Știri
Știri din categoria Infrastructură
Planul unui tunel feroviar sub Strâmtoarea Gibraltar ar putea redesena rutele logistice dintre Africa și Europa, însă proiectul rămâne condiționat de riscuri tehnice majore și de un calendar care îl împinge, cel mai devreme, spre finalul anilor 2030, potrivit Focus.
Proiectul vizează un tunel sub Strâmtoarea Gibraltar care să lege Spania de Maroc, pentru transport de marfă și de pasageri. Conform planurilor citate, ar fi vorba despre două galerii feroviare, iar traversarea ar urma să dureze aproximativ 30 de minute. Miza economică este transformarea Africii de Nord într-un nod logistic, cu timpi de transport mult reduși și cu o integrare mai puternică în lanțurile globale de aprovizionare.
Planurile actuale se concentrează pe un tunel feroviar amplasat pe un platou submarin (șelf) la circa 475 de metri sub apă. În anii ’90, ideea unei punți peste strâmtoare a fost abandonată, iar accentul s-a mutat pe soluția subacvatică.
Construcția într-o zonă precum Strâmtoarea Gibraltar este descrisă ca dificilă: adâncimea mării poate ajunge până la aproximativ 900 de metri, iar traficul maritim este intens. În plus, sunt menționate riscuri geologice și seismice, inclusiv formațiuni instabile de rocă și argilă, care pot perturba lucrările.
În 2025, compania germană Herrenknecht a primit contractul pentru realizarea unui studiu de fezabilitate. Concluzia studiului, conform articolului, este că tunelul ar putea deveni operațional între 2035 și 2040. Asta înseamnă că nu ar fi gata pentru Cupa Mondială din 2030, organizată de Spania, Portugalia și Maroc.
Materialul notează că ideea unui tunel sub Strâmtoarea Gibraltar reapare periodic încă din 1979 și că, în trecut, mai multe bănci și-au exprimat interesul pentru susținerea proiectului, inclusiv World Bank și European Investment Bank. Articolul nu indică însă o structură de finanțare confirmată sau o decizie finală de investiție.
Recomandate
Lotul Chiribiș–Biharia (A3) a trecut de 50% execuție, un prag care apropie legarea continuă a Autostrăzii Transilvania spre granița cu Ungaria , pe un coridor de circa 74 km între Nușfalău și Borș, potrivit Economedia , care citează datele Companiei Naționale de Investiții Rutiere (CNIR) . Lucrările pe lotul 3C2 Chiribiș–Biharia (28,5 km) au ajuns la finalul lunii mai la un stadiu fizic de 51%, în creștere cu 9 puncte procentuale față de raportarea anterioară. Constructorul este asocierea Precon Transilvania – Citadina 98, cu o mobilizare de aproximativ 600 de persoane și peste 400 de utilaje și echipamente. De ce contează: continuitate pe A3 în vest, până la frontieră Finalizarea acestui lot este descrisă ca esențială pentru conectarea continuă a Autostrăzii Transilvania în vestul țării. Închiderea tronsonului ar permite circulația neîntreruptă pe autostradă de la Nușfalău (județul Sălaj) până la Borș, la frontiera cu Ungaria, pe aproximativ 74 de kilometri. Ce s-a executat până acum pe șantier Conform datelor prezentate, pe lot au fost realizate mai multe etape tehnice, între care: balast stabilizat așternut pe circa 10 kilometri; montarea grinzilor finalizată la 16 din cele 18 poduri; placa de suprabetonare realizată pe 9 structuri; primul strat de asfalt așternut pe aproximativ 2,5 kilometri de autostradă; la relocarea DN 19E, lucrări executate pe circa 4 kilometri din totalul de 5,5 kilometri. Constructorul estimează o accelerare a ritmului de lucru din 15 iunie, cu o producție de aproximativ 3.000 de tone de mixtură asfaltică pe zi. Calendar și finanțare: 2026 rămâne o țintă discutată În spațiul public au circulat estimări privind o posibilă inaugurare în 2026. Asociația Pro Infrastructură a transmis la începutul lunii aprilie că, la nivelul actual de mobilizare, există șanse ca lotul să fie finalizat în 2026, însă acestea sunt considerate limitate. Separat, reprezentanți ai autorităților au indicat tot 2026 ca an în care circulația în zona de nord-vest ar putea include mai multe tronsoane din Autostrada Transilvania, inclusiv Chiribiș–Biharia. Contractul de proiectare și execuție are o valoare de 785 milioane de lei și este finanțat din fonduri europene, prin Programul Transport 2021–2027 . Pentru detaliile tehnice publicate de CNIR, instituția are o informare dedicată pe site-ul său, CNIR . [...]
Închiderea temporară a unor spații de servicii pe A7 reduce opțiunile de oprire pe tronsonul Buzău–București , într-un context în care infrastructura de suport pentru șoferi este încă limitată pe această autostradă, potrivit Antena 3 . Compania Națională de Administrare a Infrastructurii Rutiere (CNAIR) a anunțat că, din cauza întreruperii alimentării cu energie electrică, vor fi închise temporar spațiile de servicii situate la km 28+400, Calea 2, pe Autostrada A7 (Buzău–București). „Din cauza întreruperii alimentării cu energie electrică, spațiile de servicii situate la km 28+400, Calea 2, pe Autostrada A7 (Buzău – București) vor fi închise temporar. Ne cerem scuze pentru disconfortul creat și vă mulțumim pentru înțelegere.” Ce înseamnă operațional pentru șoferi Măsura afectează direct posibilitatea de a opri pentru servicii de bază pe A7, Antena 3 notând că autostrada „încă nu le pune la dispoziție șoferilor suficiente spații de servicii”, iar închiderea celor de la km 28+400 restrânge și mai mult alternativele pe traseu. Ce urmează În materialul citat nu este precizat un termen de redeschidere. Într-o relatare separată, Adevărul menționează că autoritățile nu au anunțat deocamdată un calendar pentru reluarea activității, redeschiderea urmând să aibă loc după remedierea problemei tehnice. Context: probleme recente pe șantierele A7 Separat de închiderea spațiilor de servicii, CNAIR a comunicat anterior că mai multe șantiere de pe Autostrada A7 au fost inundate după vijelii și ploi abundente, fiind afectate sectoare între Focșani și Pașcani, unde activitatea nu se poate desfășura „în ritm normal”, conform aceleiași surse. [...]
Primăria Capitalei începe golirea Lacului Herăstrău de marți, 2 iunie, pentru lucrări de consolidare a malurilor, pe fondul unui risc de prăbușire – un șantier care poate afecta temporar operarea și utilizarea uneia dintre cele mai frecventate zone de agrement din București, potrivit Antena 3 . Primăria Municipiului București (PMB) spune că procesul de scădere a nivelului apei începe marți și va dura până pe 8 iunie, moment în care utilajele ar urma să intre „în cuvă” (zona lacului rămasă fără apă) pentru intervenții. În paralel, Administrația Lacuri, Parcuri și Agrement București va reloca rațele pe Lacul Floreasca, iar peștii ar urma să ajungă „în următorul lac”, pe măsură ce apa se scurge, conform mesajului publicat de PMB pe Facebook și citat de publicație. De ce contează: intervenție de siguranță, cu impact operațional în parc Miza anunțată de PMB este punerea în siguranță a malurilor, instituția avertizând că „e periculos în zonă și există risc de prăbușire”, iar „malurile deja sunt surpate”. Primarul general Ciprian Ciucu a precizat că lucrările includ golirea lacului, curățarea cuvei – descrisă ca fiind „murdară și colmatată” (încărcată cu depuneri) – și execuția lucrărilor de sprijinire și consolidare a malurilor. „Lucrările presupun golirea lacului, curăţarea cuvei lacului, care este murdară şi colmatată, şi execuţia lucrărilor de sprijinire şi consolidare a malurilor. Facem lucrări care să reziste 100 de ani.” Context: infrastructură uzată, criticată de ani În material se arată că Parcul Herăstrău, cel mai mare parc din București, nu a trecut printr-o reamenajare de ansamblu de mai multe decenii, iar starea infrastructurii – de la malurile lacului la alei și mobilier urban – a fost criticată constant de bucureșteni. Publicația nu menționează costul lucrărilor, calendarul complet al șantierului după 8 iunie sau eventuale restricții punctuale de acces în parc; aceste detalii nu apar în informațiile citate. [...]
Centura Timișoara Vest intră în execuție efectivă, cu lucrări deja deschise la structuri-cheie, ceea ce mută proiectul din zona de promisiuni în cea de șantier și devine relevant pentru calendarul de închidere a inelului de ocolire al orașului , potrivit Economedia . Constructorul lucrează în această etapă la terasamente, stabilizarea terenului și relocarea rețelelor de telecomunicații. Conform Direcției Regionale de Drumuri și Poduri (DRDP) Timișoara, se execută decaparea stratului vegetal, umpluturi și stabilizarea terenului de fundare, în paralel cu mutarea rețelelor de telecomunicații de pe traseu. Un semnal operațional important este că au început lucrări specifice la trei dintre cele zece structuri (poduri, pasaje și podețe) prevăzute pe traseu. În același timp, proiectul depinde și de componenta de arheologie preventivă: cercetările realizate de specialiștii Muzeului de Istorie din Satu Mare continuă, iar patru situri arheologice au fost deja închise, permițând avansarea lucrărilor în zonele respective. Ce include proiectul și unde se construiește Varianta de Ocolire Timișoara Vest are 13,9 km și este proiectată la profil de 4 benzi (2 pe sens). Pe traseu sunt prevăzute: 4 noduri rutiere; 10 poduri și pasaje; 2 parcări. Traseul traversează UAT Timișoara, UAT Săcălaz și UAT Sânmihaiu Român, iar DRDP Timișoara are rol de supervizor al contractului derulat de Compania Națională de Administrare a Infrastructurii Rutiere (CNAIR). Structurile cu complexitate ridicată și nodurile rutiere Potrivit DRDP Timișoara, dintre cele 10 „lucrări de artă” (structuri), trei sunt de complexitate tehnică ridicată: pasaj peste DN 59A (Timișoara–Jimbolia) + pasaj peste CFR 100, lungime 750 m; pasaj peste DN 6 și CFR 133, lungime 450 m; pod peste râul Bega și peste rezervoarele de nămol, lungime 450 m. Nodurile rutiere planificate sunt la intersecțiile cu DN 69 (și VTM Nord), DN 6, DN 59A și Radiala Nouă de Vest. Finanțare, valoare și termen Investiția este finanțată din Fonduri Europene Nerambursabile, prin Programul Transport 2021–2027, iar perioada de garanție a lucrărilor este de 120 de luni. Proiectul a primit Autorizație de Construire în luna martie, iar liderul PSD Sorin Grindeanu a indicat atunci un termen de finalizare de 24 de luni și o valoare de 1,41 miliarde lei (fără TVA), conform informațiilor citate de Economedia . Autorizația a fost publicată pe site-ul Ministerului Transporturilor. În context, inelul de centură al Timișoarei este aproape complet: după Centura Nord (finalizată în 2009) și deschiderea Centurii Sud (în 2024), Centura Vest ar urma să închidă practic cercul rutier din jurul orașului. [...]
Ritmul constant pe viaductele de la Nădășelu și Topa Mică menține realistă ținta de finalizare în 2026 , pe un contract de aproape 1 miliard de lei, într-un punct sensibil al Autostrăzii Transilvania (A3), potrivit Economica . Imagini publicate de canalul AutoInfraHUB arată stadiul lucrărilor la „Viaductele ÖZALTIN de la Nădășelu și Topa Mică”, unde mai mulți comentatori remarcă un ritm „constant” al constructorului turc și avansează estimări că lucrările ar putea fi încheiate în 2026. Un comentator apreciază că „termenul dat de octombrie e foarte fezabil”, iar altul susține că la Topa Mică „sigur termină anul acesta”, în timp ce pentru Nădășelu rămâne mai rezervat. Podul în consolă de la Nădășelu : execuție etapizată și termen de câteva luni La finalul lunii aprilie, secretarul de stat în Transporturi Horațiu Cosma a descris podul în consolă de la Nădășelu drept o lucrare complexă, construită etapizat, cu menținerea echilibrului stânga–dreapta pe măsură ce avansează execuția. „Este o lucrare complexă, realizată etapizat, de pe fiecare picior al viaductului, cu menținerea permanentă a echilibrului stânga–dreapta. Se lucrează simultan cu 4 cofraje mobile, câte două pe fiecare sens de mers. Fiecare cofraj va avansa în 13 pași succesivi până la îmbinarea cu segmentul vecin.” Potrivit aceleiași estimări, podul ar urma să fie finalizat în aproximativ trei luni. Datele contractului: aproape 1 miliard de lei, finanțare din Programul Transport Pentru secțiunea viaductelor de pe A3 Transilvania, datele contractuale menționate sunt: Antreprenor: Asocierea Ozaltin Insaat Ticaret VE Sanayi AS – Ilgaz Insaat Ticaret AS – Visio Construction Works SRL Durată contract: 27 de luni (9 luni proiectare, 12 luni execuție) Valoare contract: 997 milioane de lei, fără TVA Finanțare: Programul Transport (PT) În termeni operaționali, miza este livrarea la timp a unor lucrări de artă (viaducte/poduri) care pot deveni puncte critice de întârziere pe traseu; de aici și atenția acordată ritmului din șantier și termenelor vehiculate pentru 2026. [...]
Lucrările la Tunelul Balota au început, după emiterea autorizației de construire pe 28 mai, un pas operațional care extinde frontul de execuție pe Secțiunea 2 Boița–Cornetu a Autostrăzii Sibiu–Pitești A1 , potrivit Antena 3 . Tunelul Balota are o lungime de aproximativ 500 de metri și este al cincilea tunel aflat în construcție pe traseul autostrăzii Sibiu–Pitești, conform anunțului făcut de secretarul de stat în Ministerul Transporturilor, Ionel Scrioșteanu . „Este vorba despre Tunelul Balota, acesta fiind cel de-al cincilea tunel la care se lucrează pe traseul Autostrăzii Sibiu - Pitești A1 și are o lungime de aproximativ 500 metri.” Ce acoperă noua autorizație și ce înseamnă pentru șantier Autorizația emisă pe 28 mai include lucrări pentru 15 viaducte și un tunel , care se adaugă unor structuri menționate deja ca parte a proiectului: primele 6 viaducte, Tunelul Boița și Tunelul Robești. Scrioșteanu a descris această autorizație drept una dintre cele mai complexe emise până acum pentru lucrări de autostradă în zona montană. Dimensiunea Secțiunii 2 Boița–Cornetu, în datele contractului Pentru această secțiune, contractul prevede: 31,33 km de autostradă 49 de poduri și viaducte 7 tuneluri cu lungimi între 250 m și 1.590 m , cu o lungime totală de 5 km 1 ecoduct în zona localității Lazaret, cu 210 metri lungime, care va traversa râul Olt, calea ferată și DN7 Context: unde se încadrează Autostrada Sibiu–Pitești Autostrada Sibiu–Pitești este formată din 5 secțiuni, are o lungime totală de 122,11 km și face parte din Coridorul 4 Pan-european, care tranzitează România de la Est la Vest, între Portul Constanța și punctul de trecere a frontierei de la Nădlac. [...]
