Știri
Știri din categoria Infrastructură
Deblocarea studiului de fezabilitate pentru Autostrada Ploiești–Brașov mută proiectul din nou în faza de lucru pe teren, după ce Compania Națională de Investiții Rutiere (CNIR) și proiectantul au ajuns la o înțelegere privind investigațiile geotehnice, potrivit Economedia. Miza practică este reluarea forajelor necesare pentru a fundamenta traseul și costurile, într-un proiect unde blocajele contractuale au întârziat livrarea documentației.
Înțelegerea vizează „tema geotehnică” – adică planul de foraje (unde se fac și la ce adâncime) – care a generat conflictul dintre CNIR și Consitrans. Proiectantul ceruse un volum de circa 132.000 de metri de foraje geotehnice, de patru ori mai mare decât cel ofertat inițial, în timp ce CNIR considera justificat un maxim de 46.000 de metri pentru faza de studiu, diferența blocând practic studiul de fezabilitate.
Directorul general al CNIR, Gabriel Budescu, a spus că tema geotehnică a fost aprobată pe 16 aprilie, după negocieri, iar CNIR a impus ca forajele să fie executate „pe întreg aliniamentul”, de la Ploiești la Brașov, cu poziționarea fiecărui foraj raportată la structurile și tunelurile proiectate.
„După lungi negocieri cu prestatorul, am reușit pe 16 aprilie să aprobăm tema geotehnică (…) Noi am impus ca aceste foraje să fie executate pe întreg aliniamentul (…) Contractul pentru studiul de fezabilitate merge mai departe”, a declarat Gabriel Budescu.
După aprobarea temei geotehnice, CNIR așteaptă ca proiectantul să comunice când intră efectiv în teren pentru realizarea forajelor. Budescu nu a indicat un termen ferm de finalizare, dar a menționat o țintă de final de 2026 – început de 2027, „maxim la jumătatea anului 2027”.
CNIR a aplicat recent penalizări proiectantului, pe motiv că ar fi fost implicați prestatori care nu erau declarați în contract, în condițiile în care „contractul nu permite decât subcontractori declarați”, potrivit șefului CNIR. Proiectantul a contestat penalitățile, însă Budescu a indicat că obiectivul rămâne avansarea proiectului către execuție.
În ceea ce privește costul autostrăzii, Budescu a indicat o estimare de 5,6 miliarde de euro (aprox. 28 mld. lei) la nivelul analizei multicriteriale de traseu, subliniind că valoarea finală va fi cunoscută abia la finalul studiului de fezabilitate.
Contractul pentru proiectare a fost atribuit la începutul anului 2021 firmei Consitrans, cu o valoare de 46.554.284,02 lei fără TVA, finanțarea fiind asigurată din Fonduri Europene Nerambursabile. Duratele prevăzute pentru servicii sunt de 30 de luni pentru revizuirea/completarea studiului de fezabilitate, 6 luni pentru proiectul pentru autorizarea executării lucrărilor (PAC) și 6 luni pentru proiectul tehnic de execuție (PTE).
Studiul de fezabilitate include, între altele, analiza multicriterială a variantelor de traseu, studiu de trafic pe 30 de ani, investigații de teren (geotehnice, hidrologice, topografice, arheologice), evaluarea impactului asupra mediului, analiza cost–beneficiu și un model financiar al proiectului.
Recomandate
Prima autorizație de construire pe sectorul montan al Autostrăzii A8 ar putea fi emisă în maximum două luni , ceea ce ar permite accelerarea pregătirilor pentru începerea lucrărilor pe lotul 1D Joseni–Ditrău, un tronson de 14,4 km din județul Harghita, potrivit Economica . Miza imediată este prinderea „sezonului favorabil” pentru ca lucrările să poată avansa încă din acest an, cel puțin la nivel de activități pregătitoare și organizare. Declarația îi aparține directorului general al Companiei Naționale de Investiții Rutiere (CNIR) , Gabriel Budescu , care a spus la B1 TV că documentația pentru autorizația de construire a fost deja transmisă „în draft”, iar pe subiect a avut loc o ședință recentă. „Eu sper însă ca în maxim două luni să avem autorizația și să aprobăm și proiectul tehnic”, a declarat Budescu. Calendarul contractual: proiectare până în octombrie, apoi execuție Pentru lotul Joseni–Ditrău, termenul contractual de proiectare este de 10 luni, iar șeful CNIR a indicat că acest interval se încheie „undeva în octombrie”. Proiectarea a început pe 12 ianuarie 2026, iar după finalizarea proiectului tehnic urmează 24 de luni pentru execuție, conform informațiilor transmise anterior de CNIR. În paralel, CNIR a anunțat luna trecută că antreprenorul a început organizarea de șantier în zona localității Lăzarea (Harghita), inclusiv pregătiri pentru drumuri tehnologice necesare transportului de echipamente și materiale, cu obiectivul de a grăbi demararea lucrărilor efective după aprobarea proiectului tehnic. Ce se știe despre lotul 1D Joseni–Ditrău Lotul este parte din Autostrada A8 Târgu Mureș–Târgu Neamț, iar, potrivit datelor prezentate în articol, include: 14,4 kilometri lungime; 21 de pasaje și viaducte, dintre care 3 ecoducte (pentru traversarea faunei); nod rutier la Ditrău; descărcare provizorie spre conexiunea cu lotul următor (2A Ditrău–Grințieș), pentru funcționare independentă. Constructorul este asocierea Danlin XXL (lider) – Groma Hold – Intertranscom Impex S.R.L. În ceea ce privește momentul începerii lucrărilor efective, articolul notează că acestea „ar putea începe în 2026”, după finalizarea etapei de proiectare. [...]
Planul unui tunel feroviar sub Strâmtoarea Gibraltar ar putea redesena rutele logistice dintre Africa și Europa , însă proiectul rămâne condiționat de riscuri tehnice majore și de un calendar care îl împinge, cel mai devreme, spre finalul anilor 2030, potrivit Focus . Proiectul vizează un tunel sub Strâmtoarea Gibraltar care să lege Spania de Maroc, pentru transport de marfă și de pasageri. Conform planurilor citate, ar fi vorba despre două galerii feroviare, iar traversarea ar urma să dureze aproximativ 30 de minute. Miza economică este transformarea Africii de Nord într-un nod logistic, cu timpi de transport mult reduși și cu o integrare mai puternică în lanțurile globale de aprovizionare. Ce se știe despre configurația proiectului Planurile actuale se concentrează pe un tunel feroviar amplasat pe un platou submarin (șelf) la circa 475 de metri sub apă. În anii ’90, ideea unei punți peste strâmtoare a fost abandonată, iar accentul s-a mutat pe soluția subacvatică. Obstacolele tehnice care pot bloca sau întârzia execuția Construcția într-o zonă precum Strâmtoarea Gibraltar este descrisă ca dificilă: adâncimea mării poate ajunge până la aproximativ 900 de metri, iar traficul maritim este intens. În plus, sunt menționate riscuri geologice și seismice, inclusiv formațiuni instabile de rocă și argilă, care pot perturba lucrările. Calendar: fereastra 2035–2040 și legătura cu CM 2030 În 2025, compania germană Herrenknecht a primit contractul pentru realizarea unui studiu de fezabilitate. Concluzia studiului, conform articolului, este că tunelul ar putea deveni operațional între 2035 și 2040. Asta înseamnă că nu ar fi gata pentru Cupa Mondială din 2030, organizată de Spania, Portugalia și Maroc. Finanțare: interes istoric, fără decizie finală în text Materialul notează că ideea unui tunel sub Strâmtoarea Gibraltar reapare periodic încă din 1979 și că, în trecut, mai multe bănci și-au exprimat interesul pentru susținerea proiectului, inclusiv World Bank și European Investment Bank. Articolul nu indică însă o structură de finanțare confirmată sau o decizie finală de investiție. [...]
CNAIR începe marți un recensământ național al traficului, datele urmând să stea la baza investițiilor rutiere , potrivit G4Media . Acțiunea, derulată de CNAIR prin CESTRIN , pornește pe 21 aprilie 2026 și are ca miză colectarea de informații necesare pentru planificarea și dezvoltarea infrastructurii de transport. Recensământul se desfășoară în baza Normativului AND 557/2025, care stabilește metodologia de înregistrare a traficului pe drumurile naționale, județene și comunale. Datele vor fi strânse atât automat (prin sisteme de monitorizare), cât și manual, în puncte de înregistrare stabilite la nivel național. De ce contează pentru infrastructură și bugete de întreținere Conform CNAIR, obiectivele includ măsurarea intensității și compoziției traficului pe categorii de vehicule, actualizarea indicilor privind evoluția cererii de transport și furnizarea datelor pentru fundamentarea investițiilor, a lucrărilor de întreținere și a măsurilor de siguranță rutieră. Totodată, rezultatele ar urma să actualizeze baza de date folosită în modelele de transport. Calendarul înregistrărilor și durata măsurătorilor Pentru drumurile de interes național, înregistrările sunt programate în zilele de 21 aprilie, 27 aprilie, 10 mai, 24 iulie, 9 august, 29 august, 3 octombrie, 22 octombrie și 6 noiembrie, în intervale de 8 ore, cu o excepție: pe 20 mai, înregistrarea va fi continuă timp de 24 de ore. Pentru drumurile de interes județean sau comunal, înregistrările se fac în aceleași date, în intervale de 14 ore pe zi, cu aceeași excepție pentru 20 mai (24 de ore continuu). CNAIR precizează că datele pot fi adaptate ulterior, în funcție de „necesitățile operative”. Impact operațional: fără oprirea vehiculelor CNAIR mai arată că procesul de colectare a datelor nu presupune oprirea vehiculelor în trafic: echipele de recenzori vor fi amplasate în afara părții carosabile, astfel încât fluxul rutier să nu fie afectat. Rezultatele finale vor fi centralizate și folosite pentru actualizarea bazelor de date tehnice rutiere, urmând să fie puse la dispoziția autorităților cu atribuții în gestionarea infrastructurii rutiere. Datele sunt prezentate și ca relevante pentru evaluarea impactului asupra mediului, inclusiv pentru estimarea emisiilor poluante și elaborarea unor strategii de îmbunătățire a calității aerului. [...]
Cel mai întârziat proiect feroviar raportat la termenele contractuale este subtronsonul Ilteu–Gurasada , iar principalele blocaje țin de exproprieri suplimentare și de condiții geologice diferite față de cele estimate, care au impus reproiectări și investigații noi, potrivit Economica . Miza este una operațională și economică: un lot scurt, de 22,34 km, ajunge să aibă un calendar de execuție întins pe circa un deceniu, într-un proiect de peste 2 miliarde de lei. Directorul general al CFR Infrastructură , Alexandru Simu, a declarat pentru publicație că întârzierea este „determinată de o serie de factori obiectivi și/sau circumstanțe intervenite pe parcursul derulării contractului”. De ce se prelungește execuția: exproprieri și reproiectare la tuneluri Conform explicațiilor transmise de Simu, întârzierile au fost alimentate în principal de două tipuri de probleme: exproprieri suplimentare pentru terenuri împădurite (peste două hectare), necesare lucrărilor de consolidare în zona tunelurilor; geologie diferită față de proiectare , ceea ce a impus investigații geotehnice suplimentare (foraje) și reproiectarea soluțiilor tehnice pentru execuția tunelurilor și lucrările de consolidare aferente. Cost, stadiu și termen estimat Subtronsonul Ilteu–Gurasada (județele Arad și Hunedoara) este reabilitat de asocierea RailWorks (AKTOR – Alstom Transport – Arcada Company) , iar valoarea contractului este de 2,01 miliarde de lei . Stadiul lucrărilor a ajuns la aproape 82% în februarie , potrivit celor mai recente date ale CFR Infrastructură (documentul este disponibil aici ). Data estimată a finalizării este decembrie 2027 , conform informațiilor citate. Importanța lotului: coridor european și viteză de 160 km/h Lotul este parte din Axa prioritară TEN-T 22 (Coridorul Rin–Dunăre, ramura nordică), pe relația Nürnberg – Praga – Viena – Budapesta – Curtici – Simeria – Brașov – București – Constanța. Contractul vizează modernizarea a 22,34 km de infrastructură și suprastructură pentru trenuri de călători cu viteza maximă de 160 km/h , plus lucrări de construcții civile, electrificare, semnalizare și telecomunicații, inclusiv GSM-R (sistem de comunicații radio dedicat căilor ferate). [...]
Tunelul subacvatic Eysturoy a scurtat radical deplasările între insulele Feroe , devenind o piesă-cheie de infrastructură pentru conectivitatea arhipelagului, nu doar o atracție turistică, potrivit Adevărul . Construit în 2020, tunelul leagă principalele insule și include un element unic: primul sens giratoriu subacvatic iluminat din lume, supranumit „meduza”. Tunelul a redus durata călătoriei dintre capitala Tórshavn și localitatea Runavík de la peste o oră la aproximativ 16 minute, potrivit express. În același timp, proiectul este parte dintr-o rețea modernă de tuneluri subacvatice care conectează insulele și care a devenit rapid populară și în rândul turiștilor și pe rețelele sociale. „Meduza”, nodul subacvatic care distribuie traficul Elementul distinctiv al tunelului este sensul giratoriu amplasat sub fundul mării, care deservește ramificațiile tunelului. La 72 de metri sub nivelul mării, acesta este completat de o instalație artistică: o sculptură din oțel de 80 de metri, cu figuri umane care se țin de mâini în jurul structurii centrale. Potrivit artistului Tróndur Patursson, lucrarea simbolizează trecerea „din întuneric spre lumină” și ideea de solidaritate a comunității feroeze, conform visitfaroeislands. Context: de ce tunelurile sunt infrastructură critică în Insulele Feroe Insulele Feroe, situate între Scoția și Islanda, aparțin Regatului Danemarcei, dar au autoguvernare din 1948. Arhipelagul are 17 insule locuite, iar condițiile meteo schimbătoare și terenul dificil au împins autoritățile să dezvolte un sistem extins de tuneluri rutiere. Potrivit publicației citate de Adevărul, există 17 tuneluri la suprafață și patru subacvatice, cel mai adânc ajungând la 187 de metri sub nivelul mării. Siguranță și utilizare Reprezentanții Visit Faroe Islands consideră infrastructura de tuneluri esențială pentru legătura dintre insule. „Deși suntem 18 insule, glumim adesea că nu ne mai comportăm ca niște insule datorită tunelurilor”, a declarat Súsanna Sørensen, manager de marketing al organizației. Operatorul tunelurilor susține că structurile sunt proiectate pentru a fi complet sigure. „Tunelurile sunt proiectate de cei mai buni ingineri și geologi din lume, iar siguranța în raport cu Atlanticul de deasupra nu este o problemă”, a explicat Teitur Samuelsen, director executiv al Eystur-og Sandoyartunlar . [...]
Circulația pe Transalpina rămâne închisă până la decizia comisiei de specialitate, în timp ce drumarii lucrează la deszăpezirea sectorului dintre Rânca și Obârșia Lotrului, potrivit news.ro . Miza este reluarea traficului în condiții minime de siguranță pe un tronson montan unde intervențiile sunt în desfășurare. Direcția Regională de Drumuri și Poduri (DRDP) Craiova spune că depune eforturi pentru redeschiderea circulației pe DN 67C „în timp cât mai scurt”, însă subliniază că drumul nu se redeschide automat odată cu avansul lucrărilor, ci doar după o evaluare formală a condițiilor de siguranță. Ce se face pe teren și de ce nu se redeschide încă Intervențiile vizează: degajarea carosabilului; refacerea condițiilor minime de siguranță necesare reluării traficului pe acest sector de drum montan. Reluarea circulației va fi anunțată „imediat ce condițiile din teren o vor permite”, iar redeschiderea va avea loc doar după finalizarea lucrărilor și asigurarea siguranței participanților la trafic. Apel către șoferi: riscuri „majore” pe sectorul închis Pe durata intervențiilor, circulația rămâne închisă, iar DRDP Craiova le cere șoferilor să nu intre pe tronsonul dintre Rânca și Obârșia Lotrului, invocând „riscuri majore” generate de condițiile de iarnă și de utilajele aflate în lucru. [...]
