Știri
Știri din categoria Auto
BMW a ajuns la pragul de două milioane de vehicule electrice produse, iar fabrica sa din Dingolfing (Germania) devine un reper operațional în tranziția grupului către electrificare, cu o pondere a mașinilor electrice de peste 25% în producția uzinei estimată pentru 2026, potrivit ArenaEV.
Vehiculul cu numărul două milioane este un BMW i5 M60 xDrive, asamblat la Dingolfing și care urmează să fie livrat unui client din Spania. Modelul este menționat ca fiind vopsit în „Tansanit Blue”.
Dingolfing a început producția de vehicule electrice în 2021, primul model fabricat aici fiind BMW iX. În prezent, uzina produce „cea mai largă gamă” de automobile complet electrice din cadrul BMW Group, respectiv:
Din totalul de două milioane de vehicule electrice produse de BMW până acum, 320.000 au fost fabricate la Dingolfing, conform aceleiași surse.
Estimarea că, în 2026, peste 25% din producția fabricii Dingolfing va fi reprezentată de vehicule electrice sugerează o accelerare a mixului de producție către modele cu baterie, într-o uzină care deja acoperă mai multe segmente (SUV, sedan, break, limuzină).
BMW mai afirmă, într-un comunicat citat de ArenaEV, că de câțiva ani fiecare fabrică a BMW Group produce cel puțin un model electric, iar această extindere ar fi contribuit la poziționarea Germaniei drept „a doua cea mai mare locație de producție pentru mașini electrice din lume” în prezent.
Recomandate
Producătorii auto premium europeni pierd cotă în China pe fondul mutării competiției către software și AI , într-o piață în care „prestigiul” începe să fie definit mai degrabă de experiența digitală din mașină decât de istoria mărcii, potrivit Wall-Street . Schimbarea lovește direct în modelul tradițional al mărcilor precum BMW, Mercedes-Benz sau Porsche, care au construit ani la rând avantajul competitiv pe inginerie, moștenire și poziționare de lux. În China, noua generație de cumpărători caută însă alt tip de valoare: tehnologie, software și funcții „ca pe smartphone”, nu neapărat o siglă consacrată pe capotă. De ce contează: scăderea cotei pentru producătorii din afara Chinei Concurența locală a accelerat, iar efectul se vede în datele de piață citate în articol: cota combinată a producătorilor auto din afara Chinei pe piața de mașini noi a scăzut la 31% în 2025, de la 56% în 2017, potrivit Asociației Producătorilor de Automobile din China . În acest context, presiunea pe mărcile europene premium nu mai este doar de produs, ci de ritm: cât de repede pot schimba arhitectura și oferta pentru a rămâne relevante. „Mașina definită de software” devine noul standard Un punct central este tranziția către „ automobile definite de software ” (SDV – software-defined vehicles), adică modele în care funcțiile și experiența utilizatorului sunt controlate și îmbunătățite continuu prin software, inclusiv prin actualizări la distanță (over-the-air). Piața SDV este estimată să ajungă la 1,2 trilioane de dolari până în 2036, de la 470 de miliarde de dolari în 2026, potrivit firmei de consultanță Research and Markets, pe fondul dezvoltării inteligenței artificiale, conectivității 5G și serviciilor de tip cloud. În această logică, producătorii occidentali sunt împinși să trateze software-ul drept principalul generator de valoare adăugată, nu un „accesoriu” peste platforme existente. Modelul chinez: abonamente și venituri recurente Articolul descrie și direcția în care se mișcă producători chinezi precum BYD și Xpeng: modele de tip „software ca serviciu” (software-as-a-service), cu funcții pe bază de abonament – de la asistență avansată pentru șofer la divertisment și administrarea de la distanță a vehiculului. Miza este crearea de venituri recurente pe durata de viață a mașinii, similar abonamentelor pentru aplicații. În paralel, accentul pus de cumpărătorii tineri se mută tot mai mult spre capabilități bazate pe inteligență artificială. Qt Group, companie finlandeză care furnizează soluții software pentru interfețe auto și infotainment și lucrează cu mai mulți producători globali, indică „inteligența artificială fizică” drept o dezvoltare critică în 2026 – adică AI care nu doar procesează informații, ci „simte”, raționează și acționează în timp real prin sistemele vehiculului (de exemplu, decizii de frânare sau schimbare a benzii în funcție de trafic și vreme). Unde pierd europenii: cultură de utilizare și platforme vechi Un alt element care complică adaptarea este diferența de comportament a utilizatorilor. În China, interacțiunea vocală cu mașina și acceptarea interfețelor digitale (inclusiv lipsa butoanelor fizice) par mai naturale, ceea ce crește valoarea percepută a asistenților vocali și a sistemelor bazate pe AI. În plus, articolul indică Tesla ca exemplu de producător cu arhitectură construită „de la zero” pentru sinergii cu AI, spre deosebire de producătorii tradiționali care adaptează software-ul pe platforme mai vechi. Este menționat și un avantaj operațional al Tesla în China: capacitatea de a produce și comercializa direct pe piață, fără joint-venture. Ce urmează: o cursă contra cronometru pentru mărcile tradiționale Mesajul de fond este că „timpul se scurge” pentru producătorii auto tradiționali care nu fac rapid tranziția, pe măsură ce generațiile tinere, orientate spre tehnologie, devin cumpărătorii dominanți pe piața de mașini noi în următorii cinci ani, conform declarațiilor citate în articol. Rămâne deschisă întrebarea ridicată în material: dacă industria auto chineză se află sau nu într-o „bulă”. Articolul nu oferă un răspuns ferm, dar subliniază că, în absența unei corecții, presiunea asupra producătorilor europeni – inclusiv în segmentul premium – riscă să se accentueze. [...]
Restructurările din auto ajung la inginerie și R&D, iar România riscă să fie prinsă între delocalizări și AI , într-un moment în care companiile caută să reducă rapid costurile și să mute activități cu valoare adăugată mai aproape de noile centre de producție. O analiză preluată de Economedia arată că „gulerele albe” din industrie – inclusiv ingineri și dezvoltatori – nu mai sunt protejați de valul de delocalizări și de accelerarea utilizării inteligenței artificiale. În industria auto și în sectoarele conexe, semnalele vin din Franța, dar mecanismele descrise (mutarea activităților, comprimarea costurilor, automatizarea sarcinilor) sunt relevante și pentru piețe precum România, unde există centre de inginerie și servicii pentru producători și furnizori. Ce se întâmplă în companii: tăieri și mutări în zona de inginerie În exemplele citate, restructurările ating direct posturi foarte calificate: Renault a confirmat pe 10 aprilie o reducere cu 15%–20% a numărului de ingineri la nivel mondial în următorii doi ani. SEB a prezentat în februarie un plan de economii care amenință 500 de locuri de muncă în Franța, majoritatea în cercetare și dezvoltare (R&D). Bosch anunță închiderea biroului de cercetare din Vénissieux. Forvia confirmă plecarea a 38 de persoane din biroul din Caligny. Valeo confirmă vânzarea centrului său de R&D din Saint-Quentin-Fallavier. Mesajul comun, potrivit analizei, este că restructurările și delocalizările nu mai ocolesc „birourile de studii”, adică exact zona care, tradițional, era considerată mai stabilă decât producția. De ce contează pentru România: „delocalizări extinse” și presiune pe cost Analiza descrie o schimbare de etapă: după ce delocalizările au lovit masiv producția, acum sunt vizate tot mai des sarcini „cognitive” și activități de proiectare, inginerie și suport. În plus, apare un fenomen mai greu de surprins în statistici, numit de economiști „delocalizări extinse”: companiile nu mută neapărat posturi existente, ci investesc și angajează direct în străinătate, ceea ce reduce implicit volumul de muncă ce ar fi fost făcut în țara de origine. Un exemplu din text: Renault a anunțat deschiderea unui centru de inginerie în China în 2025 pentru dezvoltarea noului Twingo electric, iar temerea exprimată este că, simultan cu reduceri de posturi în Franța sau România, efectivele ar putea crește în India (la centrul din Madras). Rolul inteligenței artificiale: risc pe termen scurt și problemă de formare pe termen lung Pe lângă concurența din economiile emergente, inteligența artificială începe să schimbe structura muncii în inginerie și consultanță, prin preluarea sarcinilor digitale, repetitive sau standardizate. În analiza citată, apare și o problemă operațională: dacă sarcinile „simple” sunt automatizate, juniorii pierd o parte din traseul de învățare care îi ducea spre roluri de seniorat, ceea ce poate crea un gol de competențe în timp. Potrivit unui studiu realizat de Observatorul locurilor de muncă amenințate și emergente (OEM) și Coface, publicat pe 18 martie, generalizarea AI ar putea amenința 16,3% din locurile de muncă din Franța în următorii doi până la cinci ani, aproape exclusiv în joburile de birou calificate. În același registru, o publicație a France Travail din 21 aprilie plasează „inginerii și cadrele din R&D în industrie” între cele zece profesii cu cea mai mare scădere a intențiilor de recrutare în Franța în 2026. La ce să se aștepte companiile și angajații Din exemplele și evaluările citate reiese o dublă presiune asupra posturilor calificate din industrie și auto: reducerea costurilor prin mutarea activităților către țări cu salarii mai mici sau către piețe unde companiile își extind producția; comprimarea volumului de muncă pentru sarcini standardizate, pe fondul adoptării AI. Textul nu oferă date specifice despre amploarea fenomenului în România, dar menționează explicit riscul ca reducerile să atingă și România în contextul reorganizărilor globale ale grupurilor industriale. [...]
Integrarea Google Gemini în sistemele multimedia ale unor producători auto riscă să amplifice disputa despre monetizarea datelor șoferilor , pe fondul neîncrederii deja existente în jurul mașinilor conectate, potrivit TechRadar . Volvo, Polestar și General Motors au anunțat că au început să introducă Google Gemini în sistemele de infotainment din portofoliile lor, pentru mașinile care au „Google built in” (Google integrat direct în sistemul mașinii). Miza este o interacțiune vocală mai apropiată de o conversație „naturală”, cu acces la informații specifice vehiculului și la date din servicii precum Google Maps (de exemplu, recomandări de opriri pe traseu pe baza recenziilor). Ce se schimbă operațional în mașină Gemini este prezentat ca o alternativă la asistenții vocali tradiționali ai producătorilor, adesea criticați pentru comenzi greoaie și răspunsuri limitate. În scenariile descrise, șoferii și pasagerii ar putea folosi comenzi vocale pentru: găsirea de restaurante „pe drum”, cu preferințe exprimate în limbaj obișnuit; rezumarea mesajelor text; schimbarea postului de radio sau a stilului muzical; accesarea unor date relevante pentru mașinile electrice, precum nivelul bateriei la sosire sau timpul estimat de încărcare pentru a ajunge la destinație. De ce apare rezistența: datele șoferilor și lipsa de încredere Reacțiile timpurii din discuții de pe Reddit indică două tipuri de probleme: unele țin de experiența de utilizare, altele de confidențialitate. Pe partea de utilizare, mai mulți utilizatori reclamă că sistemul poate fi lent, că uneori nu înțelege comenzile vocale, că are dificultăți cu integrarea aplicațiilor terțe și că este „prea vorbăreț”, îngropând informații utile (precum orele de funcționare) în răspunsuri lungi. TechRadar notează că astfel de feedback nu este o sursă complet exactă, dar indică direcția nemulțumirilor. Cea mai sensibilă zonă rămâne însă accesul la date. În cazul GM, scepticismul este mai pronunțat, pe fondul unor decizii anterioare privind infotainment-ul: compania a eliminat Apple CarPlay și Android Auto din mașinile sale, preferând software-ul propriu, argumentând că astfel poate accesa mai bine datele vehiculului, în loc să fie „izolat” de soluțiile „plug and play”. În același context, TechRadar menționează că există percepția că unii producători urmăresc să preia controlul asupra datelor șoferilor, o piață care, potrivit estimărilor citate, ar putea valora între 300 și 800 de miliarde de dolari până în 2030. Un utilizator Reddit a formulat acuzația direct, susținând că „Google plătește GM miliarde pentru datele șoferilor” — afirmație prezentată ca opinie a unui utilizator, nu ca fapt confirmat. Neîncrederea este alimentată și de faptul că GM și serviciul său OnStar au fost deja interzise să partajeze anumite date ale consumatorilor cu agenții de raportare a consumatorilor, potrivit articolului. Separat, este menționat și cazul Stellantis, criticat pentru afișarea de reclame de tip pop-up în interiorul vehiculelor, un exemplu care întărește temerile legate de „tehnologiile conectate” din mașini. Ce urmează TechRadar subliniază că integrarea modelelor lingvistice de mari dimensiuni (LLM, adică sisteme de inteligență artificială capabile să înțeleagă și să genereze limbaj) în mașini este încă într-o fază incipientă și că experiența de utilizare s-ar putea îmbunătăți rapid, posibil chiar în următoarele șase luni. În paralel, rămâne deschisă întrebarea esențială pentru piață: cât de mult vor accepta clienții asistenți „mai inteligenți” în schimbul unui acces mai amplu la datele generate în și despre mașină. [...]
Producătorii chinezi de vehicule electrice accelerează pe segmentele medii, în timp ce BYD rămâne lider, dar cu scăderi anuale consecutive , arată datele de vânzări și livrări din aprilie 2026 compilate de Car News China . Imaginea lunii: recorduri pentru Leapmotor și Zeekr și o premieră pentru Chery, pe fondul unei piețe care a resimțit presiuni la început de aprilie. Leapmotor și Zeekr, recorduri de livrări și semnale operaționale Leapmotor a livrat 71.387 de unități în aprilie, în creștere cu 73,9% față de aceeași lună din 2025, și a bifat a treia lună consecutivă în fruntea clasamentului „noilor forțe” (producători auto chinezi mai tineri, concentrați pe electrificare). Compania a indicat și un reper de capacitate: producția din fabrica pentru A10 a depășit 1.000 de unități pe zi. În grupul Geely, marca electrică premium Zeekr a raportat, la rândul ei, un maxim lunar: 31.787 de unități, +132% an/an. Publicația notează și un nivel mediu al prețului pe vehicul de aproape 350.000 de yuani (aprox. 245.000 lei), ceea ce sugerează o poziționare în zona superioară a pieței, chiar dacă volumele cresc accelerat. BYD rămâne numărul 1, dar scăderea an/an continuă BYD a fost liderul lunii aprilie, cu 314.100 de unități vândute. Totuși, acesta este a opta lună consecutivă de scădere a vânzărilor față de aceeași perioadă a anului anterior, potrivit datelor citate. În același timp, componenta externă a devenit mai importantă: vânzările peste hotare de autoturisme și pick-up-uri au atins un record de 134.500 de unități, +70,9% an/an, reprezentând peste 40% din volumul lunar total. Grupul a raportat și instalări de baterii (pentru vehicule electrificate și stocare de energie) de 20,977 GWh în luna analizată. Chery trece pentru prima dată de 100.000 de NEV într-o lună Chery a depășit pentru prima dată pragul de 100.000 de vehicule NEV (vehicule cu „energie nouă”, categorie care include electrice și hibride reîncărcabile), ajungând la 100.276 de unități în aprilie. Restul pieței: reveniri și pregătiri de lansări Dintre alți jucători menționați în datele lunii aprilie: Li Auto: 34.085 unități, +0,4% an/an; compania se pregătește pentru lansarea L9 Livis pe 15 mai, cu un preț de pre-vânzare de 559.800 de yuani (aprox. 392.000 lei). Xpeng: 31.011 unități (publicația descrie evoluția ca „revenire”). Nio: 29.356 unități, +22,8% an/an; din total, marca Nio a avut 19.024 unități, Onvo 5.352, iar Firefly 4.980. Xiaomi: peste 30.000 de unități; rețeaua de servicii a ajuns la 495 de magazine în 143 de orașe. HIMA (alianța auto a Huawei): 32.759 unități. Context: piața a simțit presiuni, dar exporturile și „paritatea tehnologică” împing competiția Potrivit China Passenger Car Association (CPCA) , citată în material, performanța NEV rămâne mai bună decât cea a mașinilor cu motoare termice, însă piața per ansamblu a fost sub presiune la început de aprilie din cauza factorilor de sărbători și a creșterii costurilor cu carburantul, care a apăsat asupra consumatorilor. În contrapondere, creșterea rapidă a exporturilor și „paritatea tehnologică” (aducerea unor funcții avansate în segmente de preț mai joase) sunt indicate ca motoare ale evoluției industriei, inclusiv prin extinderea unor funcții de conducere inteligentă către zona de 100.000 de yuani (aprox. 70.000 lei). [...]
Honda îngheață pe termen nedefinit hub-ul de EV-uri și baterii din Ontario, o investiție de 11 mld. dolari, lovind direct planurile Canadei de a-și construi un lanț local de producție. Potrivit Electrek , decizia – relatată inițial de Nikkei – ridică miza față de „pauza” anunțată anterior și sugerează o retragere mai amplă a Honda din electrificare. Proiectul viza un centru de producție în Alliston, Ontario, evaluat la 15 miliarde dolari canadieni (11 miliarde dolari, aprox. 50 miliarde lei), care ar fi inclus o uzină de asamblare EV cu capacitate de 240.000 de vehicule pe an, o fabrică de baterii de 36 GWh și facilități pentru materiale catodice, prin asocieri cu POSCO Future M și Asahi Kasei. Producția era planificată pentru 2028. De la „pauză” la „pus pe raft”: ce s-a schimbat În mai 2025, Honda anunțase o pauză de aproximativ doi ani, invocând incertitudini legate de tarife în SUA și temperarea cererii de vehicule electrice, cu promisiunea că va revizui calendarul în 2027. Acum, trecerea de la „pauză” la „suspendare” („shelving”) indică faptul că proiectul ar putea să nu mai fie reluat în forma inițială, chiar dacă, conform articolului, cererea globală de EV-uri este în creștere. În același context, Asahi Kasei – care dezvoltă în Canada o unitate de materiale pentru baterii legată de proiectul Honda – și-a împins propriul calendar către 2029 sau mai târziu. Impactul pentru Canada: lanțul local de EV-uri rămâne fără proiectul-fanion Electrek notează că suspendarea este o lovitură pentru ambițiile Canadei de a construi un lanț intern de aprovizionare și producție pentru vehicule electrice, proiectul din Alliston fiind prezentat drept piesă centrală, anunțată împreună cu subvenții guvernamentale de ordinul miliardelor. Honda afirmă că activitatea curentă din uzina existentă din Alliston, unde lucrează 4.200 de angajați și se produc vehicule cu motoare pe benzină, nu va fi afectată. În paralel, compania mută o parte din producția modelului CR-V din Canada în Ohio, pentru a gestiona mai bine contextul tarifar. La nivel politic, premierul provinciei Ontario, Doug Ford, declarase anterior că va cere producătorilor auto să fie „trași la răspundere” dacă își reduc investițiile în EV-uri. Între timp, Canada a renunțat la standardul obligatoriu de vânzări pentru EV-uri, înlocuind ținta de 100% vehicule cu emisii zero până în 2035 cu un obiectiv „aspirațional” de 75%, potrivit articolului. Context: retragerea Honda din electrificare se adâncește Decizia privind Canada vine după o serie de mutări recente prezentate de Electrek ca parte a unei retrageri accelerate: o depreciere („writedown”) de până la 2,5 trilioane yeni (15,7 miliarde dolari, aprox. 72 miliarde lei) pe business-ul de EV-uri, care ar fi împins Honda la prima pierdere anuală ca societate listată în aproape 70 de ani; anularea a trei modele EV pentru piața din SUA (Honda 0 Series sedan și SUV și Acura RSX); încetarea parteneriatului pentru Afeela, model dezvoltat cu Sony, care ar fi urmat să pornească de la 90.000 de dolari (aprox. 414.000 lei). În același material se mai arată că Honda și-a orientat strategia pe termen scurt către hibride, iar EV-urile accesibile sub 30.000 de dolari (aprox. 138.000 lei) ar fi împinse către finalul deceniului. În gama din SUA, singurul EV menționat ca rămas este Prologue, care a avut recent o reducere de preț de 7.500 de dolari (aprox. 34.500 lei) și este bazat pe platforma GM Ultium. [...]
Ford Otosan România a făcut un pas formal pentru a securiza drepturile asupra mărcii Oltcit la nivel european , după ce a depus la EUIPO (Oficiul Uniunii Europene pentru Proprietate Intelectuală) o cerere de înregistrare a brandului, potrivit Libertatea . Mișcarea are relevanță operațională și comercială: înregistrarea unei mărci este, de regulă, o condiție pentru a o putea folosi legal pe produse și în comunicare, inclusiv pentru eventuale lansări sau ediții speciale. Cererea a fost depusă pe 25 martie 2026 și apare în baza de date eSearch EUIPO. Dosarul are numărul 019337134, iar statutul este „Application under examination” (cerere în examinare), ceea ce înseamnă că procedura nu este finalizată. Ce acoperă cererea și de ce contează Conform datelor citate, cererea vizează clasa 12 – categoria care include vehicule, automobile și accesorii. Practic, dacă marca este aprobată, compania ar obține protecție pentru utilizarea numelui „Oltcit” în zona auto, la nivelul Uniunii Europene. Libertatea notează că fabrica din Craiova, unde Oltcit a fost produs până în 1991, este în prezent operată de Ford Otosan, descris ca al doilea mare producător auto din România. Ce știm (și ce nu știm) despre o posibilă revenire Înregistrarea mărcii sugerează o posibilă revitalizare a brandului, însă în material se precizează că nu au fost anunțate detalii suplimentare despre un produs concret sau un calendar. O agenție de proprietate intelectuală care gestionează procedura pentru Ford este citată cu următoarea poziție: „Un nume cu puternică încărcătură emoțională pentru industria auto românească revine în atenție: OLTCIT, marca legendară asociată cu fabrica de automobile de la Craiova”. Context: ce a fost Oltcit Oltcit a fost un brand rezultat din colaborarea dintre România și Citroën, în anii ’70, pentru producția de automobile mici. În articol sunt menționate și câteva repere istorice: parteneriatul a fost oficializat la 30 decembrie 1976, cu statul român acționar majoritar (64%), iar Citroën cu 36%; uzina din Craiova se întindea pe 114 hectare; primele mașini au ieșit pe poarta fabricii în 1981; modelul a fost vândut în unele piețe vest-europene sub numele Citroën Axel. În lipsa unor informații oficiale despre un model nou, cererea de marcă rămâne, deocamdată, un indicator juridic că Ford Otosan își pregătește opțiuni de utilizare a numelui „Oltcit” în zona auto. [...]
