Știri
Știri din categoria Auto
Ford Otosan România a făcut un pas formal pentru a securiza drepturile asupra mărcii Oltcit la nivel european, după ce a depus la EUIPO (Oficiul Uniunii Europene pentru Proprietate Intelectuală) o cerere de înregistrare a brandului, potrivit Libertatea. Mișcarea are relevanță operațională și comercială: înregistrarea unei mărci este, de regulă, o condiție pentru a o putea folosi legal pe produse și în comunicare, inclusiv pentru eventuale lansări sau ediții speciale.
Cererea a fost depusă pe 25 martie 2026 și apare în baza de date eSearch EUIPO. Dosarul are numărul 019337134, iar statutul este „Application under examination” (cerere în examinare), ceea ce înseamnă că procedura nu este finalizată.
Conform datelor citate, cererea vizează clasa 12 – categoria care include vehicule, automobile și accesorii. Practic, dacă marca este aprobată, compania ar obține protecție pentru utilizarea numelui „Oltcit” în zona auto, la nivelul Uniunii Europene.
Libertatea notează că fabrica din Craiova, unde Oltcit a fost produs până în 1991, este în prezent operată de Ford Otosan, descris ca al doilea mare producător auto din România.
Înregistrarea mărcii sugerează o posibilă revitalizare a brandului, însă în material se precizează că nu au fost anunțate detalii suplimentare despre un produs concret sau un calendar.
O agenție de proprietate intelectuală care gestionează procedura pentru Ford este citată cu următoarea poziție:
„Un nume cu puternică încărcătură emoțională pentru industria auto românească revine în atenție: OLTCIT, marca legendară asociată cu fabrica de automobile de la Craiova”.
Oltcit a fost un brand rezultat din colaborarea dintre România și Citroën, în anii ’70, pentru producția de automobile mici. În articol sunt menționate și câteva repere istorice:
În lipsa unor informații oficiale despre un model nou, cererea de marcă rămâne, deocamdată, un indicator juridic că Ford Otosan își pregătește opțiuni de utilizare a numelui „Oltcit” în zona auto.
Recomandate
Furnizorii auto europeni cer Comisiei Europene să înăsprească și să grăbească regula de 70% componente produse local , pentru a limita ocolirea prin importuri și asamblări „de formă”, într-un moment în care industria invocă riscuri majore pentru locurile de muncă, potrivit PiataAuto . Inițiativa UE discutată inițial viza mașinile electrice: doar vehiculele care ating o cotă minimă de 70% „proveniență europeană” a componentelor (calculată ca valoare, nu ca număr de piese) ar urma să poată beneficia de subvențiile naționale din statele membre. Miza, în logica proiectului, este ca banii publici să susțină în principal producția și lanțurile de furnizori din Europa. Ce schimbări cer furnizorii ( CLEPA ) Asociația furnizorilor auto din Europa, CLEPA, solicită Comisiei Europene ajustarea proiectului astfel încât să fie „mai cuprinzător” și să închidă portițele care ar permite evitarea regulilor. În esență, cererile vizează: extinderea regulii de 70% la toate vehiculele produse în Europa , nu doar la electrice; includerea bateriei în calcule , dar cu ținte separate : o cotă care ar porni de la 50% valoare creată local și ar urma să crească gradual spre 70–75% ; limitarea asamblărilor de tip CKD (import de module mari, asamblare finală în Europa), pe care CLEPA le descrie ca o metodă prin care se poate „cosmetiza” pe hârtie originea valorii; reguli mai clare pentru țările din afara UE care ar putea fi tratate ca parte a arealului eligibil în calculul cotei, inclusiv o mențiune explicită privind necesitatea includerii Marii Britanii, dar și avertismente legate de riscul de reexporturi prin țări cu acorduri de liber schimb. CLEPA argumentează că, până în 2020, producătorii și furnizorii europeni asigurau peste 75% din valoarea finală a mașinilor produse în Europa, fără obligații, „din motive operaționale” și condiții de piață. În ultimii ani, însă, furnizorii chinezi ar fi câștigat teren prin prețuri mult mai mici, iar tot mai mulți producători ar fi început să integreze componente din China chiar și în mașinile asamblate în Europa. De ce contează: bateriile și „portițele” pot coborî pragul real sub 50% Un punct critic descris în material este faptul că, în forma inițială, bateria era exclusă din calculul cotei de 70% . Cum bateria este cel mai scump element al unei mașini electrice, excluderea ei ar putea face ca „cota efectivă” de componente europene să scadă semnificativ, chiar sub 50% de facto , susține sursa. În plus, CLEPA avertizează că proiectul ar permite evitarea relativ ușoară a regulilor prin intermediere: module mari importate ar putea fi refacturate prin entități terțe din Europa, cu un mic adaos, astfel încât, „pe hârtie”, valoarea ar apărea ca fiind europeană, fără urmărirea lanțului anterior facturării finale. Tensiune între furnizori și producători: costurile cu energia vs. „competiție neloială” În timp ce furnizorii cer reguli mai ferme, materialul notează că asociația producătorilor auto ACEA ar încerca să păstreze regulile „diluate”, invocând riscul ca cerințe prea stricte privind originea europeană să fie contraproductive. Producătorii indică drept cauză pentru diferențele de preț costurile mai mari, inclusiv energia mai scumpă în Europa , nu doar concurența din China. CLEPA, pe de altă parte, avertizează că, dacă tendințele din 2025–2026 continuă, circa 350.000 de locuri de muncă în Europa ar fi „în risc imediat” din perspectiva închiderilor de fabrici la furnizori. Presiune sindicală: „cine vinde în UE să producă în UE” Pe fondul acestor poziții divergente, șefa sindicatului german IG Metall , Christiane Benner, cere reglementări și mai stricte decât pragul de 70%, rezumate în formula: „Toți cei care vând în UE ar trebui să producă în UE.” Benner susține că în Germania se pierd 10.000 de locuri de muncă lunar în industrie și își exprimă îngrijorarea față de concedierile din inginerie, cercetare și dezvoltare. În material este menționat și exemplul unor concedieri la ingineri Opel în Rüsselsheim, anunțate de Stellantis. Totodată, articolul subliniază dificultatea practică a unei astfel de cerințe generalizate, în condițiile în care producători europeni au producție împărțită pe continente (exemplele date: BMW și Mercedes cu anumite SUV-uri produse în SUA). Ce urmează Din informațiile prezentate, presiunea se concentrează pe modificarea proiectului de reglementare astfel încât pragul de 70% să fie aplicabil mai larg și să fie mai greu de ocolit, inclusiv prin tratarea explicită a bateriilor și a asamblărilor CKD. Materialul nu indică un calendar sau o decizie finală a Comisiei Europene, ci descrie poziționările și solicitările transmise în această etapă. [...]
BYD leagă scăderea vânzărilor din China de o revenire temporară a preferinței pentru motoarele pe combustie , pe fondul reticenței față de încărcare și al eliminării subvențiilor pentru electrice, potrivit PiataAuto . Declarațiile vin de la Stella Li , responsabilă de vânzările BYD și de operațiunile din Europa, care a discutat cu jurnaliști germani la salonul auto de la Beijing. În esență, mesajul companiei este că scăderea BYD nu ar fi doar o problemă de concurență sau de produs, ci o consecință directă a faptului că producătorul vinde exclusiv modele NEV (electrice și plug-in hibride), într-un moment în care ponderea acestui segment ar fi coborât puternic în piața chineză. Ce spune BYD că s-a întâmplat în piața din China Stella Li afirmă că BYD a fost lovită de scăderea cererii pentru mașini electrice și plug-in hibride, după anularea subvențiilor și facilităților fiscale, iar o parte dintre clienți s-ar fi întors către modele cu motoare termice. „Noi am scăzut în China pentru că avem doar maşini electrice şi plug-in hibride în gamă, adică NEV, şi zero modele care să aibă doar motoare cu combustie.” În același dialog, ea indică o volatilitate mare a cotei NEV: după un vârf menționat de 62% la un moment dat în prima parte a anului trecut, la începutul acestui an ar fi existat un moment în care ponderea ar fi coborât „până la aproape 30%”. De ce ar fi rămas clienții sceptici față de electrice Întrebată de presa germană (AMS) de ce ar continua chinezii să cumpere mașini cu combustie, în condițiile unor costuri energetice favorabile electricelor, Stella Li pune accentul pe bariere practice și de percepție: neîncredere în procesul de încărcare și percepția că durează prea mult, mai ales peste 30 de minute; temeri legate de siguranță; îndoieli privind utilizarea în zone reci, inclusiv ideea că încărcarea rapidă iarna poate necesita pregătirea bateriei prin încălzire, ceea ce poate adăuga între o jumătate de oră și o oră înainte ca viteza de încărcare „promisă” să fie atinsă. Pariul operațional: încărcarea „Flash” și infrastructura BYD își leagă revenirea de tehnologia „Flash Charging ”, despre care Stella Li spune că ar permite încărcări mai rapide și ar fi mai puțin afectată de temperaturile scăzute. În viziunea ei, asta ar ajuta compania să concureze nu doar în segmentul NEV, ci cu piața totală, inclusiv cu mașinile cu combustie. În Europa, Stella Li indică încărcarea rapidă și dezvoltarea infrastructurii drept elemente de diferențiere pentru BYD, pe fondul prețurilor mai mari la carburanți, care ar face utilizarea electricelor mai avantajoasă la costuri de exploatare. Context suplimentar: logistică și presiuni de reglementare în UE În același set de declarații, Stella Li susține că decizia BYD de a opera nave proprii pentru export s-a dovedit utilă în contextul creșterii costurilor de transport, menționând inclusiv blocarea strâmtorii Ormuz, care ar fi împins în sus costurile indiferent de rută. Separat, întrebată despre planurile europene privind o posibilă cerință de 70% componente produse local pentru mașinile vândute în UE, ea invocă viitoarea fabrică BYD din Ungaria ca element de flexibilitate, dar spune că regula nu ar fi „foarte fezabilă” și că politicienii ar trebui să intervină mai puțin în competitivitatea industriei. Ce urmează, din perspectiva BYD Compania mizează pe faptul că șocul eliminării subvențiilor va fi limitat în timp, iar piața chineză va reveni „natural” la cote mai mari pentru electrice și plug-in hibride. În această logică, BYD încearcă să reducă principala frână invocată de clienți — experiența de încărcare — prin tehnologia Flash Charging și prin extinderea infrastructurii. [...]
Volkswagen pregătește noi tăieri de costuri și reducerea complexității, după ce a anunțat un plan de restructurare care include concedieri și limitarea producției , pe fondul scăderii vânzărilor la majoritatea mărcilor din grup, potrivit Motor1 . Grupul se află „în mijlocul unui program amplu de restructurare” care, până la finalul deceniului, ar urma să ducă la pierderea a zeci de mii de locuri de muncă în Germania. Într-o scrisoare recentă către acționari, CEO-ul Oliver Blume a indicat că, pe piața de origine, în următorii patru ani ar urma să fie eliminate la nivel de grup aproximativ 50.000 de posturi . În paralel, Volkswagen reduce și ținta de producție anuală globală la nouă milioane de vehicule , pentru a evita supracapacitățile. Înainte de pandemie, grupul producea constant peste zece milioane de vehicule pe an și a depășit chiar 11 milioane în 2018; anul trecut, producția a coborât la 8,9 milioane . Vânzări în scădere la majoritatea mărcilor, cu o excepție Datele pentru începutul lui 2026 indică o cerere mai slabă, cu scăderi la aproape toate mărcile de autoturisme din grup, cu excepția Skoda. În primul trimestru din 2026: marca Volkswagen a livrat 1.048.300 unități, în scădere cu 7,6% față de anul anterior; Seat/Cupra a coborât cu 1% la 145.300 vehicule; Audi a scăzut cu 6,1% la 360.100 mașini; Porsche a înregistrat un recul de 14,7% la 61.000 unități; Bentley a scăzut cu 9,9% la 2.200 unități; Lamborghini a scăzut cu 11,7% la 2.600 unități; Skoda a crescut cu 14% la 271.900 unități. „Transformare fundamentală” și simplificarea portofoliului Directorul financiar și COO al grupului, Arno Antlitz, pune presiunea pe intensificarea concurenței din partea mărcilor chineze în Europa și pe impactul tarifelor din SUA asupra situației financiare. Mesajul său este că sunt necesare noi măsuri structurale. „Trebuie să ne transformăm fundamental modelul de afaceri și să obținem îmbunătățiri structurale, sustenabile. Asta include îmbunătățirea structurii de cost a vehiculelor noastre, fără a afecta substanța produsului, o reducere semnificativă a costurilor generale, o eficiență mai mare a uzinelor, precum și accelerarea dezvoltării tehnologice și a procesului decizional.” În termeni operaționali, grupul vizează reducerea costurilor fără a afecta calitatea și, în același timp, scurtarea ciclurilor de dezvoltare pentru a aduce produse mai repede pe piață. În lunile următoare, compania intenționează să reducă „complexitatea din portofoliul de produse și din platformele tehnologice”, ceea ce poate însemna eliminarea unor modele și variante și reducerea numărului de arhitecturi. Motor1 amintește că avertismentele privind sustenabilitatea modelului de afaceri au mai existat în interiorul grupului: în iulie 2025, Oliver Blume – atunci CEO al Porsche – a scris într-o scrisoare internă consultată de Bloomberg că modelul care a funcționat „timp de multe decenii” nu mai funcționează „în forma actuală”. Blume a renunțat între timp la rolul de CEO Porsche, dar a rămas la conducerea grupului Volkswagen. [...]
Mercedes-Benz a deschis în România comenzile pentru VLE Electric , cu prețuri de la 75.880 euro (cu TVA), ceea ce poziționează noul model direct în zona premium a transportului de persoane și a serviciilor de tip shuttle , potrivit Wall-Street . Modelul intră inițial pe piață într-o singură motorizare (VLE 300), urmând ca gama să fie extinsă treptat cu versiuni și pachete suplimentare. Prețuri: de la 75.880 euro cu TVA, în funcție de configurație și numărul de locuri La lansare, VLE 300 este disponibil în două configurații, ambele cu dotări suplimentare precum suspensie pneumatică Airmatic și plafon panoramic Sky View: VLE 300, 5 locuri : 72.809 euro fără TVA / 88.099 euro cu TVA (aprox. 438.000 lei) VLE 300, 6 locuri : 73.213 euro fără TVA / 88.588 euro cu TVA (aprox. 441.000 lei) Mai târziu în acest an, odată cu introducerea versiunii VLE 300 cu șase locuri și echipare standard, prețul de pornire anunțat este 62.711 euro fără TVA / 75.880 euro cu TVA (aprox. 378.000 lei). Ce primește clientul: autonomie declarată de până la 713 km și încărcare rapidă la 800V Conform informațiilor din articol, modelele disponibile la lansare au: putere de 203 kW (272 CP) ; autonomie de până la 713 km (WLTP) , pentru VLE 300 cu echipare standard și pachet Advanced Plus; arhitectură electrică 800V , cu posibilitatea de a adăuga până la 355 km autonomie (WLTP) în 15 minute ; încărcare rapidă în curent continuu (CC) de până la 300 kW la stații de 800V; încărcare AC de 22 kW ; baterie litiu-ion cu capacitate utilă de 115 kWh ; masă de 3,5–3,7 tone , în funcție de specificație. Ce urmează: extinderea gamei și o baterie mai accesibilă din 2027 Pe parcursul acestui an, Mercedes-Benz plănuiește extinderea gamei cu: versiune cu tracțiune integrală 4MATIC (cu baterie de 115 kWh), pachete și linii de echipare precum AMG Line și AMG Line Plus , pachete suplimentare (Advanced, Premium), configurații de 5, 6, 7 sau 8 locuri . În 2027 , este anunțată o versiune mai lungă cu aprox. 18 cm , iar gama ar urma să includă și o baterie LFP de 80 kWh (LFP = litiu-fier-fosfat, o chimie de baterie folosită frecvent pentru costuri mai mici), pentru un preț de intrare mai atractiv. [...]
Xiaomi pregătește intrarea YU7 GT în showroom-uri, cu un stoc vizibil deja la fabrică , un indiciu că lansarea comercială se apropie și că producătorul vizează o distribuție rapidă în rețeaua proprie de magazine auto. Potrivit Car News China , mai multe exemplare ale crossover-ului electric Xiaomi YU7 GT , cu putere maximă de 990 CP, „se adună” la fabrică înaintea debutului oficial programat pentru această lună. Modelul ar urma să debuteze la final de mai, cu 738 kW (990 CP) și o viteză maximă anunțată de 300 km/h. Publicația notează că, în paralel, oficialii Xiaomi au explicat de ce versiunea de performanță se numește „GT” și nu „Ultra”, ca sedanul electric SU7 Ultra deja lansat. Ce semnalizează „mașinile adunate la fabrică” Din fotografii apărute online, toate unitățile YU7 GT surprinse la fabrică au aceeași culoare exterioară (burgundy). Car News China presupune că aceste exemplare sunt destinate expunerii în magazinele Xiaomi Auto și că vor intra „în scurt timp” în showroom-uri din China. Dacă această interpretare se confirmă, acumularea de unități înainte de debut sugerează o pregătire operațională pentru lansare: vehicule de prezentare, logistică de distribuție și o prezență rapidă în punctele de vânzare, într-un moment în care Xiaomi își extinde activitatea auto. Poziționare: de ce nu este „Ultra” Xiaomi descrie linia „Ultra” ca fiind orientată spre performanță maximă și utilizare pe circuit. În acest context, compania a invocat performanța SU7 Ultra la Nürburgring, unde sedanul ar fi devenit „al treilea cel mai rapid” automobil, potrivit articolului. În schimb, modelele „GT” sunt prezentate ca fiind mai puțin axate pe circuit și mai mult pe condus pe distanțe lungi. YU7 GT este poziționat ca un „SUV la nivel de mașină sport pentru călătorii”, cu accent pe echilibru între performanță, lux, confort și autonomie electrică. Date tehnice esențiale despre YU7 GT Car News China trece în revistă principalele specificații comunicate până acum: Putere: 738 kW (990 CP), din două motoare electrice față: 288 kW (386 CP) spate: 450 kW (604 CP) Baterie: 101,7 kWh Autonomie: până la 705 km (standard CLTC – ciclu de testare chinez, de regulă mai optimist decât WLTP) Viteză maximă: 300 km/h Accelerația 0–100 km/h: necomunicată încă Dimensiuni: 5.015 / 2.007 / 1.597 mm, ampatament 3.000 mm Elemente de echipare menționate: suspensie pneumatică, vectorizare a cuplului pe puntea spate, frâne carbon-ceramice Brembo, roți de 21 inch Context de piață: livrări și țintă pentru 2026 În același material, Car News China citează China EV DataTracker: Xiaomi ar fi livrat 80.856 de vehicule în T1 2026, în creștere cu 6,6% față de anul anterior, cu o cotă de piață de 1,9%. Anterior, fondatorul și CEO-ul Xiaomi, Lei Jun , a menționat o țintă de 550.000 de livrări pentru întregul an 2026. Pentru Xiaomi, aducerea rapidă a YU7 GT în showroom-uri ar putea conta nu doar ca imagine (un model de performanță cu cifre spectaculoase), ci și ca execuție comercială într-un an în care compania și-a setat un obiectiv ambițios de livrări. [...]
Schimbarea de structură a pieței auto accelerează: electricele și hibridele cresc, în timp ce benzina și dieselul se contractă puternic , chiar dacă piața totală rămâne pe minus la început de an, potrivit datelor citate de Economedia din statistica ACAROM. În aprilie 2026, înmatriculările de autoturisme noi au urcat ușor la 10.205 unități, cu 2,09% peste nivelul din aprilie 2025. Totuși, după primele patru luni, piața rămâne în scădere: 37.480 de autoturisme noi în ianuarie–aprilie 2026, față de 43.224 în aceeași perioadă din 2025, adică un minus de 13,3%. Electricele cresc într-o piață în scădere, termicele pierd teren Datele cumulate pe ianuarie–aprilie indică o reorientare a cererii către motorizări electrificate, în paralel cu o contracție abruptă a segmentelor pe benzină și motorină. În perioada ianuarie–aprilie 2026, au fost înmatriculate: 3.228 autoturisme full electrice, în creștere cu 35,7%; 21.967 autoturisme hibride, în creștere cu 4,5%; 2.749 autoturisme pe GPL, în scădere cu 45,9%; 6.930 autoturisme pe benzină, în scădere cu 37%; 2.606 autoturisme diesel, în scădere cu 38,2%. În acest context, avansul electricelor este cu atât mai relevant cu cât vine într-o piață totală aflată în contracție, ceea ce sugerează o redistribuire a vânzărilor între tehnologii, nu doar un efect de volum. Piața second-hand rămâne dominantă, deși scade Și segmentul mașinilor rulate înmatriculate pentru prima dată în România a scăzut. În aprilie 2026 au fost înmatriculate 28.011 autoturisme second-hand, cu 19,6% mai puține decât în aprilie 2025. Pe primele patru luni, volumul a ajuns la 117.595 unități, în scădere cu 10,2% față de 130.940 unități în ianuarie–aprilie 2025. Chiar și așa, piața second-hand rămâne de peste trei ori mai mare decât cea a mașinilor noi (117.595 față de 37.480). Dacia conduce, iar Chery intră în top 10 După primele patru luni din 2026, Dacia este lider la înmatriculări de autoturisme noi, cu 6.693 unități, urmată de Toyota (3.662) și Skoda (3.320). În top 10 intră și Chery (1.226), un semnal al avansului mărcilor chineze pe piața locală, într-un clasament dominat în continuare de producători consacrați europeni și asiatici. [...]
