Știri
Știri din categoria Auto
Geely își restructurează producția prin închiderea, comasarea sau vânzarea unor fabrici redundante, într-o mișcare menită să reducă expunerea la supracapacitatea din China și să elibereze resurse pentru expansiunea internațională, potrivit The Next Web.
Președintele Geely Auto, Li Shufu, a declarat la Chongqing Auto Show că grupul va evalua capacitatea excedentară „în toate unitățile” și va decide dacă anumite facilități de producție vor fi închise, suspendate, comasate sau vândute. Li nu a precizat câte uzine ar putea fi afectate și nici dimensiunea exactă a supracapacității.
Decizia vine pe fondul unei probleme structurale în industria auto chineză: capacitatea anuală estimată de producție este de circa 50 de milioane de vehicule, în timp ce producția efectivă a fost de 34,5 milioane de unități în 2025, conform datelor CAAM și estimărilor JPMorgan citate de publicație. În acest context, „războiul prețurilor” de pe piața internă a comprimat marjele, iar Geely tratează restructurarea ca pe o condiție pentru profitabilitate, nu ca pe o simplă optimizare.
Mișcarea escaladează strategia anunțată anterior de Li, care spusese în martie că Geely va opri complet construirea de noi fabrici și va folosi capacitățile existente, inclusiv rețeaua globală Volvo, pentru producție în piețele externe (detalii în materialul anterior al publicației: The Next Web).
Pariul pe internaționalizare este susținut de ritmul vânzărilor externe: livrările peste hotare au urcat cu 158% de la an la an, la 371.354 de unități în primele cinci luni din 2026, ajungând la aproape o treime din livrările totale. Publicația notează că produse precum SUV-ul electric EX5 (vândut în 35 de țări) alimentează această creștere (context: The Next Web).
Pe partea de infrastructură și acces la piețe, Geely și compania-mamă au cumpărat în noiembrie 2025 o participație de 26,4% în operațiunile Renault Group din Brazilia, pentru a folosi infrastructura francezilor în America de Sud. În paralel, grupul împinge intrarea și în Canada, unde tarifele mai mici pentru vehiculele electrice chinezești au deschis o oportunitate de piață, potrivit publicației (context: The Next Web).
Geely a depășit BYD la livrări în China continentală în primul trimestru din 2026 (709.538 vs. 700.463), însă avantajul s-a evaporat în aprilie și mai, pe fondul unei „crize energetice globale” care a stimulat cererea pentru vehicule complet electrice – segment unde BYD are, potrivit articolului, un avantaj structural. La nivel global, BYD a vândut 1,41 milioane de vehicule în perioada ianuarie–mai, față de 1,18 milioane pentru Geely (un avans de 19%).
În același timp, Geely a raportat rezultate solide pentru 2025: profitul net a urcat la 16,85 miliarde yuani (aprox. 10,8 miliarde lei), iar veniturile au crescut cu 25%, la un record de 345,2 miliarde yuani (aprox. 221 miliarde lei). Livrările au avansat cu 39%, la 3,02 milioane de unități.
În lipsa unui calendar și a unui număr de uzine vizate, rămâne de urmărit cât de rapid va trece Geely de la evaluare la execuție și dacă restructurarea va include active din portofoliul extins al grupului (care include mărci precum Zeekr, Lynk & Co și Galaxy, iar la nivel de acționariat Volvo Cars și o participație în Mercedes-Benz Group).
Separat, Li a spus că analizează o nouă strategie de creștere și că va contura un plan formal de succesiune, fără alte detalii — un element relevant pentru investitori, având în vedere rolul său central în direcția strategică a companiei.
Recomandate
BYD mută Seal 07 în zona „executivă” printr-un interior mai ergonomic și dimensiuni mai mari , într-o încercare de a opri scăderea vânzărilor modelului în China, potrivit ArenaEV . A doua generație Seal 07 renunță la elemente de design considerate „novelty” în favoarea utilizării de zi cu zi, iar schimbările vin pe fondul unei presiuni de piață vizibile în livrările recente. Interior: mai puțin „spectacol”, mai multă ergonomie Cea mai evidentă modificare este dispariția selectorului rotund de viteze de pe consola centrală. În locul lui, BYD a mutat comanda într-o manetă în spatele volanului, eliberând spațiu pe tunelul central pentru elemente practice: două paduri de încărcare wireless; suporturi de pahare mai adânci; o linie de comutatoare fizice metalice tip „rocker”, gândite pentru operare fără a lua ochii de la drum. Planșa de bord include un volan cu trei spițe, cu bază plată, un instrumentar digital și un head-up display (afișaj proiectat în câmpul vizual) integrat discret. La capitolul confort, BYD urcă nivelul: scaunele față sunt de tip „zero-gravity” (concepute pentru a reduce oboseala), cu ventilație, încălzire și masaj pneumatic, iar bancheta spate primește șezut mai lung și contururi mai pronunțate ale spătarului. Sistemul audio este un Devialet cu 20 de difuzoare, completat de geamuri duble, o combinație care ar trebui să reducă zgomotul de vânt și rulare. Dimensiuni: din „medie” spre segmentul mare Documentele depuse la autoritățile chineze indică o creștere consistentă a gabaritului pentru noul Seal 07: 5.080 mm lungime, 1.960 mm lățime, 1.495 mm înălțime și ampatament de 2.960 mm. Față de Seal 07 EV anterior, creșterile sunt de 85 mm la lungime, 50 mm la lățime și 60 mm la ampatament. ArenaEV notează că modelul devine astfel comparabil ca amprentă cu sedanuri mai mari, fiind poziționat mai aproape de zona „executivă” decât de cea a sedanurilor de clasă medie. În același context sunt menționate repere precum Tesla Model 3 și BMW i5 . Greutate și motorizări: autonomie mare, dar cu penalizări Creșterea dimensiunilor vine și cu masă mai mare: versiunea electrică ajunge la 2.060 kg, iar varianta plug-in hybrid la 1.960 kg. Publicația anticipează că greutatea se va simți în viraje succesive, însă ampatamentul mai lung și ecartamentul mai lat ar trebui să ajute la stabilitate pe autostradă. Suspensia rămâne independentă. Pentru versiunea electrică sunt indicate două configurații cu tracțiune spate (RWD): 245 kW (329 CP) cu baterie LFP de 77 kWh, autonomie de până la 775 km în ciclul CLTC (636 km WLTP); 300 kW (402 CP) cu baterie FinDreams de 89 kWh, autonomie de până la 875 km CLTC (718 km WLTP). Ambele au viteză maximă de 240 km/h. Pentru plug-in hybrid, Seal 07 DM-i combină un motor pe benzină 1,5 litri turbo (115 kW) cu un motor electric de tracțiune de 160 kW și o baterie de 38 kWh. Autonomia electrică indicată este de 245 km în standard WLTC, iar viteza maximă este 190 km/h. Asistență la condus: diferențiere între electric și hibrid Imaginile oficiale arată că versiunea electrică primește un senzor LiDAR montat pe plafon, în timp ce varianta hibridă se bazează pe camere și radar mmWave. ArenaEV interpretează această mutare ca un semn că BYD nu mai poate trata „cursa” pentru funcții avansate de asistență la condus ca pe un subiect secundar, pe fondul competiției din China. De ce contează: presiune pe vânzări și ritm industrial accelerat Redesignul vine după o scădere puternică a livrărilor pentru modelul actual: în septembrie, livrările Seal 07 au coborât cu 37,3% față de luna anterioară, la 624 de unități în piața locală. La nivelul întregii game Seal din familia Ocean, vânzările din septembrie au scăzut cu 9,04% față de anul anterior, la 46.718 mașini, iar volumul pe nouă luni a coborât cu 14,11%, la 304.723 unități. În 2025, numele Seal ar fi reprezentat peste 11% din producția globală BYD, ceea ce ridică miza pentru companie. Ca reper de poziționare, ArenaEV amintește că generația anterioară a intrat pe piață cu prețuri de pornire între 169.900 și 189.900 yuani (aprox. 21.590 euro, adică ~108.000 lei, respectiv ~24.100 euro, ~121.000 lei), iar hibridul între 149.800 și 186.800 yuani. În același timp, BYD continuă să lanseze rapid modele noi, inclusiv Da Han EV și a doua generație Seagull , semnalând un ritm industrial care pune presiune pe constructorii tradiționali. (Detaliile au fost preluate din materialul ArenaEV, care citează și informații „via” CNEVPost .) [...]
Păstrarea producției Duster și Bigster la Mioveni depinde de un plan de reducere a costurilor până în 2030 , iar prețul energiei este indicat ca factor-cheie în competiția cu uzinele din Maroc, unde Dacia plătește „sub jumătate” față de România, potrivit Antena 3 . Directorul Dacia România, Mihai Bordeanu , a spus într-un interviu pentru Economedia, acordat în marja Salonului Auto de la Paris, că „toate variantele sunt pe masă”, inclusiv scenariul în care uzina de la Mioveni ar putea pierde alocarea pentru Duster și Bigster dacă nu reușește să reducă „costurile mari de producție”. El a precizat că o decizie nu a fost luată încă. Energia și competitivitatea, miza negocierii cu statul și furnizorii Bordeanu a indicat că planul de reducere a costurilor până în 2030 ar urma să fie construit împreună cu furnizorii și cu statul român, iar un capitol „esențial” este prețul energiei. Mesajul, în esență, este că problema nu ține doar de Dacia, ci de întregul lanț de furnizori: dacă aceștia sunt presați de costurile la energie și gaze, nu mai pot livra componente la prețuri competitive. „Prețul energiei trebuie adresat nu pentru Dacia, ci pentru tot ce înseamnă ecosistem auto.” În același context, șeful Dacia România a comparat situația cu Marocul, unde uzina ar fi beneficiat de sprijin consistent din partea statului, inclusiv pe infrastructură și energie. „Energie – sunt sub jumătate din prețul României.” Ținta de reducere a costurilor cerută de Renault Antena 3 notează că Renault cere o reducere de cel puțin 20% a costurilor de producție pentru ca Mioveni să rămână competitivă și solicită autorităților române soluții pentru prețul ridicat al energiei electrice. François Provost, CEO Renault Group , a declarat pentru Profit.ro că operațiunile din România „nu mai sunt competitive” și că este nevoie de un acord pe termen lung între conducere și sindicate pentru reducerea costurilor. „Vrem ca costul de producție să scadă cu minimum 20%, ar trebui să fie minus 30%.” Context: producție în scădere la Mioveni În același material este menționat că producția uzinei de la Mioveni va fi cu aproximativ 10–11% mai mică decât anul trecut, potrivit declarațiilor șefului Dacia România. Deocamdată, discuția rămâne la nivel de condiții și scenarii: alocarea pentru Duster și Bigster este legată de capacitatea Mioveniului de a coborî costurile, iar energia apare ca una dintre variabilele pe care compania vrea să le vadă tratate într-un plan pe termen lung, împreună cu statul și furnizorii. [...]
BYD vrea să accelereze adopția mașinilor electrice în România prin investiții directe în încărcare ultrarapidă , vizând instalarea a 10–20 de stații „flash charging”, potrivit Economedia . Miza este una operațională: reducerea timpului de încărcare la un nivel comparabil cu o oprire scurtă la benzinărie, pentru a crește încrederea șoferilor în mobilitatea electrică. Vicepreședinta executivă a BYD, Stella Li, aflată la prima vizită în România, a spus că grupul nu urmărește doar vânzarea de automobile, ci dezvoltarea unui „ecosistem” local care să includă infrastructură de încărcare, tehnologii și colaborări industriale. „Vom investi în 10-20 de stații de încărcare ultrarapidă în România. Odată ce oamenii vor veni în aceste locuri și le vor testa, vor spune: «Uau, este real, funcționează».” Ce presupune investiția în stații ultrarapide Conform datelor prezentate de producător, tehnologia BYD ar permite încărcarea unei baterii compatibile de la 10% la 97% în aproximativ nouă minute. În condiții de temperatură extremă (minus 30°C), încărcarea de la 20% la 97% ar dura circa 12 minute. Un element important pentru implementare este că stațiile pot integra sisteme de stocare a energiei în baterii, ceea ce ar permite amplasarea lor și în zone unde rețeaua electrică nu poate susține direct puteri foarte ridicate. În privința locațiilor, Stella Li a indicat că tocmai acesta este unul dintre obiectivele vizitei: identificarea amplasamentelor potrivite, preferabil în zone cu trafic mare, acces facil și opriri scurte. Context: extindere europeană și interes pentru furnizori români Vizita are loc în timp ce BYD analizează noi locații pentru fabrici în Europa. Stella Li nu a confirmat un proiect industrial concret în România, dar a spus că grupul se concentrează pe identificarea a încă două locații de producție în Europa. BYD construiește deja o uzină la Szeged , în Ungaria, aproape de granița cu România. Separat, compania și-a exprimat interesul pentru colaborarea cu furnizori români din industria auto. Stella Li a vorbit despre posibilitatea invitării furnizorilor locali la evenimente dedicate și a avansat ideea organizării unei conferințe pentru furnizori în România anul viitor, proximitatea viitoarei fabrici din Ungaria fiind un potențial avantaj pentru companiile românești. BYD pe piața locală: vânzări și rețea în creștere BYD a intrat oficial în România în 2025, cu modele electrice și hibride plug-in. Potrivit informațiilor citate, compania ajunsese la 36 de puncte de vânzare după aproximativ un an de activitate, iar în primele opt luni din 2026 a cumulat 3.465 de automobile înmatriculate în România. La nivelul Uniunii Europene, marca BYD a înregistrat 206.002 automobile noi în primele nouă luni din 2026, în creștere cu 154,4% față de aceeași perioadă din 2025, conform datelor ACEA . [...]
BYD vizează accelerarea adopției mașinilor electrice în România prin investiții în încărcare ultrarapidă , cu un plan de instalare a 10–20 de stații „flash charging”, potrivit Mediafax . Mesajul a fost transmis la București de Stella Li , vicepreședintă executivă a companiei, aflată în prima vizită în România. „Nu este vorba doar despre aducerea mașinilor aici. Vom investi în profunzime în ecosistem, inclusiv în stațiile noastre de încărcare ultrarapidă.” 10–20 de stații „flash charging”: miză operațională pentru piața locală Potrivit Stellei Li, obiectivul investiției este ca șoferii să poată testa direct tehnologia, astfel încât timpul de încărcare să devină comparabil cu o oprire obișnuită la benzinărie. „Vom investi în 10–20 de stații de încărcare ultrarapidă în România. Odată ce oamenii vor veni în aceste locuri și le vor testa, vor spune: «Uau, este real, funcționează».” BYD susține că tehnologia sa poate încărca o baterie compatibilă de la 10% la 97% în aproximativ nouă minute. La temperaturi extreme, de minus 30°C, încărcarea de la 20% la 97% ar dura aproximativ 12 minute, conform datelor prezentate de producător. Un element important pentru implementare este că stațiile pot integra sisteme de stocare a energiei în baterii, ceea ce ar permite instalarea și în zone unde rețeaua electrică nu poate susține direct puterile foarte ridicate necesare încărcării. Unde vor fi amplasate stațiile și ce criterii ia BYD în calcul Compania nu a anunțat locații, iar Stella Li a spus că identificarea amplasamentelor este unul dintre motivele vizitei sale în România. „Acesta este motivul pentru care sunt aici. Voi lucra cu echipa noastră pentru a identifica locurile în care ar trebui să instalăm stațiile de încărcare.” Preferința exprimată: zone cu trafic ridicat, acces facil și posibilitatea unei opriri scurte. Context: producție în Europa, dar fără confirmare pentru o fabrică în România Întrebată dacă România este luată în calcul pentru o viitoare fabrică BYD, Stella Li nu a confirmat existența unui proiect industrial concret în țara noastră. Ea a precizat, însă, că BYD se concentrează pe identificarea a încă două locații de producție în Europa. Compania construiește deja o uzină la Szeged (Ungaria), aproape de granița cu România, iar anterior Stella Li a menționat Franța printre țările analizate pentru o nouă fabrică. Furnizori români și posibilă conferință în 2027 BYD discută și despre integrarea companiilor românești în lanțurile sale de aprovizionare. Stella Li a spus că România are o industrie auto importantă și furnizori cu experiență, care ar putea deveni parteneri ai grupului. În acest context, BYD ar urma să invite furnizori români la evenimente dedicate colaborărilor industriale și ia în calcul organizarea unei conferințe pentru furnizori în România, anul viitor, potrivit declarațiilor citate. BYD în România și în UE: reperele din datele prezentate În primele opt luni ale anului 2026, BYD a cumulat 3.465 de automobile înmatriculate în România, potrivit cifrelor comunicate de Andrei Duică, Deputy Country Manager BYD România. După aproximativ un an de activitate, compania ajunsese la 36 de puncte de vânzare, conform aceleiași prezentări. La nivelul UE, BYD a înregistrat 206.002 automobile noi în primele nouă luni din 2026, în creștere cu 154,4% față de aceeași perioadă din 2025, potrivit ACEA . În paralel, BYD spune că vrea să introducă în Europa, în următoarele aproximativ 15 luni, tehnologii de „conducere inteligentă” (termen folosit și din cauza limitărilor de reglementare privind vehiculele complet autonome), cu obiectiv declarat de creștere a siguranței rutiere și reducere a accidentelor. [...]
Volkswagen recunoaște că vânzările mai mari de electrice apasă pe profit , pentru că mașinile cu baterie aduc în continuare marje mai mici decât modelele pe benzină, potrivit Focus . Dilema are miză economică și operațională: grupul trebuie să accelereze electrificarea ca să evite potențiale penalități UE pentru emisii, dar fiecare client mutat spre electric poate însemna, pe termen scurt, un câștig mai mic. Arno Antlitz , director financiar și COO al grupului, spune că „succesul de piață” al electricelor pune „rezultatul suplimentar sub presiune”, deoarece compania câștigă încă mai puțin din EV-uri (mașini electrice) decât din vehiculele cu motor termic. În același timp, Antlitz indică o rentabilitate operațională după nouă luni de 3,8% înainte de efecte speciale, nivel pe care îl consideră insuficient pentru a susține investițiile viitoare. De ce contează: conformarea la UE poate reduce profitul pe termen scurt Focus descrie un blocaj strategic: Volkswagen trebuie să vândă mai multe electrice pentru a-și reduce emisiile medii la nivel de flotă și pentru a evita amenzi mari dacă ratează țintele UE. Însă, în condițiile în care EV-urile sunt mai puțin profitabile, creșterea ponderii lor în mixul de vânzări nu se traduce automat în profit mai mare. În Europa, EV-urile au reprezentat 40% din portofoliul de comenzi al grupului în primele nouă luni ale anului, iar „Electric Urban Car Family” a atras aproximativ 150.000 de comenzi, conform aceleiași surse. Grupul vede drept piese importante pentru extinderea electromobilității în Europa modele precum VW ID. Polo, ID. Cross, Cupra Raval și Skoda Epiq. Presiune suplimentară: electrice „de intrare” și concurența globală Provocarea de rentabilitate ar putea crește odată cu viitorul model electric de intrare în gamă. Versiunea de serie a conceptului ID. Every1 ar urma să ajungă pe piață în 2027 sub numele ID. Up, poziționat ca cel mai accesibil electric al mărcii. Un preț mai mic poate crește accesibilitatea, dar poate împinge marjele și mai jos, într-un moment în care compania admite că și modelele electrice mai scumpe aduc mai puțini bani decât cele termice. În paralel, Volkswagen indică și alți factori care apasă pe marje: o piață chineză în scădere, politici de preț mai agresive ale producătorilor chinezi în Europa și tarife vamale în SUA. Răspunsul companiei: program de costuri și restructurare Antlitz afirmă că grupul a conturat un program amplu de reducere a costurilor de circa 31 miliarde euro (aprox. 155 miliarde lei). Prioritățile menționate includ: simplificarea gamei de modele și a structurilor organizaționale; reducerea costurilor per vehicul și a cheltuielilor generale; creșterea eficienței fabricilor; accelerarea dezvoltării tehnologice. În acest context, până la 50% dintre modele ar putea fi eliminate, iar compania vizează și o simplificare „drastică” a varietății de piese pentru a obține economii de scară. Focus notează și că marca Seat ar putea fi retrasă, fără o decizie finală anunțată. Pe partea operațională, planul de restructurare include la nivel global aproximativ 100.000 de reduceri de posturi, iar grupul avertizează că nu poate garanta alocări de producție viitoare pentru patru uzine din Germania (Emden, Zwickau, Hannover și Neckarsulm) dincolo de intervalul 2031–2034, ceea ce le lasă viitorul pe termen lung incert. Compania analizează utilizări alternative pentru aceste locații, fără a anunța imediat închideri, însă sunt menționate ca posibilități atât închideri suplimentare, cât și reduceri de producție, pe fondul gestionării supracapacităților. În esență, mesajul transmis de conducerea financiară este că electrificarea avansează mai repede decât capacitatea actuală a grupului de a o transforma în profit, iar următoarea etapă depinde de cât de repede poate Volkswagen să ridice marjele EV și să-și adapteze baza industrială construită pentru motoare termice. [...]
Renault a crescut veniturile în T3 peste așteptări, în ciuda scăderii vânzărilor , susținut de cererea pentru modele electrice pe piețe-cheie, potrivit Agerpres . Evoluția arată că mixul de produse (mai ales electricele) poate compensa presiunile de volum și de preț într-o piață europeană tot mai competitivă, inclusiv în fața mărcilor chinezești. În perioada iulie–septembrie 2026, grupul a raportat venituri de 11,6 miliarde euro, în creștere cu 1,4% la curs de schimb constant. Rezultatul a depășit așteptările analiștilor, care anticipau un declin de 0,3%. În același timp, volumele de vânzări au scăzut cu 6%, la 497.799 de vehicule, pe fondul intensificării concurenței în Europa și America Latină — regiuni vizate de producătorii auto din China. Presiune competitivă pe Dacia , în special în segmentul C Renault indică o cerere puternică pentru vehicule electrice, inclusiv pentru modelul Renault 5 , dar și o concurență în creștere. Presiunea se vede și asupra mărcii Dacia, care a intrat recent în segmentul C (clasa medie), unde, potrivit directorului financiar Duncan Minto, există „o presiune sesizabilă din partea mărcilor chinezești în Europa”. Pentru Dacia, datele din material indică: T3 2026: 144.175 vehicule vândute la nivel mondial, în scădere cu 12,8% față de T3 2025; primele nouă luni din 2026: 471.007 vehicule, în scădere cu 9,7% față de perioada similară din 2025. Compania anticipează că dinamica mărcii ar putea fi susținută în ultimul trimestru de primele livrări în Europa pentru Sandero HEV, noul Spring și Striker. Ținta de marjă rămâne, dar costurile apasă La nivel de grup, Renault și-a confirmat obiectivul de marjă operațională estimată la aproximativ 5,5% din venituri, cu avertismentul că rezultatul ar urma să fie temperat de costuri mai ridicate ale materiilor prime și de inflație. [...]
