Știri
Știri din categoria Infrastructură
Italia încearcă să „mute” costuri spre apărare prin clasificarea podului peste Strâmtoarea Messina drept infrastructură militară, într-un moment în care statele europene sunt presate să crească bugetele de apărare, potrivit Stirile Pro TV. Miza nu este doar transportul, ci și modul în care proiecte mari de infrastructură pot fi încadrate pentru a ajuta atingerea țintelor NATO, într-un context politic influențat de presiunile lui Donald Trump.
Guvernul condus de Giorgia Meloni prezintă podul ca investiție strategică pentru apărare, pe lângă beneficiile economice și de mobilitate. În analiza citată de publicație, CNN leagă această abordare de presiunea asupra aliaților europeni de a majora cheltuielile militare.
Ideea unirii Siciliei cu Peninsula Italică are rădăcini vechi, prima încercare documentată fiind datată în 251 î.Hr., în timpul Primului Război Punic. Atunci, potrivit istoricului roman Pliniu cel Bătrân, romanii ar fi improvizat o platformă plutitoare din butoaie și plute, acoperită cu scânduri și pământ, pentru a transporta elefanți de război peste Strâmtoarea Messina.
În varianta modernă, guvernul italian a acordat aprobarea finală în august 2025 pentru construcția podului peste canalul de aproximativ 3,7 kilometri care separă Sicilia de Italia continentală. Proiectul este contestat în instanță, dar autoritățile susțin că lucrările vor începe, iar podul ar urma să stabilească un record mondial pentru cea mai lungă deschidere unică a unui pod suspendat.
Executivul italian insistă că podul are și un rol strategic pentru apărarea națională. Încadrarea investiției ca infrastructură militară ar permite Italiei să includă o parte din costurile proiectului în efortul de creștere a cheltuielilor pentru apărare, într-o perioadă în care statele europene sunt presate să ajungă la un nivel al investițiilor militare echivalent cu 5% din PIB până în 2035.
Contextul este complicat pentru multe guverne europene: după pandemie, inflație și dobânzi mai mari, deficitele și datoriile publice ridicate fac dificilă finanțarea simultană a apărării și a altor cheltuieli. În timp ce Germania și unele state din estul Europei (Polonia, Lituania, Estonia) au accelerat investițiile militare, Italia, Franța și Spania au transmis că atingerea țintei de 5% din PIB va fi „extrem de dificilă”, potrivit materialului.
Donald Trump este menționat ca promotor vocal al creșterii cheltuielilor de apărare în Europa și ca critic al aliaților pentru nivelul redus al acestor cheltuieli, inclusiv prin avertismente privind o posibilă diminuare a prezenței militare americane pe continent dacă statele NATO nu își cresc contribuțiile.
În acest cadru, podul peste Strâmtoarea Messina devine, dincolo de infrastructură, un test de politică publică: dacă și cum proiectele civile pot fi justificate și bugetate ca investiții cu rol militar, în paralel cu disputele juridice care încă vizează construcția.
Recomandate
Italia încearcă să includă un pod record la cheltuieli de apărare , într-o mișcare care arată cât de greu le este statelor europene să atingă noile ținte NATO fără să-și tensioneze și mai mult bugetele, potrivit Antena 3 . Proiectul vizează construirea unui pod peste Strâmtoarea Messina , între Sicilia și continent, pe un canal de 3,7 kilometri. Guvernul italian a aprobat definitiv investiția în august 2025, cu sprijinul premierului Giorgia Meloni , însă finalizarea rămâne condiționată de soluționarea mai multor contestații în instanță. Dacă va fi dus la capăt, ar urma să devină podul suspendat cu cea mai lungă deschidere unică din lume, conform CNN. De ce contează: infrastructura, folosită ca argument bugetar pentru apărare Meloni a susținut că podul este „esențial pentru apărarea națională”, o justificare care, în contextul actual, are și o miză financiară: Europa se confruntă cu presiuni pentru majorarea cheltuielilor militare, iar spațiul fiscal este limitat. În material este descrisă această abordare ca o încercare de a răspunde țintelor de cheltuieli promovate de președintele american Donald Trump și impuse de NATO. Noile obiective cer statelor europene să ajungă la cheltuieli pentru apărare echivalente cu 5% din PIB până în 2035, de la 2% în prezent. În paralel, multe guverne operează deja cu bugete „extrem de strânse”, după cheltuielile din pandemie și perioada dobânzilor ridicate folosite pentru combaterea inflației, ceea ce alimentează tensiunea dintre finanțarea apărării și menținerea programelor sociale. Presiunea NATO și efectele în bugete: exemplele din Europa Textul indică o diferențiere tot mai mare între statele care pot accelera cheltuielile militare și cele care se confruntă cu blocaje politice și fiscale: Germania și-a majorat cheltuielile și are „o cale clară” către ținta de 5%, sprijinită de economia sa industrială. Polonia, Lituania și Estonia au făcut progrese importante, pe fondul proximității față de Rusia. Regatul Unit a anunțat creșteri prin reduceri în alte zone bugetare, dar o parte din finanțare nu are încă surse clare. Franța a aprobat un plan de apărare de 436 de miliarde de euro, fără acoperire integrală în buget, iar un economist citat avertizează că datoria ar putea urca la 150% din PIB până în 2035 dacă țintele NATO sunt respectate. Italia a pus public sub semnul întrebării dacă poate atinge ținta. Spania s-a opus și a spus că nu va respecta noile obiective. În același timp, presiunea americană este descrisă ca în creștere: Pentagonul a anunțat în mai retragerea a 5.000 de militari din Germania, pe fondul discuțiilor despre reducerea prezenței SUA în Europa. Beneficiile economice ale cheltuielilor militare, departe de a fi garantate Materialul notează că susținătorii majorării bugetelor de apărare invocă un posibil impuls economic, dar avertizează că efectele nu sunt automate. Europa ar avea limitări structurale: fragmentarea deciziilor între state, dependența de importuri pentru echipamente militare și o pondere mai mică a cercetării și dezvoltării în bugetele de apărare (4% în medie în Europa, față de 10% în SUA). În plus, există o constrângere de capacitate: pentru a răspunde cererii militare în creștere ar fi nevoie de 200.000 de noi muncitori calificați, potrivit unei estimări citate (Institutul Milken). În acest context, podul peste Strâmtoarea Messina devine mai mult decât un proiect de infrastructură: este prezentat ca un exemplu de „încadrare” a investițiilor astfel încât să ajute la atingerea unor ținte de apărare greu de finanțat în mod tradițional, pe fondul presiunilor bugetare din Europa. [...]
Polonia împinge NATO spre un proiect logistic de 21 mld. euro după ce președintele Karol Nawrocki a spus, la summitul Alianței de la Ankara, că va încerca să extindă rețeaua de conducte de combustibil a NATO până pe flancul estic, potrivit Agerpres . Miza este una operațională: alimentarea rapidă cu combustibil a forțelor aliate într-un scenariu de conflict cu Rusia, o vulnerabilitate pe care oficiali militari o descriu drept una dintre cele mai mari provocări. Dacă ar fi implementată, extinderea ar putea deveni unul dintre cele mai mari proiecte de infrastructură din Europa. Nawrocki a invocat „natura duală” a conductelor (utilizare militară și civilă) ca argument pentru a readuce tema pe agenda Europei Centrale și a întregului flanc estic. Ce presupune extinderea și unde ar ajunge Oficiali militari de rang înalt ai Alianței cer extinderea rețelei de conducte din perioada Războiului Rece cu sute de kilometri spre est, astfel încât să acopere: Polonia și cele trei state baltice; extinderi suplimentare către Finlanda, la nord; România, la sud-est. Costuri, durată și infrastructura existentă Proiectul ar avea obstacole majore de implementare: cost estimat la 21 de miliarde de euro (aprox. 105 miliarde lei) și un orizont de finalizare de 20–25 de ani, potrivit revistei Der Spiegel, citată în material. În prezent, rețeaua are circa 10.000 de kilometri, este îngropată la aproximativ 80 de centimetri și traversează 12 țări, însă se termină în vestul Germaniei. Conducta deservește baze militare precum baza aeriană americană Ramstein, dar și huburi civile, inclusiv aeroportul din Frankfurt. De ce contează: combustibilul, „gâtul de sticlă” al operațiunilor Într-un conflict, forțele aeriene ar putea ajunge să consume până la 85% din totalul combustibilului militar, potrivit unui studiu al Centrului Polonez pentru Studii Est-Europene. Totodată, carburanții pentru avioane transportați prin conductele NATO pot fi utilizați și de vehicule terestre, după amestecarea cu aditivi, ceea ce crește flexibilitatea logistică. Extinderea ar ajuta și la problema capacităților de depozitare, deoarece combustibilul aflat în conductă este considerat suplimentar față de cel stocat în rezervoare. Oficialii militari indică combustibilul și munițiile drept cele mai critice resurse pentru desfășurarea unei operațiuni, iar estimările NATO menționate în material indică un necesar zilnic de „sute de mii de metri cubi” de combustibil într-un conflict la scară largă. Un studiu al unui grup de reflecție polonez avertizează că, într-un astfel de scenariu, consumul NATO ar depăși probabil capacitatea infrastructurii existente chiar înainte de declanșarea ostilităților pe scară largă, pe fondul deplasărilor forțelor terestre, transportului aerian și misiunilor avioanelor de luptă. [...]
Secțiunea 2 Boița–Cornetu din A1 Sibiu–Pitești avansează, dar extinderea șantierului rămâne condiționată de acordul de mediu revizuit , într-un proiect de 4,25 miliarde lei (fără TVA) finanțat prin Programul Transport 2021–2027, potrivit Profit . Deși documentul de mediu nu a fost emis pentru întregul tronson de 31,33 km, constructorii sunt mobilizați pe sectoarele unde se poate lucra. Asocierea turcă Mapa–Cengiz lucrează în teren cu aproximativ 650 de muncitori și 200 de utilaje, iar activitatea este concentrată simultan la 9 viaducte și 3 tuneluri: Balota, Robești și Boița 1. La viaducte, stadiul fizic variază între 14% și 87%, cu lucrări la piloți, elevații și suprastructură, în funcție de etapa de execuție. Tunelurile: stadii diferite, lucrări în paralel Pe componenta de tuneluri, progresul este neuniform, în funcție de complexitate și faza de execuție: Tunelul Balota (500 m) : stadiu fizic 3%; se lucrează la portalul de intrare și au fost excavați 27 m din galeria dreaptă. Tunelul Robești (900 m) : ambele galerii au fost străpunse; stadiu fizic de aproximativ 36%; se lucrează la hidroizolație și betonarea căptușelii (structura de protecție interioară). Tunelul Boița 1 (264 m / 247 m) : stadiu fizic de aproximativ 21%; s-au excavat 26 m din galeria dreaptă și 106 m din galeria stângă. În șantier se execută și lucrări conexe, precum terasamente (excavații și umpluturi), torcretări (consolidări cu beton proiectat) și rigole pentru scurgerea apelor pluviale. Blocajul operațional: autorizațiile depind de acordul de mediu Miza imediată pentru ritmul de execuție este extinderea fronturilor de lucru , care depinde de eliberarea Acordului Revizuit de Mediu . În lipsa acestuia, nu pot fi emise autorizațiile de construire pentru întreg șantierul, ceea ce limitează lucrările la zonele deja acoperite de documentația aprobată. Ce include Secțiunea 2 și care este calendarul Secțiunea 2 (Boița–Cornetu) are 31,33 km și este una dintre cele mai dificile porțiuni montane ale A1 Sibiu–Pitești, traversând Valea Oltului. Contractul prevede: 7 tuneluri (însumând aproximativ 5 km, cu lungimi între 250 și 1.590 m), 49 de poduri și viaducte (într-o altă prezentare din material: 24 poduri și 24 viaducte, circa 11 km), un ecoduct în zona localității Lazaret. Valoarea contractului este de 4,250 miliarde lei (fără TVA) , iar în material este indicată și valoarea de 860 milioane euro (aprox. 4,3 miliarde lei). Termenul contractual este 18 luni proiectare + 50 luni execuție , cu finalizare estimată în T4 2028 , iar stadiul indicat este 9% (aprilie 2026) . Directorul CNAIR, Cristian Pistol, a precizat despre tunelul Boița 1: „Pe secțiunea 2 Boița-Cornetu au început săpăturile la încă un tunel. Boița 1 va avea două galerii în lungime de 264,23 m, pe sensul de mers Sibiu-Pitești (calea 2) și 246,71 m, pe sensul de mers Pitești-Sibiu (calea 1)”. [...]
Finalizarea în septembrie a celor 8 km dintre DN1 și DN1A pe A0 Nord ar putea debloca mai devreme o legătură rutieră-cheie între A1 și DN1 , însă deschiderea efectivă depinde de soluția de „descărcare provizorie” și de lucrările la nodul rutier definitiv, potrivit Economedia , care citează declarațiile secretarului de stat în Ministerul Transporturilor Ionel Scrioșteanu . Tronsonul vizat are 8 kilometri și este parte din Lotul 1 al A0 Nord (17,5 km). Scrioșteanu spune că segmentul dintre DN1 (joncțiunea cu Lotul 2) și DN1A ar urma să fie finalizat în septembrie. Ce se poate deschide și în ce condiții Oficialul indică două scenarii pentru darea în trafic a Lotului 1: „Acest lot poate fi dat integral în trafic până la sfârșitul anului, dar există și posibilitatea de a avea două etape, după cum urmează: tronsonul cuprins între DN1 – DN1A ar putea fi dat în trafic la sfârșitul lunii septembrie cu descărcare provizorie pentru trafic ușor, doar dacă lucrările aferente nodului rutier definitiv (parte din contractul VO Buftea) nu vor putea fi finalizate până în luna decembrie a acestui an și dacă eventuala descărcare provizorie nu va încurca foarte mult aceste lucrări, urmând ca până la sfârșitul anului să se dea în trafic între DN1A -DN7 – A1.” Cu alte cuvinte, deschiderea parțială din septembrie este condiționată de fezabilitatea unei descărcări provizorii și de compatibilitatea acesteia cu șantierul nodului rutier definitiv. Stadiul lucrărilor și mobilizarea în șantier Scrioșteanu afirmă că mobilizarea este „solidă”, cu 772 de muncitori și 335 de utilaje pe șantier. La nivel de lucrări de drum, sunt menționate, între altele, așternerea straturilor de asfalt (inclusiv începerea stratului de uzură), stabilizări de teren, terasamente, montarea parapetelor, lucrări la rigole, parcări de scurtă durată, bazine de retenție, relocări de utilități (cu rețele electrice rămase de finalizat), plus lucrări la sistemul ITS (sisteme inteligente de transport) și iluminat în zonele de noduri și parcări. La structuri (poduri și pasaje), sunt indicate operațiuni precum ridicarea grinzilor (inclusiv montaj nocturn planificat pentru 36 de grinzi la pasajul peste DN7 și linia CF101), cofrări și armări pentru plăci de suprabetonare și montarea de panouri fonoabsorbante la pasajul de pe DN1A. Cine lucrează pe Lotul 1 și ce termene au fost vehiculate Lotul 1 este executat de asocierea Impresa Pizzarotti – Retter Project Management . Conform articolului, Retter lucrează pe sectorul de 8 km dintre km 12+120 și km 20+000 (Buftea DN1A – Corbeanca DN1), iar segmentul dintre km 2+500 și km 12 este al Pizzarotti. Economedia notează că, la finalul lunii iunie, Retter a transmis pe Facebook că ar putea fi gata cu segmentul său înainte de termenul contractual, indicând luna august. În același material sunt amintite și declarații anterioare ale companiei privind deschiderea mai devreme, însă estimarea comunicată acum de secretarul de stat pentru finalizarea celor 8 km este luna septembrie. Context contractual: cost, întârzieri și calendar Contractul pentru Lotul 1 A0 Nord a fost semnat în septembrie 2023, după „numeroase amânări și contestații”, iar lucrările au început în martie 2025. Lotul 1 (DJ601 – DN1) are 17,5 km, un preț de 815,08 milioane lei fără TVA și o durată de 12 luni pentru proiectare și 22 de luni pentru execuție, potrivit datelor citate de Economedia din 130km.ro . [...]
Un proiect federal de 76 m ar putea forța o reinterpretare a legii care limitează înălțimile în Washington. Potrivit NPR , administrația Trump susține că „ Height of Buildings Act ” (legea din 1910 care restricționează înălțimea clădirilor în Washington, D.C.) nu se aplică nici arcului propus lângă National Mall, nici – mai larg – construcțiilor federale, o poziție care ar putea schimba modul în care sunt aprobate viitoare proiecte publice în capitala SUA. Comisia Națională de Planificare a Capitalei (National Capital Planning Commission, NCPC) a votat joi 8–1 pentru aprobarea preliminară a amplasamentului și a planurilor de construcție, cu trei membri care au votat „prezent”. Decizia nu închide însă dosarul: comisia a amânat explicit pentru începutul lui septembrie dezbaterea privind aplicarea limitelor de înălțime și a cerut echipei proiectului răspunsuri suplimentare înainte de o hotărâre finală. Miza de reglementare: se aplică sau nu legea de înălțime proiectelor federale? În centrul disputei este interpretarea „Height of Buildings Act” (HBA). Președintele NCPC, Will Scharf – numit prezidențial și, în același timp, secretar de personal la Casa Albă – a spus că, în opinia sa, legea nu ar fi aplicabilă construcțiilor federale, deși a recunoscut că aceasta contrazice „viziunea de lungă durată” a comisiei. Departamentul de Interne pare să susțină această linie. Înaintea ședinței, biroul juridic al instituției a transmis un memoriu în care argumentează că legea din 1910, deși este lege federală, ar funcționa „doar ca o ordonanță locală de zonare” și „nu se aplică Statelor Unite”. NCPC a răspuns cu propriul memoriu, care trece în revistă istoricul legislativ și modul de aplicare în timp. Consilierul juridic al comisiei, Meghan Hottel-Cox, avertizează că o schimbare de interpretare ar avea efecte mult dincolo de acest proiect, inclusiv asupra echilibrului de autoritate între nivelul federal și cel local și asupra „caracterului vizual” al capitalei. Ce s-a decis la ședință și ce urmează Deși a avansat proiectul, comisia a lăsat în aer întrebarea-cheie: dacă HBA se aplică, proiectul ar putea necesita ajustări. Președintele comisiei a anticipat o confruntare la următoarea rundă de discuții. „Presupun că vom avea o dezbatere viguroasă pe acest subiect când proiectul revine în fața comisiei”, a spus Scharf. Până atunci, NCPC a cerut echipei proiectului inclusiv o justificare pentru înălțimea propusă. În documentele comisiei, arhitecții ar fi analizat variante mai mici, dar le-ar fi respins pe motiv că o deschidere mai joasă ar obstrucționa mai mult perspectiva dintre Lincoln Memorial și Cimitirul Național Arlington; în plus, proiectul este prezentat ca un monument pentru 250 de ani de independență a SUA. Cum ar putea fi „ocolită” limita fără a reduce înălțimea totală În raportul pregătit pentru ședință, NCPC indică o soluție tehnică prin care proiectul ar putea respecta restricțiile fără să piardă din înălțimea totală de 250 de picioare (aprox. 76 m): redistribuirea înălțimii între arc și statuia de deasupra, folosind o prevedere introdusă în 2014 care permite un „penthouse locuibil” de 20 de picioare (aprox. 6 m) peste limită, în anumite condiții. Propunerea comisiei, așa cum apare în raport: reducerea arcului de la 166 de picioare (aprox. 51 m) la maximum 130 de picioare (aprox. 40 m); creșterea statuilor aurii de deasupra (o femeie înaripată flancată de doi vulturi) la 100 de picioare (aprox. 30 m); plus un penthouse de 20 de picioare (aprox. 6 m), pentru a păstra totalul de 250 de picioare. Consultanta în urbanism Elizabeth Morton spune că soluția de compromis riscă să facă monumentul „și mai dezechilibrat” vizual, iar o profesoară de drept specializată în zonare și conservare istorică, Sara Bronin, se declară sceptică față de argumentul Departamentului de Interne și sugerează că disputa dintre agenții ar putea ajunge în instanță. Opoziție publică și riscuri operaționale invocate Ședința a avut loc pe fondul protestelor din exterior și al unei opoziții consistente: peste 40 de persoane au vorbit împotriva proiectului, iar comisia a primit aproape 2.000 de comentarii scrise. NPR notează și existența unui proces intentat de veterani ai războiului din Vietnam. Criticii susțin că arcul ar bloca perspectiva istorică dintre Lincoln Memorial și Arlington National Cemetery și ar „profan[a]” un loc de importanță simbolică majoră. În plus, sunt contestate procedura și viteza: lipsa unei autorizări explicite din Congres și ritmul în care proiectul ar avansa prin evaluările de mediu și de protecție a patrimoniului. Pe lângă disputa de reglementare, NCPC a cerut clarificări și pe teme operaționale, între care: implicații pentru traficul aerian către și dinspre aeroportul Ronald Reagan Washington National; siguranță și accesibilitate pentru pietoni și mașini în zona sensului giratoriu unde ar urma să fie amplasat arcul; măsuri de reducere a zgomotului de șantier, astfel încât să nu fie perturbate funeraliile de la cimitirul din apropiere. Administrația, printr-un oficial al Casei Albe citat de NPR, afirmă că nu consideră HBA aplicabil proiectului și că se așteaptă ca propunerea „să continue așa cum este”. În paralel, reprezentanta National Park Service din comisie a spus că Departamentul de Interne va continua să împingă proiectul înainte și să răspundă observațiilor comisiei. Pentru NCPC, următoarea ședință din septembrie devine un test cu efect de precedent: nu doar pentru un monument de 76 m, ci pentru felul în care Washington, D.C. își păstrează – sau își relaxează – cadrul de înălțime care i-a definit skyline-ul timp de peste un secol. [...]
Metroul din Cluj rămâne fără un calendar asumat până la noul grafic al antreprenorului , iar Primăria susține că întârzierea ține de etapa de proiectare și de schimbările de finanțare din PNRR, potrivit G4Media . Primarul Emil Boc a declarat că proiectul se află într-o „etapă decisivă”, cea de proiectare, și că noul calendar al lucrărilor va fi făcut public doar după ce va fi prezentat de antreprenor. Informațiile sunt relatate de Actual de Cluj, citat de G4Media. De ce nu mai este valabil vechiul grafic Boc afirmă că vechiul grafic de execuție „nu mai este valabil” după modificările operate de Guvern în Planul Național de Redresare și Reziliență (PNRR), care au afectat finanțarea unor proiecte. Subiectul a fost discutat în ședința Consiliului Local de joi, 9 iulie. „Calendarul despre care vorbiți este desuet de un an de zile. Știți foarte bine decizia Guvernului de a scoate multe proiecte din PNRR. Din acel moment, nu mai există calendarul invocat.” Proiectarea, „cea mai dificilă” etapă Primarul spune că, în prezent, se lucrează la proiectarea tuturor stațiilor aflate în lucru și descrie această fază drept cea mai dificilă din întregul proiect. „Am fost în foarte multe localități din Europa, inclusiv la Salonic și Bilbao, iar toți mi-au spus că aceste lucrări sunt, din nefericire, de durată și că partea de proiectare reprezintă cea mai mare provocare în realizarea lor.” În lipsa unui nou grafic prezentat de antreprenor, rămâne neclar când va fi comunicat public un calendar actualizat al lucrărilor. [...]
