Știri
Știri din categoria Auto
Producătorii chinezi de electrice accelerează exporturile pe fondul șocului petrolier, iar combinația dintre prețuri competitive, producție la scară mare și tehnologie integrată îi împinge tot mai agresiv pe piețele externe, potrivit CNN, care relatează de la salonul auto de la Beijing.
La cel mai mare salon auto din lume, mărcile chineze au venit cu o ofertă dominată de modele electrice și hibride, încărcate cu funcții care până recent erau asociate segmentului premium: de la scaune rotative și masaj la picioare până la karaoke în mașină sau faruri capabile să proiecteze filme. În același timp, contextul geopolitic – războiul cu Iranul și scumpirea petrolului și gazelor – face ca argumentul costului de utilizare să devină și mai puternic pentru electrice.
China are, „de departe”, cea mai mare piață de vehicule electrice din lume, iar peste jumătate din mașinile noi vândute în țară sunt electrice sau hibride, notează publicația. Totuși, competiția internă a devenit o problemă pentru marile grupuri: războaiele de preț și aglomerația de jucători apasă marjele și limitează creșterea, ceea ce face ca extinderea în afara Chinei să devină „imperativă”.
În acest context, exporturile cresc rapid: exporturile chineze de vehicule electrice au urcat cu 78% în primul trimestru, față de aceeași perioadă a anului trecut, potrivit datelor oficiale citate.
Pe piața americană, tabloul este opus: Washington a redus anul trecut sprijinul pentru vehicule electrice în favoarea mașinilor cu consum ridicat și a ridicat bariere pentru mașinile chineze, invocând securitatea națională și protejarea industriei locale. CNN menționează și o scrisoare deschisă semnată de peste 70 de congresmeni americani, care îl avertizează pe președintele Donald Trump împotriva oricărei relaxări a accesului mașinilor chineze în SUA, pe motiv de impact asupra locurilor de muncă, lanțurilor de aprovizionare și securității naționale.
În plus, tarifele ridicate pentru importurile auto din China funcționează ca un embargo de facto, iar o interdicție privind software-ul conectat la China în mașinile noi complică inclusiv scenariile de producție în SUA sau în țări vecine pentru piața americană.
În Europa, abordarea este diferită: sunt aplicate tarife pe care autoritățile le văd ca o „nivelare a terenului”, nu ca o blocare a competiției. Iar câștigarea de cotă de piață este deja vizibilă: înmatriculările BYD în Uniunea Europeană au crescut cu aproape 170% în primul trimestru, potrivit datelor din industrie citate de CNN.
Un motiv major de îngrijorare pentru rivalii din afara Chinei este scara de producție, susținută de lanțuri de aprovizionare interne „adânci” și de automatizarea fabricilor. În spatele acestei forțe industriale stă și sprijinul de lungă durată al statului chinez – subvenții, facilități fiscale și alte stimulente – pe care criticii îl invocă drept sursă de concurență neloială.
Din perspectiva companiilor chineze, protecționismul poate slăbi competitivitatea pe termen lung. Stella Li, executiv BYD, a susținut că scumpirea carburanților este „un semnal de trezire” pentru cei care nu iau în calcul electricele și că, odată făcută trecerea, clienții nu revin la mașinile pe benzină.
Pe lângă exporturi, electrificarea are și o miză macroeconomică pentru China: potrivit unui studiu din 2025 al Rhodium Group citat de CNN, flota de vehicule electrice și hibride a redus cererea națională de petrol cu peste 1 milion de barili pe zi. Într-un șoc petrolier global care durează de peste două luni, această reducere a dependenței de importuri de energie devine un avantaj strategic.
Dincolo de eficiență, mesajul industriei chineze este că „cursa” este despre tehnologie: constructori precum XPeng, Geely și BYD, alături de companii tech precum Baidu, Huawei și Pony.Ai, își construiesc ecosisteme pentru funcții avansate de conducere și mobilitate, într-o competiție care se mută tot mai mult din zona motorului în zona software-ului și a automatizării.
Recomandate
BYD împinge în sus plafonul de preț în portofoliul său, după ce a vândut un supercar electric de aproape 3 milioane de dolari (aprox. 13,8 milioane lei) , semnalând ambiția grupului chinez de a câștiga credibilitate și marje mai mari în segmentul de lux, dincolo de reputația construită pe modele accesibile, potrivit Electrek . Modelul este Yangwang U9 Xtreme , un supercar electric de 3.000 CP, vândut la Beijing Auto Show pentru peste 20 milioane yuani (aproape 3 milioane de dolari, conform sursei), ceea ce l-a făcut cel mai scump vehicul tranzacționat la eveniment. Informația a fost comunicată de Li Yunfei, director general pentru branding și relații publice în cadrul BYD. De ce contează: BYD testează segmentul ultra-premium, nu doar „volumul” BYD este cunoscută în principal pentru vehicule cu preț redus, precum Seagull de 10.000 de dolari (numit Dolphin Surf în Europa), dar compania își extinde rapid prezența în segmentele premium și de lux. În afara seriilor principale Dynasty și Ocean, BYD operează mai multe sub-branduri premium: Denza, Yangwang și Fang Cheng Bao, fiecare cu poziționare distinctă. Dintre acestea, Yangwang este vârful de gamă, axat pe performanță și tehnologii avansate — iar vânzarea U9 Xtreme la un astfel de nivel de preț ridică ștacheta pentru ceea ce BYD poate monetiza în zona de imagine și exclusivitate. Ce știm despre U9 Xtreme: producție extrem de limitată, performanțe de record Electrek notează că U9 Xtreme este un model „extrem de limitat”, cu doar 30 de unități disponibile la nivel global. Mașina este construită pe o platformă de 1.200 V și are patru motoare electrice, cu o putere combinată de 2.977 CP (2.220 kW). Publicația mai menționează două repere de performanță atribuite modelului: în septembrie, ar fi atins o viteză maximă de 496,22 km/h; ulterior, BYD a anunțat un tur de Nürburgring Nordschleife în 6:59.157, prezentat ca record pentru un vehicul electric de serie. Totuși, aceeași sursă subliniază că, având în vedere limita de 30 de unități, eticheta de „vehicul de producție” poate fi discutabilă. Context de preț: diferența față de versiunea standard Pentru comparație, versiunea standard Yangwang U9 pornește de la 1,8 milioane yuani (265.000 de dolari, în China), potrivit Electrek. La peste 20 milioane yuani, U9 Xtreme devine cel mai scump vehicul vândut de BYD până acum, conform informațiilor din articol. În plus, modelul include sistemul inteligent de control al caroseriei DiSus-X , despre care BYD susține că permite mașinii să „danseze”, să sară și să ruleze pe trei roți. [...]
Xiaomi Auto a livrat peste 30.000 de mașini în aprilie 2026 , un nou reper operațional susținut de extinderea rețelei de vânzări și service, potrivit IT Home . Compania spune că, doar în aprilie, a adăugat cinci magazine și a ajuns la 495 de puncte de vânzare în 143 de orașe din China. Extinderea continuă și în mai: Xiaomi Auto are în plan deschiderea a încă două magazine, iar rețeaua ar urma să intre în două orașe noi, Suzhou și Bengbu, conform aceleiași surse. Pe partea de post-vânzare, compania indică faptul că, la 30 aprilie, avea 286 de puncte de service, care acoperă 165 de orașe. De ce contează: livrările cresc, iar infrastructura ține pasul Datele sugerează că Xiaomi încearcă să reducă presiunea operațională tipică unui producător auto aflat în creștere rapidă: nu doar să livreze volume mai mari, ci și să-și extindă simultan capacitatea de vânzare și întreținere. În industria auto, rețeaua de service este un factor critic pentru retenția clienților și pentru ritmul de livrare (gestionarea reparațiilor, garanțiilor și a fluxului de piese). Context: cifrele comunicate anterior de companie IT Home amintește și un set de date publicate anterior de Xiaomi Auto, care conturează dimensiunea operațiunilor: livrări cumulate în 24 de luni: peste 655.000 de unități; pentru „noua generație SU7”: 60.000 de comenzi blocate (comenzi ferme) și 26.000 de livrări; pentru Xiaomi YU7 : 231.000 de livrări cumulate în 10 luni. În material nu sunt oferite detalii despre marje, venituri sau ținte financiare, astfel că impactul economic al ritmului de livrare nu poate fi evaluat din aceste informații. [...]
BYD mută arhitectura hibridă spre baterii mai mari și mai mult spațiu util , odată cu introducerea noii platforme „Heyuan ” în producția de serie pe Denza D9 (model 2026), potrivit Car News China . Schimbarea are un impact operațional direct: eliberează spațiu în partea din spate a mașinii, permițând atât un pachet de baterii mai mare, cât și creșterea volumului de depozitare fără modificarea dimensiunilor exterioare. Ce schimbă platforma „Heyuan” în layout-ul mașinii Platforma se bazează pe relocarea tobei de eșapament din zona spate (sub podea) către compartimentul motor, unde este integrată cu alte componente ale grupului motopropulsor. Spre deosebire de configurațiile convenționale, în care eșapamentul ocupă spațiul de sub caroserie în spate, noul aranjament „eliberează” zona posterioară. Consecința este o reconfigurare a șasiului: bateria poate fi poziționată mai central, ceea ce schimbă distribuția maselor și crește spațiul disponibil pentru cabină și bagaje. În cazul Denza D9, această arhitectură susține instalarea unor baterii mai mari decât este tipic pentru un monovolum plug-in hybrid (hibrid cu încărcare la priză). Câștiguri măsurabile de spațiu: +126 litri, până la 882 litri Car News China notează că modificarea de „împachetare” (packaging) aduce un plus de 126 litri de spațiu de depozitare ascuns în spate, iar capacitatea totală de încărcare ajunge la 882 litri . Creșterea vine din mutarea tobei în față și utilizarea mai eficientă a spațiului de sub podea și din compartimentul posterior. Pentru segmentul MPV, unde numărul de pasageri și volumul pentru bagaje sunt criterii-cheie, avantajul este că spațiul util crește fără ca modelul să devină mai mare la exterior. Implicația pentru baterie: 66,48 kWh și potențial de peste 100 kWh În Denza D9, platforma permite un pachet de baterii plug-in hybrid de 66,48 kWh . Aceeași sursă susține că soluția de arhitectură poate acomoda, în anumite configurații, formate de baterii care depășesc 100 kWh , tocmai datorită spațiului eliberat în spate. Această direcție se aliniază tendinței de creștere a autonomiei în regim electric la hibridele plug-in, mai ales pe vehicule mari, precum MPV-urile. „Heyuan” nu înlocuiește DM 5.0: platformă vs. sistem hibrid Publicația diferențiază între: DM 5.0 : un sistem hibrid (strategie de control și integrare motor termic–motoare electrice–management baterie), orientat pe eficiența motorului și reducerea consumului. „Heyuan” : o platformă de arhitectură fizică (layout), care schimbă poziționarea componentelor și modul de utilizare a spațiului. Cele două pot coexista: „Heyuan” poate fi folosită împreună cu sistemele hibride din seria DM, inclusiv DM 5.0, pentru că vizează structura și amplasarea componentelor, nu „logica” de control a propulsiei. Constrângeri de inginerie și extindere comercială Integrarea eșapamentului în compartimentul motor aduce cerințe suplimentare de inginerie, inclusiv pentru contrapresiunea în evacuare, disiparea căldurii și controlul zgomotului/vibrațiilor (NVH), potrivit unor surse din industrie citate de Car News China. Materialul menționează și un proces de dezvoltare pe mai mulți ani, cu depuneri de brevete. A doua generație Denza D9 este primul model de serie care adoptă platforma, marcând trecerea de la dezvoltare la producție în masă. Separat, BYD ar avea în plan instalarea a 6.000 de stații de încărcare rapidă („flash charging”) în afara Chinei, în contextul extinderii Denza în Europa, unde D9 și Z9 GT ar urma să fie introduse. Context de piață: vânzările Denza în China rămân volatile Conform China EV DataTracker , Denza a raportat vânzări domestice de 6.762 unități în martie 2026 (în creștere cu 26,4% față de februarie, dar în scădere cu 46,4% față de martie 2025). În februarie au fost 5.351 unități , iar în ianuarie 5.449 unități , ambele luni având scăderi anuale de peste 35%, potrivit aceleiași surse. [...]
Schimbarea de management de la proiectul comun Audi–SAIC mută centrul deciziei tehnice către Lamborghini , după ce Fermín Soneira (Song Feiming), CEO-ul inițiativei din China, va părăsi funcția la 1 iulie 2026 pentru a deveni director tehnic (CTO) al Lamborghini, potrivit iThome . Numirea a fost anunțată printr-un comunicat oficial Lamborghini. În noul rol, Soneira va coordona cercetarea și dezvoltarea, precum și activitățile de motorsport, având în responsabilitate strategia tehnologică și direcțiile de inovare ale mărcii. Ce înseamnă mutarea pentru proiectul Audi–SAIC Plecarea lui Soneira vine după o perioadă în care a condus „de la zero” proiectul de cooperare Audi–SAIC și lansarea brandului electric „AUDI” dedicat pieței chineze. Publicația citează și o evaluare atribuită unor persoane apropiate de Audi, preluată de „21 Auto”, potrivit căreia plecarea nu ar fi „o retragere grăbită”, ci finalizarea unei etape de „însămânțare strategică”, în condițiile în care brandul AUDI „și-a găsit locul” în China. În cronologia prezentată, proiectul a bifat câteva repere operaționale relevante: noiembrie 2024 : lansarea brandului „AUDI”, cu un logo din litere care completează emblema clasică cu patru inele; septembrie 2025 : debutul primului model de serie, Audi E5 Sportback , cu peste 10.000 de comenzi în 30 de minute; aprilie 2026 : vânzări cumulate de peste 10.000 de unități și semnarea unui acord de aprofundare a parteneriatului, inclusiv înființarea „Audi Innovation Technology Center”. Context: profilul executivului și direcția tehnologică Soneira s-a născut în 1972, în Gijón (Spania), și s-a alăturat Audi în 1998, inițial în zona de dezvoltare a șasiului. A preluat conducerea proiectului Audi–SAIC în martie 2024. Anterior, înainte de apariția modelului AUDI E5, iThome amintește că Soneira a susținut că mașina va păstra „ADN-ul autentic Audi” și nu este o „recarosare” a unui model IM Motors, iar proiectul urma să folosească ecosistemul local de furnizori pentru funcții de conducere asistată, inclusiv tehnologie de la Momenta, pentru a atinge nivelul considerat „mainstream” la producătorii chinezi de vehicule electrice. Separat, publicația CNMO notează că informația despre numire ar fi fost comunicată intern în Audi, citând „21 Auto”, însă detaliile-cheie (data și funcția) coincid cu anunțul oficial menționat de iThome. [...]
Producătorii chinezi de vehicule electrice împing competiția spre încărcări sub 10 minute , într-o cursă tehnologică ce riscă să schimbe rapid așteptările clienților și standardele de infrastructură, potrivit unei selecții de materiale publicate de South China Morning Post . Miza este operațională și comercială: reducerea timpului de încărcare atacă direct una dintre principalele bariere ale adopției, iar producătorii și furnizorii de baterii folosesc vitrina Salonului Auto de la Beijing pentru a-și promova soluțiile, într-o competiție „declanșată” de BYD și Contemporary Amperex Technology (CATL), notează publicația. Încărcarea rapidă devine noul front al competiției În materialul dedicat acestui subiect, South China Morning Post arată că producătorii de baterii și constructorii auto urmăresc să coboare timpii de încărcare „sub 10 minute”, pe fondul presiunii concurențiale din piața chineză a vehiculelor electrice. În paralel, alte evoluții din industrie indică aceeași direcție: diferențiere prin tehnologie și costuri mai mici, nu doar prin volum. Extindere și tehnologii: ce mai urmăresc jucătorii mari Selecția de articole include și planurile Li Auto, unul dintre rivalii importanți ai Tesla în China continentală, care vizează piețe din Orientul Mijlociu și Asia-Pacific, cu modele premium „inteligente” poziționate împotriva mărcilor pe benzină precum BMW și Mercedes-Benz. Tot în zona de tehnologie, Xpeng și-a fixat ca obiectiv să depășească până în august capabilitățile de conducere autonomă ale Tesla în China, potrivit unei declarații atribuite cofondatorului și CEO-ului He Xiaopeng. Presiune pe prețuri și pe profitabilitate Pe segmentul de masă, producătorii chinezi ar putea introduce sisteme de conducere inteligentă bazate pe lidar (senzori laser pentru percepția mediului) pe modele cu prețuri de la 60.000 yuani (aprox. 38.000 lei) chiar din acest an, pe fondul scăderii costurilor, potrivit firmei de tehnologie Robosense citate de publicație. În același timp, competiția se vede și în rezultate financiare: BYD a raportat un profit net de aproape 4,09 miliarde yuani (aprox. 2,6 miliarde lei) în primul trimestru, în scădere cu 55% față de anul anterior. Exporturile câștigă teren în piețe dificile Pe plan extern, vehiculele electrice fabricate în China au ajuns la „una din trei” înmatriculări noi în Coreea de Sud, pe fondul creșterii alimentate de modelele Tesla produse la Shanghai și al unei prezențe tot mai vizibile a constructorilor chinezi, conform selecției South China Morning Post. Pentru industrie, combinația dintre încărcare ultra-rapidă, funcții avansate la prețuri mai mici și expansiune externă sugerează o intensificare a competiției, cu efecte directe asupra investițiilor în baterii, rețele de încărcare și marje de profit. [...]
Schimbarea de percepție a consumatorilor din China forțează mărcile germane să importe inginerie locală , într-o încercare de a opri declinul vânzărilor și de a redeveni relevante pentru publicul tânăr, potrivit unei analize PiataAuto . Șeful Volkswagen din China, Robert Cisek , a spus pentru Reuters că mărcile occidentale au ajuns să fie percepute drept „mărci pentru părinți” pe piața chineză — un semnal de alarmă cu implicații directe asupra strategiei de produs și a poziționării comerciale. În interpretarea prezentată, eticheta nu înseamnă că aceste mașini sunt „aspiraționale” pentru momentul în care cumpărătorii devin părinți, ci că segmentul activ (30–45 de ani) le consideră potrivite mai degrabă pentru a fi cumpărate părinților pensionari. Motivația ține de decalajul de percepție: generația mai în vârstă păstrează nostalgia perioadei în care mărcile germane erau vârful dorinței pe piața chineză, în timp ce cumpărătorii de azi caută tehnologie și funcții digitale pe care le asociază tot mai mult cu producătorii locali, în special în zona electricelor și a hibridelor plug-in. De ce contează: presiune pe modelul de business și pe dezvoltarea de produs Analiza plasează această schimbare de imagine în contextul scăderii puternice a vânzărilor mărcilor germane în China în ultimii ani și al faptului că „vechiul model de business” nu mai funcționează acolo. Odată cu avansul rapid al Chinei în electrificare, mașinile locale au devenit, în percepția consumatorilor, mai dorite și mai evoluate tehnologic, iar „premiumul” german nu mai este automat sinonim cu etalonul ingineriei. Cisek afirmă că această problemă de imagine nu ar afecta doar Volkswagen, ci „practic toate mărcile germane”, de la Audi și Mercedes până la BMW și Porsche, conform materialului. Răspunsul operațional: platforme chinezești și modele dezvoltate cu parteneri locali În acest context, grupul Volkswagen ar fi ajuns să adopte o soluție pragmatică: preluarea de inginerie chineză pentru modele destinate Chinei, inclusiv platforme și sisteme multimedia locale. PiataAuto notează că Volkswagen a intrat dificil în era electrică, cu prime modele afectate de probleme de software, iar lipsa actualizărilor „de la distanță” (actualizări transmise online către mașină) ar fi obligat clienții să meargă la service pentru remedieri, ceea ce a amplificat reputația negativă. Pe această linie, la salonul auto de la Beijing , grupul a prezentat mai multe proiecte bazate pe platforme chinezești și colaborări locale, între care sunt menționate: VW ID.UNYX 09, realizat împreună cu Xpeng; VW ID. AURA T6; prototipul Jetta X; SUV-ul electric AUDI E7X (marca „AUDI” pentru China, fără emblema cu patru inele), descris ca fiind creat împreună cu parteneri chinezi. Materialul mai amintește și de AUDI E5, construit pe platforme chinezești, ca exemplu al acestei direcții. Semnalul din piață: retragerea Skoda și „ultima încercare” de repoziționare Ca indicator al deteriorării poziției mărcilor europene, PiataAuto arată că Skoda a anunțat retragerea completă din China după ani de declin al vânzărilor, deși China fusese cândva cea mai mare piață a mărcii. În interpretarea publicației, grupul Volkswagen ar fi considerat că imaginea Skoda este atât de „expirată” în China încât nu mai justifică investiții în modele noi adaptate gustului local. În paralel, presa germană prezentă la Beijing ar fi descris această pivotare către inginerie chineză drept o „înfrângere a ingineriei germane”. Pentru oficiali precum Robert Cisek, noile modele ar reprezenta însă o încercare de a „șlefui imaginea” și de a nu mai fi percepuți ca opțiuni potrivite doar pentru părinți, ci și pentru cumpărători mai tineri. [...]
