Știri
Știri din categoria Auto
Stellantis își propune să readucă fluxul industrial de numerar pe plus până la 3 miliarde euro în 2028 și 6 miliarde euro în 2030, pe fondul unui plan strategic de investiții de 60 miliarde euro, după pierderile masive legate de recalibrarea strategiei pentru vehicule electrice, potrivit Profit, care citează News.ro.
Planul a fost prezentat de noul director general, Antonio Filosa, la sediul nord-american al companiei din apropiere de Detroit și vizează relansarea grupului după ce anul trecut Stellantis a raportat pierderi de 22,3 miliarde euro, incluzând costuri de restructurare de 22 miliarde euro asociate retragerii parțiale din strategia exclusiv electrică.
Din totalul de 60 miliarde euro, grupul intenționează să investească 36 miliarde euro în portofoliul de mărci auto, iar aproximativ 60% din această sumă ar urma să fie direcționată către America de Nord. Restul de 24 miliarde euro este alocat pentru platforme globale și tehnologii noi.
Pe produs, compania promite:
Stellantis spune că nu va renunța la niciuna dintre cele 14 mărci, dar va reorganiza operațiuni: DS va fi integrată în Citroën, iar Lancia va fi absorbită de Fiat. Fiat, Jeep, Ram și Peugeot sunt definite drept cele patru „mărci globale” ale grupului.
Grupul vizează o creștere a veniturilor cu aproximativ 23% până în 2030, de la 154 miliarde euro anul trecut la 190 miliarde euro. În America de Nord, estimarea este de +25% la venituri și o marjă operațională ajustată între 8% și 10%, iar pentru Europa compania anticipează o creștere a veniturilor de 15%.
Pentru reducerea costurilor, Stellantis va introduce în 2027 platforma modulară „STLA One”, care ar urma să unifice cinci platforme într-o singură arhitectură. Compania estimează o eficiență a costurilor cu 20% mai bună prin această schimbare.
Până în 2030, obiectivul este ca jumătate din producția globală să fie realizată pe doar trei platforme comune, cu reutilizarea a până la 70% dintre componente. În Europa, Stellantis spune că va reduce capacitatea de producție cu peste 800.000 de unități, fără închiderea unor fabrici, urmând să reutilizeze uzinele și să extindă parteneriatele industriale, inclusiv colaborări cu producători chinezi precum Leapmotor și Dongfeng Motor.
Filosa a spus că interesul consumatorilor pentru hibride este în creștere, inclusiv pe fondul prețurilor ridicate la petrol. În primul trimestru, Stellantis a raportat un profit de 377 milioane euro, după pierderi aproape egale cu un an înainte; veniturile au urcat cu 6%, la 38,1 miliarde euro, iar vânzările au crescut cu 12%, la 1,3 milioane de vehicule (și cu 17% pe piețele nord-americane).
Recomandate
Fiat pregătește două electrice de oraș, inclusiv un model-țintă la 15.000 euro, mizând pe accesibilitate și volum , potrivit Motor1 , care descrie primele indicii despre viitorul Pandina și despre un microvan numit Quattrolino. Pandina: un succesor electric, produs în Italia din 2028 Din fotografia prezentată în cadrul noului plan industrial Stellantis , Fiat a „teasat” un concept care anticipează succesorul actualului Pandina. Conform informațiilor din material, versiunea de serie va fi un model electric (E-Car) și ar urma să fie produsă din 2028 la uzina Pomigliano d’Arco , în Italia. Direcția de produs este una de cost controlat: mașina ar urma să rămână intenționat simplă ca linii și dotări, cu obiectivul de a atinge un preț de 15.000 euro (aprox. 75.000 lei). Platforma și motorizările nu sunt încă precizate; singura certitudine menționată este propulsia electrică. Quattrolino: microvanul care extinde ideea Topolino Al doilea model menționat este Fiat Quattrolino, sugerat printr-o primă imagine în aceeași prezentare Stellantis. Publicația îl descrie ca o reinterpretare modernă, inspirată de Fiat 600 Multipla din anii 1950, dar transpusă în zona de „microvan”. În termeni practici, Quattrolino ar urma să fie o variantă microvan a lui Topolino, poziționată ca opțiune pentru cei care vor un vehicul electric ușor (categoria de micro-mașini urbane) cu patru locuri și mai mult spațiu. Ce se știe despre tehnică și ce rămâne neconfirmat Motor1 notează că Quattrolino „probabil” nu face parte încă din familia noilor modele mici Stellantis (E-Car), cel puțin pe baza imaginii publicate, unde nu apare silueta unui van de dimensiuni reduse. Dacă va împărți tehnica cu Topolino, atunci ar folosi: baterie de 5,5 kWh brut (5,4 kWh net), motor electric de 8 CP. Totuși, fiind un model mai mare, publicația consideră plauzibilă o baterie mai puternică și un motor mai performant, fără a indica valori. De ce contează Mesajul central este repoziționarea gamei de oraș spre electrificare cu accent pe preț: un prag de 15.000 euro pentru viitorul Pandina ar plasa Fiat într-o zonă în care costul de achiziție devine principalul argument, iar producția în Italia (Pomigliano d’Arco) sugerează și o miză industrială locală în strategia Stellantis pentru segmentul de volum. [...]
Stellantis mizează pe o electrică de circa 15.000 de euro pentru a crește utilizarea fabricilor din Europa , urmând să înceapă producția unui nou model „E-Car” în 2028 la uzina Pomigliano d’Arco din Italia, potrivit Reuters . Grupul spune că proiectul vizează volume „semnificative”, într-un moment în care segmentul european al mașinilor de intrare în gamă se restrânge, iar capacitățile de producție sunt subutilizate. Modelul, descris ca o mașină mică, compactă și complet electrică, ar urma să aibă un preț de aproximativ 15.000 de euro (circa 75.000 lei), potrivit unei surse apropiate situației. Stellantis deține mărcile Fiat, Opel și Citroën și indică faptul că platforma „E-Car” va genera „modele noi pentru mai multe mărci”. De ce contează: presiune pe costuri și pe fabricile europene Constructorii auto au neglijat în ultimii ani modelele ieftine, de volum, pe fondul creșterii costurilor asociate electrificării și reglementărilor de siguranță, dar și al orientării către vehicule mai mari, cu marje mai bune. Stellantis argumentează că, fără electrice accesibile, tranziția UE către mobilitate cu emisii zero riscă să încetinească, mai ales în rândul consumatorilor cu venituri mai mici. Compania indică și un efect disproporționat al cerințelor de siguranță asupra mașinilor mici folosite preponderent în oraș: dotări obligatorii în UE, precum senzori care detectează somnolența șoferului sau butonul SOS, se aplică de la cele mai mici modele până la SUV-uri, dar apasă mai mult în costul total al unui vehicul de oraș. Cum vrea Stellantis să țină prețul jos Stellantis spune că „E-Car” va folosi parteneriate pentru a reduce costurile și a accelera dezvoltarea, iar proiectul ar urma să susțină locurile de muncă din producția locală. CEO-ul Antonio Filosa , care urmează să prezinte joi un nou plan de afaceri, a indicat că strategia vizează cererea pentru „vehicule mici, stilate”, produse în Europa pentru piața europeană. În paralel, grupul urmărește să îmbunătățească utilizarea capacităților din Europa și prin extinderea cooperării cu partenerul chinez Leapmotor; cele două companii au anunțat recent producția comună a două modele în Spania. Stellantis a sugerat, de asemenea, că o cooperare de producție cu Dongfeng ar putea depăși granițele Chinei. Ce se întâmplă la Pomigliano și ce urmează Uzina Pomigliano produce, între altele, Fiat Panda, model care ar urma să rămână în producție cel puțin până în 2030. Sindicatele italiene au salutat anunțul și au spus că noua producție ar trebui, în timp, să permită atingerea ocupării integrale a forței de muncă în fabrică; ele au confirmat și nivelul de preț menționat pentru „E-Car”. [...]
Stellantis vizează un prag de preț sub 18.000 de dolari pentru un nou model electric de oraș , într-o mișcare menită să reducă presiunea concurenței venite dinspre mărcile chineze cu costuri mici și să susțină utilizarea capacităților industriale din Europa, potrivit Electrek . Proiectul, numit „E-Car” (European, Emotional, Electric, Environmental friendliness), este prezentat de grupul care deține Jeep drept un pariu pe segmentul de intrare în gama electrică din Europa, unde Stellantis vrea să concureze direct cu BYD și alți producători care împing prețurile în jos. Ce știm despre noul „E-Car”: producție în Italia, din 2028 Stellantis spune că modelul electric „mic și accesibil” va fi produs la uzina Pomigliano din Italia, cu start al producției în 2028. Compania vorbește despre „volume semnificative” și despre tehnologie nouă dezvoltată prin parteneriate, pentru a crește accesibilitatea. Directorul general al Stellantis, Antonio Filosa, a motivat proiectul prin cererea pentru „vehicule mici, stilate, produse cu mândrie în Europa”, care să fie și „accesibile” și „prietenoase cu mediul”. Stellantis produce deja Fiat Panda la Pomigliano, iar noile „E-Cars” ar urma să ajute uzina să ajungă, în timp, la „ocupare completă” a forței de muncă. Prețul: compania nu confirmă, dar Reuters indică 15.000 de euro Stellantis nu a comunicat oficial un preț și nici detalii tehnice. Totuși, o sursă „apropiată situației” a declarat pentru Reuters că noul model ar urma să pornească de la circa 15.000 de euro (aprox. 75.000 lei), echivalentul a aproximativ 17.500 de dolari (aprox. 80.000 lei) în articolul citat. Context: parteneriate cu Leapmotor și presiune din partea BYD Anunțul vine pe fondul extinderii colaborării Stellantis cu producătorul chinez Leapmotor, pentru a produce mai multe modele electrice în Europa. Separat, Stellantis a anunțat și planuri de a produce în China două modele Peugeot și două modele Jeep „new-energy” (vehicule cu propulsie alternativă), destinate exportului din 2027. În paralel, Bloomberg a relatat că vicepreședinta executivă BYD, Stella Li, a spus că firma discută cu Stellantis și alți producători despre preluarea unor fabrici subutilizate din Europa, pe fondul creșterii cererii de vehicule electrice, pe care Li o leagă de scumpirea benzinei și a petrolului. De ce contează: semnal despre „războiul prețurilor” și despre utilizarea fabricilor europene Miza economică este dublă: un preț de intrare în jurul a 15.000 de euro ar repoziționa Stellantis într-un segment în care costul este decisiv, iar producția la Pomigliano ar funcționa și ca instrument de politică industrială, prin promisiunea de volume și locuri de muncă. Pentru piața din SUA, Electrek notează că așteptările ar trebui temperate: Stellantis a spus că va suporta un impact de 22,3 miliarde euro (aprox. 111,5 miliarde lei) după anularea mai multor proiecte de vehicule electrice și reducerea amplorii planurilor sale în acest domeniu. [...]
Mercedes-AMG mută miza pe încărcare ultra-rapidă și performanță electrică , odată cu noul GT 4-Door Coupé, un model de serie derivat dintr-un concept care a stabilit recorduri de anduranță și care vine cu promisiuni tehnice greu de ignorat într-o piață în care „timpul la priză” devine criteriu comercial, potrivit Autocritica . Modelul este construit pe o arhitectură dedicată electricelor, AMG.EA (AMG Electric Architecture), și marchează o schimbare de direcție pentru divizia de performanță: în locul unui V8, Mercedes-AMG pune în prim-plan bateria, motoarele și aerodinamica activă, cu obiectivul de a livra atât accelerații de supercar, cât și timpi de încărcare care să reducă fricțiunea în utilizarea de zi cu zi. Încărcare de până la 600 kW și 11 minute pentru 10–80% Datele preliminare citate indică o încărcare rapidă de până la 600 kW , cu un interval de 11 minute pentru 10–80% . Încărcarea la curent alternativ (AC) este menționată la maximum 11 kW . La nivel de autonomie, Mercedes-AMG comunică un interval maxim de: 597–700 km pentru AMG GT 55 4-Door Coupé; 596–696 km pentru AMG GT 63 4-Door Coupé. Publicația notează că bateria are 106 kWh net , folosește chimie NCMA (nichel/cobalt/mangan/aluminiu) și este integrată într-un sistem la 800 V , cu un pachet de răcire proiectat pentru disiparea uniformă a căldurii — un element critic când se discută despre încărcări la puteri foarte mari. Trei motoare și două versiuni: 55 și 63 Noul AMG GT 4-Door Coupé este anunțat, deocamdată, în două variante (55 și 63), ambele cu trei motoare : unul pe puntea față (cu rol de „booster”) și două pe puntea spate. O noutate tehnică importantă este utilizarea motoarelor electrice cu flux axial produse de Yasa (companie britanică aflată în grupul Mercedes-Benz AG din 2021), soluție descrisă ca fiind mai compactă și mai eficientă decât motoarele cu flux radial uzuale. Performanțele comunicate (cu Launch Control) sunt: AMG GT 55 4-Door Coupé : 816 CP, până la 1.800 Nm, 0–100 km/h în 2,8 secunde, 0–200 km/h în 9 secunde; viteză maximă limitată la 300 km/h cu Drivers Package. AMG GT 63 4-Door Coupé : 1.169 CP, 2.000 Nm, 0–100 km/h în 2,4 secunde, 0–200 km/h în 6,8 secunde; viteză maximă 300 km/h cu AMG Drivers Package. De ce contează: „timpul la priză” devine diferențiator comercial Dincolo de cifrele de accelerație, miza operațională este încărcarea: o promisiune de 600 kW și 11 minute pentru 10–80% repoziționează produsul în zona în care performanța nu mai înseamnă doar putere, ci și disponibilitate rapidă pentru drum lung. În practică, astfel de valori depind de infrastructură și de condițiile de încărcare, însă direcția este limpede: Mercedes-AMG încearcă să lege imaginea de performanță de un avantaj funcțional măsurabil. În paralel, modelul își susține eficiența prin aerodinamică: coeficient aerodinamic 0,22 (față de 0,19 la concept și 0,20 la EQS sedan, conform comparației din material) și un pachet de elemente active AEROKINETICS, inclusiv podea cu efect Venturi și eleron spate activ. Alte repere: dimensiuni și utilizare practică Modelul are 5.094 mm lungime, 1.959 mm lățime, 1.411 mm înălțime și un ampatament de 3.040 mm . Pentru partea practică, sunt menționate: portbagaj de 415 litri ; „frunk” (portbagaj frontal) de 41 litri , pentru cabluri. La interior, configurația include un ecran central de 14 inchi orientat spre șofer, un instrumentar de 10,2 inchi și un display de 14 inchi pentru pasagerul din dreapta, plus o unitate de control cu trei comenzi rotative (AMG Race Engineer Control Unit) pentru setări de dinamică. În zona de „experiență”, Mercedes-AMG introduce și un sunet augmentat de V8 activ în modul AMGForce S+, alături de suspensie pneumatică AMG Active Ride Control și direcție integrală (cu variație de 6 grade pentru roțile spate), plus șapte moduri de condus, inclusiv Race și Individual. [...]
UE pregătește o derogare de la sancțiuni pentru cipuri chinezești folosite în auto , după ce producătorii europeni au avertizat că interdicția ar putea duce rapid la epuizarea stocurilor și la blocaje de producție, potrivit Economica . Măsura ar urma să fie propusă chiar în această săptămână, dar are nevoie de aprobarea tuturor celor 27 de state membre. Derogarea vizată ar scuti de regimul sancțiunilor compania Yangzhou Yangjie Electronic Technology . Implementarea nu este automată: chiar dacă executivul comunitar face propunerea, decizia finală depinde de votul statelor membre. De ce contează pentru industria auto: risc de opriri în lanțul de aprovizionare Yangjie Electronic a fost inclusă în al 20-lea pachet de sancțiuni al UE, care vizează entități din China suspectate că au furnizat Rusiei produse cu dublă utilizare sau armament. Compania a fost sancționată în aprilie, după ce „zeci de transporturi” cu tehnologiile sale ar fi ajuns în Rusia, iar produsele ar fi fost identificate în drone folosite împotriva Ucrainei, relatează Agerpres. În paralel, producătorii europeni de automobile au făcut lobby pentru amânarea interdicției, argumentând că nu au avut timp să-și diversifice furnizorii și că măsurile ar putea epuiza stocurile „în câteva săptămâni”, potrivit surselor citate de Bloomberg. Conform acelorași informații, orice derogare ar fi temporară și ar putea dura câteva luni, pentru a permite industriei să găsească alternative. Context: precedentul Nexperia și presiunea pe prețuri Sursa amintește că industria auto a trecut prin probleme serioase de aprovizionare la finalul lui 2025, când o dispută internă la Nexperia (deținută de chinezi) a escaladat public. Guvernul olandez a preluat controlul operațiunilor din Olanda invocând o lege veche, iar Beijingul ar fi blocat exporturile diviziei din China a Nexperia, ceea ce a dus la penurie de cipuri și la întreruperi de producție la mai multe companii auto. În plus, creșterea cererii de cipuri de memorie, pe fondul avansului inteligenței artificiale, a redus disponibilitatea și a împins prețurile în sus, amplificând presiunea asupra lanțurilor de aprovizionare din auto. Ce urmează Dacă propunerea Comisiei Europene avansează, decizia se mută la nivelul statelor membre, care trebuie să aprobe derogarea. Din informațiile disponibile, scenariul discutat este o scutire limitată în timp, menită să evite șocuri imediate în producția auto, fără a anula cadrul de sancțiuni. [...]
Uzina Ford Otosan din Craiova a ajuns la 1 milion de Puma produse, dar viitorul generației următoare rămâne neclar , iar miza pentru România este dacă producția va fi reconandată local sau decisă în altă parte a grupului, potrivit Ziarul Financiar . Pragul de 1.000.000 de unități Ford Puma a fost atins pe 20 mai 2026, la Craiova, la aproape șapte ani de la lansarea producției de serie (octombrie 2019). Mașina „aniversară” este un Puma Gen-E, prima versiune integral electrică a modelului, destinată unei cliente din Marea Britanie, cea mai mare piață pentru Puma. În același timp, cu două zile înainte, noul președinte al Ford Europa, Jim Baumbick, a refuzat să confirme dacă generația următoare a modelului va fi produsă în România, deși a descris Craiova drept „un activ absolut critic”. În consecință, decizia privind alocarea viitoarelor modele trece prin Istanbul, sediul joint venture-ului Ford Otosan. Ce înseamnă pragul de 1 milion pentru operațiunile din România Atingerea volumului de 1 milion confirmă rolul uzinei din Craiova în producția europeană a Ford, în condițiile în care Puma este, conform informațiilor din articol, cel mai bine vândut autoturism Ford din Europa și lider pe piața britanică pentru al treilea an consecutiv. Ford Otosan România a legat borna de performanța echipei locale. Fırat Elhüseyni, președintele companiei în România, a declarat: „Această bornă istorică nu ar fi fost posibilă fără dedicarea şi pasiunea oamenilor care au lucrat de-a lungul timpului în această uzină“. De ce contează lipsa unei decizii pentru generația următoare Pentru România, incertitudinea nu este despre rezultatul de până acum, ci despre continuitatea pe termen mediu: dacă următoarea generație Puma va rămâne la Craiova sau va fi mutată într-o altă uzină. Ziarul Financiar notează că Baumbick nu a făcut „alocări concrete pe modelele noi”, iar decizia se leagă de structura de control a operațiunilor, prin Ford Otosan, cu sediul la Istanbul. Contextul mai larg este presiunea de pe piața europeană: Baumbick a prezentat la Salzburg, în cadrul strategiei „Ready-Set-Ford”, un plan de relansare după ce Ford a coborât în Europa, în zece ani, de la peste un milion de vânzări anuale la 426.459 de unități în 2025, sub Mercedes-Benz. [...]
