pas, dacă Tesla vrea să transforme demonstrațiile în argument comercial solid, rămâne apariția unor date independente și a unui istoric de exploatare pe scară largă, în condiții reale. [...]
Producătorii auto chinezi își extind avantajul tehnologic și la motoarele termice și hibride , ceea ce poate schimba echilibrul de putere într-o piață globală în care zeci de milioane de clienți încă aleg mașini cu combustie. Potrivit Car News China , presa japoneză recunoaște că firmele chineze recuperează rapid – iar în unele cazuri depășesc – avantajul tradițional al Japoniei în tehnologia motoarelor cu ardere internă, în special la hibride. Eficiențe termice revendicate peste nivelul uzual al industriei Materialul citează o analiză Nikkei Chinese , care evidențiază progrese la Chery , Geely și Changan, prin combinarea eficienței ridicate cu sisteme de control „inteligente”. Câteva exemple menționate: Chery a prezentat sistemul hibrid „Kunpeng Tianqing” pe noul Tiggo 9, cu o eficiență termică de 48,57% , descrisă drept cea mai mare valoare revendicată public de un producător auto. Geely a anunțat pentru trenul de rulare „ i-HEV ” (montat pe Xingyue L/Monjaro) o eficiență de 48,41% , obținută printr-un raport de compresie 15,5:1, temporizare tip Miller și management energetic asistat de algoritmi care ajustează funcționarea în timp real în funcție de altitudine, umiditate și temperatură. Changan a introdus „Bluecore Super Engine”, cu ceea ce este prezentat drept primul sistem de injecție directă de 500 bari produs în masă , pentru o atomizare mai fină a combustibilului și un răspuns mai prompt la accelerație. În articol se arată că aceste valori depășesc intervalul de 38–45% considerat tipic pentru motoarele pe benzină actuale și ar depăși și multe hibride moderne considerate până recent de referință. „Inteligență” aplicată motoarelor cu combustie Dincolo de hardware, accentul se mută pe software: inginerii chinezi integrează senzori și funcții de tip inteligență artificială în unitățile de control ale motorului, pentru optimizarea continuă a arderii și a fluxului de energie. Un exemplu este sistemul Geely, descris ca adaptându-se rapid la schimbări de drum și vreme. Chery ar urma să folosească aceeași familie de motoare atât pentru hibride plug-in, cât și pentru vehicule electrice cu extensor de autonomie (unde motorul termic produce energie pentru baterie), vizând piețe în care infrastructura de încărcare rămâne limitată. De ce contează: hibridele rămân o piață mare, iar China vizează exportul Articolul indică o strategie „pe două piste”: în timp ce mărcile chineze accelerează vânzările globale de vehicule electrice, își consolidează simultan oferta pe benzină și hibrid pentru o bază de peste 70 de milioane de cumpărători anual care încă aleg mașini cu combustie. Un indicator al mizei comerciale este cazul Chery: în 2025, compania a vândut 2,8 milioane de vehicule , dintre care 70% au fost pe benzină, și a exportat 1,34 milioane de unități , cel mai mult dintre producătorii auto chinezi, potrivit articolului. În același timp, Nikkei notează că firmele japoneze ar mai conduce segmentele non-electrice, cu o cotă de 30% față de 20% pentru China. Totuși, analiștii de la GF Securities (citați în material) susțin că combinația dintre motoare foarte eficiente și „inteligența” vehiculului ar putea remodela piața hibridelor până în 2038, iar GlobalData estimează că hibridele ar reprezenta atunci 15% din vânzările globale. Ce urmează Dacă aceste performanțe revendicate se confirmă pe scară largă în producție și în utilizarea reală, avantajul competitiv al Chinei nu va mai fi legat doar de electrificare, ci și de costul și eficiența flotelor hibride și pe benzină – un factor cu impact direct asupra exporturilor în piețe unde tranziția la electric este mai lentă. [...]
O scurgere de imagini indică extinderea gamei MG 07 către un break electric , iar miza pentru producător este una comercială: un astfel de model ar putea adresa segmente „lifestyle” cu marje mai bune, într-un moment în care MG își crește livrările pe piața internă din China, potrivit Car News China . Desenele de brevet ale unui MG 07 „wagon ” (break) au apărut online prin intermediul contului SugarDesign, după ce imaginile au fost publicate oficial de China National Intellectual Property Administration și apoi redistribuite. Din schițe reiese o caroserie cu plafon prelungit și un profil „curat”, cu accent pe utilitate și pe optimizarea volumului interior și a aerodinamicii. Ce se știe despre propulsie: datele sunt încă neconfirmate Publicația notează că specificațiile tehnice ale versiunii break nu sunt confirmate , astfel că reperele sunt trase din infrastructura sedanului MG 07. În această configurație, sedanul are o autonomie oficială BEV (electric) de 650 km , iar analiștii se așteaptă ca arhitectura pur electrică să fie preluată și de varianta break. Ca alternativă, este menționată și posibilitatea unei versiuni plug-in hybrid cu două motoare, pornind de la faptul că sedanul ar suporta și o configurație cu autonomie PHEV de 185 km . Dacă această opțiune va exista, ar permite modelului să se adreseze clienților care vor electrificare, dar au acces inegal la încărcare. Tehnologie de asistență la condus: aceeași platformă software, dacă se confirmă Pentru zona de „smart driving”, așteptarea este ca break-ul să păstreze pachetul electronic al modelului standard. Seria este prezentată ca prima care adoptă arhitectura de învățare automată „ Momenta R7 world model ”, un sistem care ar permite funcții avansate de navigație fără a depinde de hărți HD locale (hărți de înaltă definiție). În imaginile scurse apar și elemente de integrare a camerelor și senzorilor în caroserie, cu obiectivul de a nu afecta linia plafonului și aerodinamica. Context comercial: MG crește în China, dar depinde masiv de un singur model În paralel cu aceste informații despre MG 07, Car News China citează date din China EV DataTracker: MG Motor a ajuns la 17.570 unități livrate în mai 2026 , în creștere cu 12,0% față de luna anterioară, cu o cotă de piață de 1,1% . Structura volumelor arată însă o concentrare puternică pe MG4 EV Urban: MG4 EV Urban: 15.067 unități MG 5: 1.966 unități MG 7 (variantă termică mai veche): 456 unități MG ES5: 73 unități MG 6: 4 unități MG Cyberster: 3 unități MG 4X: 1 unitate Pentru MG, un MG 07 break electrificat ar putea fi o încercare de a diversifica oferta către nișe cu valoare mai mare, însă, deocamdată, informațiile despre platformă și performanțe rămân la nivel de așteptări bazate pe sedan. [...]
