Știri
Știri din categoria Auto
Volkswagen ia în calcul o nouă tăiere de 1 milion de unități din capacitatea de producție, în condițiile în care grupul se confruntă simultan cu presiuni geopolitice, concurență puternică în China și o piață europeană în contracție, potrivit IT之家, care citează un interviu acordat de CEO-ul Oliver Blume publicației Manager Magazin.
Planul discutat de Blume vizează „evaluarea” unei reduceri suplimentare de 1 milion de mașini, pe lângă măsurile de ajustare deja demarate, pentru a adapta compania la „mediul actual al pieței globale”. Ținta generală a Volkswagen ar fi comprimarea capacității anuale globale de la 12 milioane la 9 milioane de unități.
Blume spune că, pe lângă provocările externe, grupul se lovește și de supracapacitate, iar combinația nu este sustenabilă pe termen lung. În acest context, planificările de vânzări „ca în trecut” nu mai sunt realiste, în actualul mediu competitiv.
În interviu, CEO-ul enumeră explicit sursele de presiune care apasă asupra industriei auto și asupra Volkswagen:
„Cine știe ce se va mai întâmpla? Aceste schimbări nu vor trece ușor. Aceasta este noua normalitate. Ne vom confrunta cu toate acestea.”
Pe termen scurt, grupul ar urma să fie forțat să accelereze reducerea costurilor: Blume afirmă că, în următorii câțiva ani, Volkswagen „trebuie” să scadă costurile cu 20%.
Pentru a reduce capacitatea din Europa și China, compania nu exclude nici varianta „vânzării unei fabrici către un competitor chinez”, deși Blume spusese anterior că ar prefera să evite închiderea de uzine.
IT之家 amintește că nu este prima dată când Volkswagen ia în calcul reducerea capacității. În 2024 au existat informații că grupul ar putea închide până la trei fabrici în Germania, iar sindicatele au intrat în negocieri de urgență pentru a le menține, inclusiv cu propuneri de reducere generală a salariilor.
În 2025, Volkswagen ar fi fost lovit și de tarifele ridicate din SUA, care i-ar fi generat pierderi de 1,5 miliarde de dolari (aprox. 6,9 miliarde lei) doar în prima jumătate a anului, conform aceleiași surse. În plus, vânzările mărcilor Volkswagen și Audi ar fi scăzut semnificativ anul trecut, în timp ce Porsche ar fi rămas, în linii mari, la același nivel.
Recomandate
Volkswagen își accelerează ofensiva de electrificare în China, inclusiv prin transformarea submărcii JETTA, după ce livrările grupului au scăzut cu 15% în primul trimestru din 2026 , potrivit Motor1 . În acest context, conceptul JETTA X, prezentat la Auto China (Beijing) , funcționează ca semnal că marca „de buget” a grupului urmează să fie repoziționată pentru piața de intrare în electromobilitate, într-o piață unde competiția s-a intensificat. De ce contează: răspuns la scăderea livrărilor și la presiunea concurenței Motor1 notează că piața chineză rămâne „de cea mai mare importanță” pentru Volkswagen, iar reculul de 15% al livrărilor în T1 2026 crește presiunea pentru produse noi care să stimuleze cererea. Prezentările de la Beijing sunt parte din această încercare de a recâștiga tracțiune, cu accent pe modele electrificate și pe tehnologii dezvoltate local. JETTA X Concept și planul de electrificare al submărcii Conceptul JETTA X a avut premiera mondială la „Group Night”, unde a fost introdusă și o nouă direcție de design, numită „Modern Robust”. Publicația descrie aspectul studiului ca fiind „între Rivian, Dacia, Skoda, Land Rover și Volvo”. Elementul cu relevanță operațională este însă planul pentru gamă: marca JETTA ar urma să lanseze până în 2028 patru modele electrificate, iar primul model este programat să fie disponibil chiar în acest an. Modelele electrificate vor veni și cu un logo actualizat, conform aceleiași surse. Tehnologie și localizare: arhitectură dezvoltată în China și actualizări la distanță În aceeași prezentare, Volkswagen a arătat și ID. AURA T6 (FAW-Volkswagen), descris drept primul model al unei noi serii ID. AURA, poziționat în segmentul SUV-urilor electrice de clasă medie. Modelul se bazează pe „China Electronic Architecture (CEA)”, o arhitectură dezvoltată local, care ar permite: sisteme avansate de asistență pentru șofer de nivel „L2++” (asistență extinsă, dar fără conducere autonomă completă); actualizări „over-the-air” (OTA), adică instalarea de actualizări software la distanță, fără vizită în service. Tot la eveniment a fost prezentat și ID. UNYX 09 (Volkswagen Anhui), o limuzină electrică de cinci metri, cu tehnologii „inteligente”, inclusiv un sistem L2++ și un asistent bazat pe inteligență artificială, potrivit articolului. Ținte de portofoliu: 20 de modele noi în 2026, până la 50 electrificate în 2030 Volkswagen leagă ofensiva din China de o extindere rapidă a gamei. Ralf Brandstätter (membru în board-ul Volkswagen AG pentru China și CEO Volkswagen Group China) afirmă că, în 36 de luni, grupul a dezvoltat în China un portofoliu complet nou pentru „mașini electrice inteligente” și că în acest an va introduce 20 de vehicule electrificate „inteligente” pe piață. Pe termen mai lung, grupul indică o creștere a ofertei la aproximativ 30 de modele electrificate până în 2027 și la 50 până în 2030, dintre care circa 30 ar urma să fie complet electrice. În paralel, ofensiva include și hibride plug-in și variante cu „range extender” (propulsie electrică, cu un motor termic folosit ca generator pentru extinderea autonomiei), conform Motor1. [...]
Constructorii auto occidentali își mută tot mai mult „creierul” mașinilor electrice în China pentru a-și opri declinul de cotă și a rămâne relevanți pe cea mai mare piață auto din lume, potrivit IT Home . Miza nu mai este doar producția locală, ci integrarea tehnologiilor chineze (în special software) în modele noi, care ar urma apoi să fie exportate și pe alte piețe. De ce contează: cota de piață a mărcilor străine s-a înjumătățit Datele citate de publicație de la firma de consultanță Automobility arată o schimbare structurală: ponderea constructorilor străini în China a scăzut de la 64% în 2020 la 32% în acest an. În paralel, vehiculele electrice și hibride plug-in (încărcabile la priză) au ajuns să depășească jumătate din vânzările de mașini noi din China, ceea ce pune presiune pe mărcile tradiționale care au rămas în urmă la capitolul software și ritm de dezvoltare. În acest context, strategia „în China, pentru China”, formulată de grupuri precum Volkswagen și Toyota încă de acum doi ani, capătă o componentă mai dură: dependența de parteneri locali și de lanțul de furnizori din China pentru a livra mai repede modele cu software avansat. Cum arată pivotarea: tehnologie locală în modele globale La Salonul Auto de la Beijing , mai mulți executivi mizează pe o generație nouă de produse pentru a recâștiga consumatorii. BMW, de exemplu, urmează să expună o versiune electrică iX3 cu ampatament alungit, dezvoltată local în China și care folosește tehnologii de la companii chineze precum Momenta, Huawei și Alibaba. Volkswagen, prin vocea responsabilului de vânzări al mărcii, Martin Sander, indică faptul că grupul nu poate „ieși” din China din cauza dimensiunii operațiunilor și admite că modelul de cercetare-dezvoltare folosit mult timp în Europa nu mai este competitiv pe piața chineză. Grupul, care deține inclusiv Porsche și Audi, își extinde acum activitățile de proiectare și R&D în China, pe lângă producția locală deja existentă. Semne de revenire, dar cu avertismente Automobility indică faptul că în trimestrul I 2026 Volkswagen a revenit pe primul loc în China, cu 13% cotă de piață, depășind Geely și BYD. Publicația notează că această evoluție a fost influențată și de expirarea, anul trecut, a unor subvenții guvernamentale, care a dus la o scădere a vânzărilor de electrice ale producătorilor locali. Totuși, analiștii citați avertizează că revenirea pe termen lung nu este garantată. Tu Le, fondatorul firmei Sino Auto Insights, spune că direcția este corectă, dar nu este convins că noile produse vor produce o redresare solidă pentru constructorii europeni. Exportul din China devine opțiune operațională, nu doar ambiție O parte din plan este să transforme modelele dezvoltate cu tehnologie chineză în produse exportabile, pentru a amortiza investițiile și a folosi capacitățile existente. Volkswagen intenționează să lanseze în acest an 13 modele electrice și hibride plug-in doar în China și spune că urmărește oportunități de a le duce și în alte regiuni. Nissan își propune ca până în 2030 să crească vânzările din China și exporturile din China de la 660.000 de unități anul trecut la 1 milion, printr-o colaborare mai strânsă cu partenerul său de joint-venture Dongfeng . Planul include exportul modelului electric N7 către America Latină și Asia de Sud-Est, iar pick-up-ul hibrid plug-in Frontier Pro către aceste regiuni și către zona Golfului. Tu Le avertizează însă asupra unui risc: modelele chineze ieftine ar putea canibaliza cererea pentru vehicule produse în alte regiuni, generând concurență internă. În același timp, el notează că multe fabrici ale joint-venture-urilor din China au deja un grad redus de utilizare a capacității, iar alternativa la export poate fi închiderea unor unități. „Diferența reală” se mută în software și în talent Analistul Omdia Chris Liu (Shanghai) susține că decalajul față de China nu mai este în primul rând la hardware sau la platforme de vehicule electrice, ci la capacitatea de a implementa software-ul — o problemă care ține de resursa umană. El argumentează că baza mare de ingineri software din China și viteza de iterație sunt greu de replicat, ceea ce explică de ce constructorii germani își cresc investițiile de R&D în China. În această logică, succesul mărcilor străine depinde de două lucruri: dacă pot atrage talent software de top în China și dacă pot ține pasul cu ritmul local de dezvoltare, nu doar să concureze pe piața muncii. Context financiar: presiune pe profitabilitate și poziționare Articolul menționează și efecte financiare și comerciale la nivel de grupuri: Audi a fost afectată de cererea mai slabă pentru electrice; un model dezvoltat pentru China (E5 Sportback) a fost nevoit să fie redus semnificativ la preț la începutul acestui an pentru a stimula cererea. CEO-ul Gernot Döllner spune că este nevoie de timp pentru a crește influența brandului și vânzările și că după E5 vor urma încă două modele. General Motors spune că operațiunile din China au revenit pe profit după ce la finalul lui 2024 a înregistrat o depreciere de active de 5 miliarde de dolari (aprox. 23 mld. lei). Totuși, pe fondul concentrării pe modele cu marje mai mari, vânzările din China au scăzut cu 21% în trimestrul I. În ansamblu, mesajul este că pentru constructorii străini „localizarea” nu mai înseamnă doar fabrici în China, ci adoptarea tehnologiei și a vitezei de dezvoltare chineze — cu implicații directe asupra lanțurilor de furnizori, organizării R&D și strategiei de export. [...]
Ferrari își poziționează primul model complet electric, „Luce”, în vârful gamei, cu un preț estimat la 550.000 de euro (aprox. 2,75 milioane lei) , potrivit Economica . Nivelul de preț ar plasa „Luce” peste SUV-ul Purosangue, al cărui preț pornește de la aproximativ 450.000 de euro. Sursele citate de Bloomberg (care au cerut anonimatul) indică faptul că prețul final ar putea fi ajustat cu circa 10% în sus sau în jos, ceea ce sugerează că decizia comercială nu este încă bătută în cuie. Noul model ar urma să fie prezentat luna viitoare, conform acelorași surse. Miza economică: „valoare în detrimentul volumului” Potrivit informațiilor, decizia de preț scoate în evidență intenția Ferrari de a-și poziționa primul model pe baterii în zona cea mai înaltă a portofoliului. Directorul general Benedetto Vigna urmărește menținerea unor prețuri ridicate pentru a proteja atractivitatea mărcii în rândul clienților foarte bogați, în linie cu strategia „valoare în detrimentul volumului” (accent pe marje și exclusivitate, nu pe vânzări mari ca număr). Un test pentru piața de lux a electricelor „Luce” este descris ca un test important al strategiei, într-un context în care valorile reziduale (valoarea de revânzare în timp) ale mașinilor electrice rămân o preocupare pentru cumpărătorii bogați, mai ales în segmentul supermașinilor, unde păstrarea sau creșterea valorii este un criteriu major. Ferrari a transmis anterior că vrea să ofere clienților libertatea de a alege între motorizări cu combustie internă, hibride și electrice, cu condiția păstrării performanței de condus care definește marca. Context: rolul Purosangue în creșterea prețului mediu Economica amintește că Purosangue a devenit unul dintre cele mai importante modele Ferrari după debut, lărgind baza de clienți dincolo de mașinile sport cu două locuri și contribuind la creșterea prețurilor medii de vânzare. Producătorul a plafonat producția acestui SUV la aproximativ 20% din producția anuală, pentru a menține exclusivitatea. [...]
Ferrari își împinge strategia de „valoare, nu volum” în era electrică , cu un preț preliminar de aproximativ 550.000 de euro (aprox. 2,74 milioane lei) pentru primul său model complet electric, potrivit G4Media , care citează Bloomberg. Modelul, numit „Luce”, ar urma să fie prezentat luna viitoare la Roma. La nivelul de preț indicat, mașina ar fi mai scumpă decât SUV-ul Purosangue, care pornește de la circa 450.000 de euro (aprox. 2,24 milioane lei). Publicația notează că prețul final ar putea varia cu aproximativ 10% în sus sau în jos. De ce contează: testul de preț pentru un Ferrari electric Miza nu este doar lansarea unui nou model, ci felul în care Ferrari încearcă să păstreze exclusivitatea mărcii într-un segment în care electrificarea ridică întrebări specifice, inclusiv despre valoarea de revânzare. Potrivit informațiilor citate, directorul general Benedetto Vigna urmărește menținerea unor prețuri ridicate, în linie cu strategia companiei de a prioritiza „valoarea în detrimentul volumului” (adică marje și exclusivitate, nu creștere prin vânzări masive). În acest context, „Luce” devine un test pentru cât de mult sunt dispuși clienții foarte bogați să plătească pentru un Ferrari electric, în condițiile în care valoarea de revânzare a mașinilor electrice rămâne o preocupare în zona de lux. Context: gamă mixtă și controlul producției Ferrari a transmis anterior că va continua să ofere clienților opțiuni variate – motoare cu combustie internă, hibride și electrice – atât timp cât performanța specifică mărcii este menținută. În paralel, Purosangue este prezentat ca unul dintre cele mai importante modele ale companiei, cu o producție limitată la aproximativ 20% din totalul anual, pentru a păstra exclusivitatea. [...]
Tesla ar urma să dezvăluie până la finalul lunii noul Roadster, dar producția rămâne împinsă spre 2027–2028 , ceea ce prelungește blocarea avansurilor plătite de clienți și menține un risc operațional și reputațional pentru program, potrivit Electrek . Modelul Roadster de a doua generație a fost prezentat ca prototip în noiembrie 2017, la evenimentul de lansare Tesla Semi, cu o promisiune inițială de intrare în producție în 2020. Atunci, Elon Musk a avansat specificații ambițioase (inclusiv 0–60 mph în 1,9 secunde, autonomie de 620 mile și viteză maximă de peste 250 mph) și un preț de bază de 200.000 de dolari (aprox. 920.000 lei). Tesla a început imediat să colecteze depozite: 50.000 de dolari (aprox. 230.000 lei) pentru o rezervare standard și 250.000 de dolari (aprox. 1.150.000 lei) pentru primele 1.000 de unități „Founders Series”. Conform articolului, mii de persoane au plătit aceste sume, însă livrările nu s-au materializat, iar calendarul a fost amânat repetat. Un calendar împins aproape un deceniu Electrek trece în revistă o succesiune de termene ratate, cu ținte mutate din 2020 spre 2022, 2023, 2024, apoi 2025–2026, iar în noiembrie 2025 Musk a indicat că producția nu ar începe până în 2027 sau 2028. Tot atunci, el a spus că un „demo” ar urma să aibă loc pe 1 aprilie 2026 și a recunoscut că data îi oferă „plauzibilitate” pentru a spune că glumea. În martie 2026, Musk și-a schimbat formularea din „demo” în „unveil” (dezvăluire), afirmând pe X că prezentarea va avea loc la final de aprilie și că vehiculul de producție va fi „foarte diferit” față de ce a fost arătat anterior. Semnale „pe hârtie”, dar fără mașină de serie Ca indicii de progres, articolul menționează că Tesla a depus în februarie 2026 două cereri noi de marcă la USPTO (oficiul american de brevete și mărci), inclusiv una cu o siluetă actualizată a vehiculului, și că ar fi depus cereri de brevet pentru un scaun compozit integrat, dintr-o singură piesă. Separat, în octombrie 2025, Tesla a publicat un anunț de angajare pentru un „Manufacturing Engineer, Roadster”, axat pe „dezvoltarea conceptului și lansarea echipamentelor de fabricație pentru baterii” — un indiciu pozitiv, dar care, în interpretarea Electrek, sugerează că proiectul era încă într-o fază timpurie a dezvoltării industriale. Costul întârzierilor: clienți cu avansuri blocate și promisiuni neîndeplinite Electrek notează că întârzierile au efecte directe pentru deținătorii de rezervări, care au avut sume de 50.000 sau 250.000 de dolari blocate „aproape un deceniu”. Un caz devenit public în octombrie 2025 a fost cel al lui Sam Altman (CEO OpenAI), care a încercat să-și anuleze rezervarea și a constatat că adresa de e-mail de contact pentru program fusese închisă; Musk a susținut ulterior că rambursarea a fost procesată în 24 de ore, după ce situația a devenit publică. Publicația mai amintește că Tesla a promis și aproximativ 80 de Roadstere gratuite pentru clienți care au făcut suficiente recomandări prin programul de referral, plus reduceri importante pentru alte sute de unități — angajamente care, conform articolului, nu au fost îndeplinite până acum. Context competitiv: piața nu a stat pe loc În anii în care Roadster a rămas în așteptare, Electrek arată că rivalii au livrat deja rezultate măsurabile: Xiaomi SU7 Ultra și BYD Yangwang U9 Xtreme ar fi stabilit recorduri de performanță în condiții reale, iar Rimac Nevera este de ani buni la clienți. Pentru Tesla, miza imediată a unei „dezvăluiri” este mai degrabă de credibilitate și execuție decât de marketing: chiar dacă prezentarea are loc la final de aprilie, ținta de producție menționată rămâne 2027–2028, ceea ce înseamnă că primii clienți care au plătit avansuri în 2017 ar putea ajunge la un timp de așteptare de circa un deceniu — dacă programul se concretizează. [...]
Huawei și Dongfeng împing brandul Yijing (probabil „Epicland” la export) în zona premium, cu un SUV de 5,3 metri care ar urma să coste sub 350.000 yuani (aprox. 222.000 lei), într-o mișcare menită să acopere „golul” dintre Voyah (lux) și eπ (mass-market), potrivit Car News China . Modelul, Yijing X9 (numit și Epicland X9 în material), își face debutul oficial pe 23 aprilie, cu o zi înainte de Beijing Auto Show 2026 . SUV-ul este poziționat ca vârf de gamă și vine cu accent puternic pe tehnologie Huawei, inclusiv un senzor LiDAR cu 896 de linii și un pachet de sisteme de asistență la condus (ADAS) bazat pe LiDAR, denumit Qiankun, plus un „cockpit” (interfață și funcții digitale la bord) pe Harmony OS, conform informațiilor prezentate în articol. De ce contează: Dongfeng își „umple” portofoliul între Voyah și eπ Yijing este un brand comun Huawei–Dongfeng (menționat anterior sub numele de cod DH) și are rolul explicit de a acoperi segmentul dintre: Voyah , marca de lux a Dongfeng; eπ (Yipai) , poziționată ca marcă de volum. Car News China citează date China EV DataTracker, potrivit cărora Voyah a livrat 31.018 unități în T1 , în creștere cu 18,5% față de anul anterior, în timp ce eπ a vândut 6.753 unități în T1 , în scădere cu 47,7% . În acest context, un SUV mare, cu șase locuri, țintește zona „middle-to-high” (mediu–superior), unde marjele tind să fie mai bune, iar diferențierea prin tehnologie poate conta mai mult. Ce știm despre Yijing X9 / Epicland X9 Din teaser-ele publicate de CEO-ul brandului, Zeng Qinling, modelul apare ca un SUV/crossover full-size cu: lungime de 5,3 metri ; ampatament de 3,1 metri ; configurație cu 6 locuri , 2+2+2. Zeng Qinling susține că este prima mașină cu o „soluție Huawei completă” la bord, incluzând sistemul de conducere asistată Qiankun bazat pe LiDAR și o generație nouă de Harmony OS pentru zona de infotainment și control. Autonomie asistată și indicii despre motorizare Teaser-ele indică și prezența unor lumini albastre care ar semnaliza rularea în regim de conducere autonomă, activate odată cu funcția Navigate On Autopilot (NOA) , descrisă ca posibilitatea de a merge „din adresă în adresă” automat. Materialul precizează însă că șoferul trebuie să fie pregătit să intervină când sistemele întâmpină dificultăți. În privința motorizării, publicația notează că nu există informații oficiale , dar menționează apariția a două mici capace pe aripile spate în fotografii anterioare, interpretate ca indiciu pentru un plug-in hybrid (hibrid cu încărcare la priză). Aceasta rămâne, totuși, o deducție, nu o confirmare. Calendar: debut pe 23 aprilie, premieră globală pe 24 aprilie Potrivit lui Zeng Qinling, Yijing X9 va debuta pe 23 aprilie la Huawei Qiankun Ecosystem Technology Conference , iar premiera globală este programată pentru 24 aprilie , în cadrul Beijing Auto Show 2026 . În paralel, numele internațional al brandului nu este confirmat: Car News China notează că Dongfeng ar fi depus anterior cererea de marcă „Epicland”, iar publicația folosește această variantă ca nume „mai ușor de citit”, subliniind că nu există încă o confirmare oficială . [...]
