Știri
Știri din categoria Auto
Volkswagen Anhui coboară prețul de intrare la 16.200 dolari (aprox. 74.500 lei) pentru noul ID. Unyx 07, un sedan electric de clasă medie dezvoltat pe arhitectura electronică CEA realizată împreună cu Xpeng, într-o mișcare care arată presiunea tot mai mare asupra grupului în China, potrivit Car News China.
Modelul, lansat oficial de Volkswagen Anhui, este primul sedan electric „pur” al mărcii și a apărut anterior în documente de reglementare în octombrie, conform publicației.
ID. Unyx 07 este disponibil în două niveluri de echipare, fiecare cu un preț oficial și un preț promoțional pe perioadă limitată:
Mașina are 4.853 mm lungime, 1.852 mm lățime și 1.566 mm înălțime, cu un ampatament de 2.826 mm.
La capitolul propulsie, ID. Unyx 07 folosește un singur motor de 170 kW (228 CP) și o baterie LFP (litiu-fier-fosfat) de 60 kWh, cu o autonomie declarată CLTC de 558 km. Viteza maximă este de 160 km/h. (CLTC este ciclul de testare folosit în China și tinde să indice autonomii mai optimiste decât cele obținute în utilizare reală.)
Publicația notează, citând Autohome, că Volkswagen Anhui a confirmat și o versiune cu baterie mai mare, care ar urma să fie introdusă mai târziu în acest an.
Modelul vine cu două niveluri de asistență „inteligentă” la condus:
În echiparea standard sunt menționate și funcții precum parcare cu memorie și „cross-level parking”, care permite parcarea autonomă pe o distanță de până la 2 km.
Lansarea și poziționarea agresivă de preț vin într-un moment dificil pentru Volkswagen în China: în aprilie, marca a vândut 77.995 de vehicule, în scădere cu 46,7% față de aceeași lună a anului trecut și cu 37,8% față de luna precedentă, potrivit datelor citate de Car News China.
Recomandate
BYD apără încărcarea „Flash” a bateriei Blade 2.0, deși testele au arătat temperaturi de peste 76°C , într-o dispută tehnică ce pune în prim-plan compromisul dintre viteză, siguranță și masa bateriei la mașinile electrice premium, potrivit PiataAuto . Noua baterie Blade 2.0 (LFP – litiu-fier-fosfat) a BYD, lansată în martie și promovată pentru încărcare foarte rapidă, a atras în ultima lună critici și îngrijorări în China. Un test transmis live a monitorizat încărcarea și a indicat că celulele au ajuns la peste 76°C, iar o dezasamblare ulterioară ar fi arătat că bateria este dificil de reparat, din cauza folosirii masive de adeziv structural și a unei carcase care ar necesita tăiere pentru acces. Încărcare în 9 minute și extinderea infrastructurii de 1,5 MW CTO-ul BYD responsabil de baterii, Sun Huajun , a susținut că tehnologia de încărcare „Flash” este deja în extindere în China, cu stații de 1,5 MW și un timp de încărcare de 9 minute de la 10% la 97% . La -30°C , încărcarea ar dura cu doar 3 minute mai mult. Conform datelor citate, BYD ar fi instalat 5.924 de stații de 1,5 MW în China în puțin peste două luni de la anunțarea noii baterii. Temperatura de 76°C: „sigură”, spune BYD, dar pragurile din industrie rămân un punct sensibil În material se arată că, în China, limita superioară de siguranță pentru temperatura bateriilor era considerată cândva 65°C , peste care ar crește rapid riscul de „fugă termică” (încălzire necontrolată ce poate duce la incendiu). După testul în care bateria BYD a atins 76,42°C , au apărut opinii – inclusiv de la experți din industrie – că separatorii electrolitului ar începe să se dezintegreze chimic la peste 70°C , ceea ce ar accelera degradarea. Sun Huajun nu a negat temperatura atinsă, dar a spus că este „perfect sigură” și că percepția degradării după 70°C ar fi învechită. El a invocat o rezistență internă mai redusă și o răcire mai bună, iar pentru a-și liniști clienții a indicat testarea în regim rapid înainte de producția de serie: „Noi am făcut peste 1.000 de cicluri de încărcare şi descărcare rapidă în regim Flash cu noua baterie înainte de a o plasa în producţie, şi am simulat scenarii de condus lung şi intens şi pot spune că bateria e fiabilă”. Disputa cu CATL : „cine decide ce e premium?” În paralel, șeful BYD a răspuns criticilor venite anterior de la CTO-ul CATL, Gao Huan, care susținuse că o baterie LFP nu ar fi compatibilă cu o mașină premium, din cauza densității energetice mai mici (adică mai puțină energie stocată raportat la greutate). Sun Huajun a contestat ideea că un producător de baterii poate arbitra „ierarhia” mașinilor și a argumentat că modelele scumpe ale BYD cu baterii LFP nu ar avea dezavantaje de performanță. El a adăugat și o poziționare pe siguranță, afirmând că, dacă LFP e mai sigură decât NMC (nichel-mangan-cobalt), „siguranța e luxul suprem”. Densitatea energetică și greutatea: miza inginerească pentru modelele de top Sun Huajun a recunoscut că densitatea energetică a bateriilor BYD LFP la nivel de carcasă este în prezent de 130–140 Wh/kg . În acest context, PiataAuto notează că un BYD Yangwang U7 cu baterie de 150 kWh ar ajunge la o masă a bateriei de circa 1.070–1.150 kg , ceea ce ridică semne de întrebare privind soluția inginerească pentru o limuzină de lux. Oficialul BYD a spus că există spațiu de îmbunătățire pentru densitatea energetică a bateriilor LFP, însă materialul nu oferă un calendar sau ținte concrete pentru această evoluție. [...]
XPENG a scos pe linia de asamblare primul robotaxi „gata de producție” din China , un pas care mută competiția cu Tesla din zona promisiunilor software în cea a livrării industriale și a operării comerciale, potrivit Interesting Engineering . Vehiculul a fost prezentat ca fiind dezvoltat integral „in-house” și a ieșit de pe linia de producție din Guangzhou luni, 19 mai. Robotaxi-ul este construit pe platforma XPENG GX și este proiectat pentru standarde de conducere autonomă de nivel L4 (autonomie ridicată în condiții definite, fără intervenția șoferului). Publicația notează că este pentru prima dată când un singur producător auto din China „a proiectat, inginerizat și fabricat” un taxi autonom complet în regie proprie. De ce contează: trecerea de la testare la operare, cu o țintă de „fără supraveghetor” în 2027 XPENG își leagă lansarea de un calendar de comercializare accelerat. Compania a obținut în ianuarie un permis pentru vehicule conectate inteligent, care îi permite testare de rutină pe drumuri publice la nivel L4 în Guangzhou, iar în martie a înființat o divizie dedicată de robotaxi, care centralizează definirea produsului, testarea de cercetare-dezvoltare și operațiunile. Pilotul de servicii robotaxi este programat pentru a doua jumătate a acestui an, pentru a evalua performanța tehnică, acceptarea în piață și viabilitatea comercială. Ținta declarată este trecerea la operare complet autonomă, fără ofițeri de siguranță la fața locului, la începutul lui 2027. Arhitectura tehnică: cipuri proprii și abordare „fără LiDAR, fără hărți HD” Un element central al strategiei XPENG este controlul asupra componentelor-cheie. Robotaxi-ul folosește patru cipuri proprietare „Turing AI”, care ar furniza împreună 3.000 TOPS (trilioane de operațiuni pe secundă) putere de calcul „on-chip”, pentru analiză rapidă a mediului și decizii de conducere. Sistemul este descris ca bazat pe „viziune pură” (camere și procesare AI), fără LiDAR (senzor laser pentru măsurarea distanțelor) și fără hărți de înaltă definiție. XPENG folosește un model de tip VLA 2.0 „end-to-end” (un model mare care leagă percepția de acțiune), despre care compania spune că reduce latența de răspuns sub 80 milisecunde, prin eliminarea unei etape de „traducere” întâlnite în arhitecturi mai vechi. Ce urmează: validare în trafic și extindere operațională Abordarea „fără hărți” este prezentată ca un avantaj pentru adaptarea în mediul urban și pentru extindere între orașe și chiar peste granițe, însă următorul test relevant rămâne cel operațional: rularea serviciilor pilot și trecerea de la testare la exploatare comercială fără personal de siguranță, în termenul indicat de companie. Robotaxi-ul este poziționat și ca parte a ecosistemului de „AI fizic” al XPENG, împărțind același model VLA 2.0 cu robotul umanoid IRON și cu proiectul de mașină zburătoare menționat de companie. [...]
Diferențele de preț la carburanți dintre Grecia, Bulgaria și Turcia pot urca până la 30%, iar pentru românii care merg cu mașina asta se vede direct în bugetul de vacanță , potrivit Economedia , care citează o informare Mediafax . Grecia, Bulgaria și Turcia sunt printre destinațiile externe preferate de români vara, iar costul combustibilului rămâne un element important pentru cei care merg spre litoralul grecesc sau bulgăresc, ori spre Istanbul și Antalya. Grecia: cea mai scumpă, mai ales în zonele turistice și pe insule Grecia continuă să aibă unele dintre cele mai mari prețuri la carburanți din sud-estul Europei, iar în zonele turistice și pe insule benzina și motorina pot ajunge peste media europeană. Prețuri medii în Grecia (conform datelor citate): Benzină 95: 2,00 – 2,10 euro/l (10,50 – 11,03 lei/litru) Motorină: 1,85 – 1,97 euro/l (9,71 – 10,34 lei/litru) GPL: 1,00 – 1,35 euro/l (5,25 – 7,09 lei/litru) Cele mai mari prețuri sunt menționate în destinații precum Thassos, Halkidiki, Santorini sau Creta, pe fondul costurilor logistice. Bulgaria: „stație de alimentare” înainte de Grecia Bulgaria rămâne una dintre cele mai avantajoase opțiuni pentru alimentare înainte de intrarea în Grecia, cu diferențe vizibile față de România mai ales la benzină și GPL. Prețuri medii în Bulgaria: Benzină A95: 1,48 – 1,52 euro/l (7,77 – 7,98 lei/litru) Motorină: 1,75 – 1,79 euro/l (9,19 – 9,40 lei/litru) GPL: 0,55 – 0,82 euro/l (2,89 – 4,31 lei/litru) În material se arată că mulți români care merg spre Salonic, Kavala sau Halkidiki aleg să alimenteze în Bulgaria pentru a reduce costurile de drum. Turcia: cele mai mici prețuri, pe fondul deprecierii lirei Turcia „surprinde și în 2026” cu prețuri mai mici la carburanți decât Grecia și Bulgaria. Deși inflația rămâne ridicată, deprecierea lirei turcești face alimentarea avantajoasă pentru turiștii români. Prețuri medii în Turcia: Benzină: 57 – 64 TRY/l (5,64 – 6,34 lei/litru) Motorină: 57 – 63 TRY/l (5,64 – 6,24 lei/litru) GPL: aprox. 26 TRY/l (aprox. 2,57 lei/litru) În orașe mari precum Istanbul sau Ankara, dar și pe autostrăzi, prețurile pot varia de la o companie la alta. Ce înseamnă practic pentru șoferi Concluziile sintetizate în material: Turcia are cele mai mici prețuri la benzină și motorină; Bulgaria este avantajoasă pentru alimentare înainte de Grecia; Grecia rămâne cea mai scumpă destinație pentru carburanți. Recomandarea specialiștilor citați este ca șoferii să își planifice alimentările înainte de intrarea în zonele turistice aglomerate, unde prețurile pot crește în sezonul de vară. [...]
Stellantis mizează pe noul Citroën 2CV electric pentru un avantaj de conformare în UE , pe lângă obiectivul de a coborî prețul de intrare în mobilitatea electrică, potrivit ArenaEV . Modelul ar urma să revină ca mașină de oraș complet electrică, cu debut public programat în octombrie, la Salonul Auto de la Paris 2026 . Revenirea 2CV vine după o pauză de producție de 36 de ani: modelul original a fost fabricat între 1949 și 1990, cu peste cinci milioane de unități vândute la nivel global. Grupul Stellantis încearcă să capitalizeze această moștenire pentru a atrage clienți sensibili la preț, care iau în calcul trecerea la electric. Avantaj de reglementare: credite mai mari pentru vehicule electrice mici Dincolo de vânzări, proiectul 2CV este prezentat ca relevant pentru conformarea la țintele europene de emisii. În cadrul inițiativei corporative „E-Car”, Uniunea Europeană acordă un stimulent producătorilor care vând vehicule electrice mici și ușoare încadrate la clasificarea „M1E”: acestea primesc o pondere de 1,3 la calculul țintelor, față de creditul standard de 1,0. Concret, acest mecanism ar oferi Stellantis un avantaj de reglementare de 30%, ajutând grupul să își atingă obiectivele stricte de conformare pentru emisiile de dioxid de carbon la nivel de flotă. Preț-țintă și poziționare: sub ë-C3, în zona „EV accesibil” Citroën ar viza un preț de pornire de aproximativ 15.000 euro (aprox. 75.000 lei) pentru varianta de bază. Dacă ținta este atinsă, 2CV s-ar poziționa între cele mai ieftine autoturisme electrice de pasageri din Europa și ar sta sub Citroën ë-C3 în ierarhia internă a gamei. Publicația notează și că designul exterior va prelua elemente retro recognoscibile, însă tehnologia de propulsie va fi una electrică modernă. Producție în Italia, start planificat în 2028 Noul 2CV ar urma să aibă dimensiuni foarte compacte, adaptate utilizării urbane, fiind „semnificativ mai scurt” decât ë-C3, care are 4.015 mm lungime. Producția este planificată într-o uzină din Italia, cu prime linii de asamblare programate să înceapă în 2028, în aceeași locație cu viitoarea generație Fiat Panda, pe o arhitectură cu cost redus. În context de piață, revenirea 2CV se aliniază trendului european de relansare a unor nume istorice în versiuni electrice, după exemple precum Renault 4 , Renault 5 și Twingo . Pentru Stellantis, miza imediată nu este doar un „EV ieftin”, ci și creșterea eficienței de conformare la reglementările UE printr-un model mic, ușor și eligibil pentru credite mai avantajoase. [...]
Stellantis își propune să readucă fluxul industrial de numerar pe plus până la 3 miliarde euro în 2028 și 6 miliarde euro în 2030 , pe fondul unui plan strategic de investiții de 60 miliarde euro, după pierderile masive legate de recalibrarea strategiei pentru vehicule electrice, potrivit Profit , care citează News.ro. Planul a fost prezentat de noul director general, Antonio Filosa , la sediul nord-american al companiei din apropiere de Detroit și vizează relansarea grupului după ce anul trecut Stellantis a raportat pierderi de 22,3 miliarde euro, incluzând costuri de restructurare de 22 miliarde euro asociate retragerii parțiale din strategia exclusiv electrică. Unde merg investițiile și ce se schimbă în portofoliu Din totalul de 60 miliarde euro, grupul intenționează să investească 36 miliarde euro în portofoliul de mărci auto, iar aproximativ 60% din această sumă ar urma să fie direcționată către America de Nord. Restul de 24 miliarde euro este alocat pentru platforme globale și tehnologii noi. Pe produs, compania promite: lansarea a peste 60 de modele noi; modernizarea a încă 50 de vehicule, incluzând electrice, hibride și modele cu motoare termice. Stellantis spune că nu va renunța la niciuna dintre cele 14 mărci, dar va reorganiza operațiuni: DS va fi integrată în Citroën, iar Lancia va fi absorbită de Fiat. Fiat, Jeep, Ram și Peugeot sunt definite drept cele patru „mărci globale” ale grupului. Ținte financiare: venituri mai mari și marje în America de Nord Grupul vizează o creștere a veniturilor cu aproximativ 23% până în 2030, de la 154 miliarde euro anul trecut la 190 miliarde euro. În America de Nord, estimarea este de +25% la venituri și o marjă operațională ajustată între 8% și 10%, iar pentru Europa compania anticipează o creștere a veniturilor de 15%. Reducerea complexității: platforma STLA One și tăierea capacității în Europa Pentru reducerea costurilor, Stellantis va introduce în 2027 platforma modulară „STLA One”, care ar urma să unifice cinci platforme într-o singură arhitectură. Compania estimează o eficiență a costurilor cu 20% mai bună prin această schimbare. Până în 2030, obiectivul este ca jumătate din producția globală să fie realizată pe doar trei platforme comune, cu reutilizarea a până la 70% dintre componente. În Europa, Stellantis spune că va reduce capacitatea de producție cu peste 800.000 de unități, fără închiderea unor fabrici, urmând să reutilizeze uzinele și să extindă parteneriatele industriale, inclusiv colaborări cu producători chinezi precum Leapmotor și Dongfeng Motor . Context: revenire în T1, dar pivotul către hibride rămâne central Filosa a spus că interesul consumatorilor pentru hibride este în creștere, inclusiv pe fondul prețurilor ridicate la petrol. În primul trimestru, Stellantis a raportat un profit de 377 milioane euro, după pierderi aproape egale cu un an înainte; veniturile au urcat cu 6%, la 38,1 miliarde euro, iar vânzările au crescut cu 12%, la 1,3 milioane de vehicule (și cu 17% pe piețele nord-americane). [...]
Mercedes-AMG mută miza pe încărcare ultra-rapidă și performanță electrică , odată cu noul GT 4-Door Coupé, un model de serie derivat dintr-un concept care a stabilit recorduri de anduranță și care vine cu promisiuni tehnice greu de ignorat într-o piață în care „timpul la priză” devine criteriu comercial, potrivit Autocritica . Modelul este construit pe o arhitectură dedicată electricelor, AMG.EA (AMG Electric Architecture), și marchează o schimbare de direcție pentru divizia de performanță: în locul unui V8, Mercedes-AMG pune în prim-plan bateria, motoarele și aerodinamica activă, cu obiectivul de a livra atât accelerații de supercar, cât și timpi de încărcare care să reducă fricțiunea în utilizarea de zi cu zi. Încărcare de până la 600 kW și 11 minute pentru 10–80% Datele preliminare citate indică o încărcare rapidă de până la 600 kW , cu un interval de 11 minute pentru 10–80% . Încărcarea la curent alternativ (AC) este menționată la maximum 11 kW . La nivel de autonomie, Mercedes-AMG comunică un interval maxim de: 597–700 km pentru AMG GT 55 4-Door Coupé; 596–696 km pentru AMG GT 63 4-Door Coupé. Publicația notează că bateria are 106 kWh net , folosește chimie NCMA (nichel/cobalt/mangan/aluminiu) și este integrată într-un sistem la 800 V , cu un pachet de răcire proiectat pentru disiparea uniformă a căldurii — un element critic când se discută despre încărcări la puteri foarte mari. Trei motoare și două versiuni: 55 și 63 Noul AMG GT 4-Door Coupé este anunțat, deocamdată, în două variante (55 și 63), ambele cu trei motoare : unul pe puntea față (cu rol de „booster”) și două pe puntea spate. O noutate tehnică importantă este utilizarea motoarelor electrice cu flux axial produse de Yasa (companie britanică aflată în grupul Mercedes-Benz AG din 2021), soluție descrisă ca fiind mai compactă și mai eficientă decât motoarele cu flux radial uzuale. Performanțele comunicate (cu Launch Control) sunt: AMG GT 55 4-Door Coupé : 816 CP, până la 1.800 Nm, 0–100 km/h în 2,8 secunde, 0–200 km/h în 9 secunde; viteză maximă limitată la 300 km/h cu Drivers Package. AMG GT 63 4-Door Coupé : 1.169 CP, 2.000 Nm, 0–100 km/h în 2,4 secunde, 0–200 km/h în 6,8 secunde; viteză maximă 300 km/h cu AMG Drivers Package. De ce contează: „timpul la priză” devine diferențiator comercial Dincolo de cifrele de accelerație, miza operațională este încărcarea: o promisiune de 600 kW și 11 minute pentru 10–80% repoziționează produsul în zona în care performanța nu mai înseamnă doar putere, ci și disponibilitate rapidă pentru drum lung. În practică, astfel de valori depind de infrastructură și de condițiile de încărcare, însă direcția este limpede: Mercedes-AMG încearcă să lege imaginea de performanță de un avantaj funcțional măsurabil. În paralel, modelul își susține eficiența prin aerodinamică: coeficient aerodinamic 0,22 (față de 0,19 la concept și 0,20 la EQS sedan, conform comparației din material) și un pachet de elemente active AEROKINETICS, inclusiv podea cu efect Venturi și eleron spate activ. Alte repere: dimensiuni și utilizare practică Modelul are 5.094 mm lungime, 1.959 mm lățime, 1.411 mm înălțime și un ampatament de 3.040 mm . Pentru partea practică, sunt menționate: portbagaj de 415 litri ; „frunk” (portbagaj frontal) de 41 litri , pentru cabluri. La interior, configurația include un ecran central de 14 inchi orientat spre șofer, un instrumentar de 10,2 inchi și un display de 14 inchi pentru pasagerul din dreapta, plus o unitate de control cu trei comenzi rotative (AMG Race Engineer Control Unit) pentru setări de dinamică. În zona de „experiență”, Mercedes-AMG introduce și un sunet augmentat de V8 activ în modul AMGForce S+, alături de suspensie pneumatică AMG Active Ride Control și direcție integrală (cu variație de 6 grade pentru roțile spate), plus șapte moduri de condus, inclusiv Race și Individual. [...]
