Știri
Știri din categoria Auto
Vânzările BYD au scăzut cu 30,1% în ianuarie, a cincea lună consecutivă de declin, potrivit News.ro, care citează documente depuse la bursă și informații Reuters. Producătorul chinez de vehicule electrice a raportat 210.051 de vehicule vândute la nivel global luna trecută, pe fondul concurenței tot mai dure și al incertitudinilor externe.
Scăderea nu se vede doar în livrări, ci și în producție: BYD a produs cu 29,1% mai puține vehicule în ianuarie față de aceeași lună din 2025, prelungind trendul descendent început în iulie anul trecut. În paralel, compania a exportat 100.482 de vehicule electrice și hibride, într-un moment în care piața internă rămâne sub presiune.
Un semnal important vine din zona hibridelor, care reprezintă peste jumătate din vânzările BYD. Deși compania a lansat în China versiuni modernizate ale unor modele hibride plug-in (cu baterii de autonomie extinsă, adică pachete de baterii mai mari pentru rulare electrică pe distanțe mai lungi), vânzările de hibride au scăzut cu 28,5% în ianuarie, după un declin de 7,9% în 2025.
Pentru 2026, BYD și-a fixat un obiectiv de 1,3 milioane de vehicule exportate, în creștere cu 24% față de 2025, dar sub ținta anterioară de până la 1,6 milioane menționată într-o întâlnire cu Citi în noiembrie; compania nu a explicat oficial reducerea. Extinderea industrială rămâne însă pe agendă: fabrica din Ungaria ar urma să devină operațională în 2026, alături de capacitățile din Brazilia și Thailanda, iar uzine de asamblare sunt planificate în Indonezia și Turcia.
Contextul de piață sugerează că presiunea asupra volumelor ar putea continua. Piața auto din China, cea mai mare din lume, se îndreaptă către un an dificil, în condițiile în care guvernul reduce subvențiile pentru casarea și înlocuirea modelelor ieftine, o măsură care afectează producători orientați spre segmentul accesibil, precum BYD. În același timp, competiția internă se intensifică, în special din partea Geely și Leapmotor, chiar dacă avansul exporturilor din 2025 (plus 150,7%) a ajutat BYD să depășească Tesla la vânzările globale de vehicule electrice.
Principalele repere din datele raportate pentru ianuarie și din perspectivele companiei:
Recomandate
BYD schimbă arhitectura Seagull și mizează pe tracțiunea spate ca diferențiator într-un segment tot mai aglomerat , potrivit Car News China , care prezintă a doua generație a hatchback-ului electric (numit și „Great Seagull”) expusă în China. Mutarea motorului pe puntea spate eliberează spațiu sub capotă pentru un portbagaj frontal (frunk), o dotare încă rară în zona mașinilor electrice mici sub 100.000 yuani (14.895 dolari, aprox. 67.000 lei). Informațiile despre mașină au apărut inițial în presa locală, prin Autohome , pe fondul documentelor depuse la Ministerul Industriei și Tehnologiei Informației din China (MIIT) și după publicarea unor schițe de design. Ce se schimbă la trenul de rulare și șasiu Prima generație Seagull folosea un motor de 55 kW montat față, cu tracțiune față. Pentru a doua generație, unitatea de propulsie este mutată pe puntea spate, iar datele MIIT indică un motor (model TZ164XYB) produs de Zhengzhou BYD Auto Co., Ltd., cu putere nominală de 95 kW (127 CP). Pe baza acestor date, viteza maximă listată urcă la 150 km/h. La nivel de șasiu, modelul trece de la punte spate cu bară de torsiune la o suspensie spate independentă multi-link. Se schimbă și roțile: anvelope 205/60 R16 pe jante de 16 inci, față de anvelopele mai înguste (165 mm și 175 mm) ale modelului ieșit din gamă. Portbagaj frontal și modificări în cabină Prin mutarea ansamblului de propulsie în spate, compartimentul din față poate găzdui un portbagaj frontal. BYD nu a comunicat, deocamdată, volumul acestuia. În interior, mașina are un ecran central „plutitor” și un volan cu două spițe, cu partea inferioară aplatizată. Consola include comutatoare fizice tip „toggle” sub gurile de ventilație, încărcare wireless pentru telefon și două suporturi de pahare dispuse vertical. Potrivit materialului, schițele de cabină publicate anterior indicau și renunțarea la instrumentarul de bord clasic. De ce contează: presiune competitivă în EV-urile mici Car News China notează că noul Seagull ajunge să semene, ca soluții tehnice, cu Geely EX2 (vândut ca Xingyuan în China): ambele au tracțiune spate, suspensie spate independentă, portbagaj frontal și același ampatament de 2.650 mm. Seagull are 4.205 mm lungime, cu 70 mm mai mult decât rivalul menționat. Contextul este o competiție în creștere pe segmentul EV-urilor mici din China. În august, înmatriculările retail pentru Seagull (generația actuală) au fost de 10.103 unități, în timp ce Geely Xingyuan a raportat 39.651 înmatriculări retail și 60.955 livrări wholesale, conform China EV DataTracker (date citate de publicație). BYD nu a anunțat încă prețurile și nici calendarul de lansare pe piață pentru noua generație Seagull. [...]
Nio își reduce drastic capacitatea de service în Germania , închizând la final de septembrie 2026 două hub-uri și lăsând München ca singurul punct din țară cu atelier propriu și predare de vehicule, potrivit WinFuture . Mișcarea are un impact operațional direct pentru clienții existenți, care vor depinde de parteneri externi pentru reparații și de procese gestionate prin aplicație. Ce se închide și ce rămâne funcțional Nio va închide până la sfârșitul lui septembrie 2026 hub-urile din: Köln Weiterstadt (lângă Frankfurt) După aceste închideri, doar locația din München va mai rămâne activă pentru „predare și service”, ceea ce înseamnă că rețeaua proprie de întreținere a mărcii se comprimă la un singur punct la nivel național. De ce contează: service-ul trece la parteneri, iar clienții reclamă lipsa de predictibilitate Pe fondul scăderii puternice a vânzărilor, reparațiile vor fi direcționate către ateliere partenere , iar programările ar urma să fie făcute prin aplicație. Publicația notează că, în forumurile de clienți, apar critici legate de: dispariția contactului direct cu reprezentanții Nio; neclarități privind fluxurile pentru lucrările în garanție. În plus, Renania de Nord–Westfalia pierde, odată cu hub-ul din Köln, ultima legătură directă la un atelier Nio , iar showroom-ul din Düsseldorf nu are zonă de service. Contextul comercial: prăbușire a înmatriculărilor și „îngheț” pe infrastructură Motivul invocat pentru restructurare este reculul sever al vânzărilor. Conform datelor citate din Kraftfahrt-Bundesamt, între ianuarie și august 2026 au fost înregistrate 19 înmatriculări noi Nio în Germania, dintre care una singură în august ; în 2023, Nio vânduse 1.263 de vehicule pe piața germană. Totodată, compania: caută subchiriasi pentru showroom-urile din Berlin, Frankfurt și Düsseldorf; a închis definitiv Nio House din Hamburg în iulie 2026; a oprit extinderea stațiilor de schimb de baterii ( Power Swap Stations ) în Europa; a amânat lansarea sub-brandului Onvo pentru 2028. Retragere sau reorganizare? Nio respinge ideea unei retrageri complete din Europa și vorbește despre o restructurare . Totuși, semnalele operaționale descrise în material indică o reducere substanțială a prezenței, inclusiv prin faptul că nu sunt planificate modele noi pentru piața europeană înainte de finalul lui 2027 și că firma își mută din nou accentul către piața chineză. [...]
Mașinile electrice au ajuns la o cotă record în înmatriculările din UE , semnalând o accelerare a tranziției care începe să schimbe structura cererii pe piața auto europeană, potrivit Economedia , pe baza datelor oficiale citate de Destatis (care preia Eurostat ). Tendința este pusă pe seama scumpirii combustibililor și a apariției unor modele mai accesibile. În 2025, vehiculele electrice pe baterii au reprezentat 17,3% din totalul mașinilor noi înmatriculate în Uniunea Europeană. În același timp, hibridele au avut o pondere de 42,4%, în timp ce autoturismele pe benzină au ajuns la 27,3%, iar cele diesel la 9,8%. Diferențe mari între state: de la aproape 70% la sub 2% Datele arată o fragmentare puternică a adopției la nivelul UE. Cele mai mari ponderi ale vehiculelor electrice în înmatriculările de mașini noi au fost în: Danemarca : 67,8% Țările de Jos: 40,2% Malta: 37,6% La polul opus, cele mai reduse ponderi au fost în: Croația: 1,9% Slovacia: 4,7% Bulgaria: 4,9% 2026: creștere accelerată în primul semestru, pe fondul scăderii benzinei și dieselului Pentru 2026, dinamica s-a intensificat: Asociația Constructorilor Europeni de Automobile (ACEA) a raportat că înmatriculările de vehicule complet electrice în UE au crescut cu 40,5% în primul semestru, până la 1,22 milioane de unități. În același interval, înmatriculările de hibride plug-in au urcat cu 22,5%, la 577.735 de unități. În paralel, vânzările de autoturisme pe benzină au scăzut cu 17,2% (la 1,309 milioane unități), iar cele diesel cu 16,5% (la 439.592 unități). Pe acest fond, ponderea vehiculelor complet electrice în înmatriculările de mașini noi din UE a urcat la 20,7% în primul semestru din 2026, de la 15,6% în perioada similară a anului trecut. ACEA anticipează continuarea creșterii, cu potențial mai ridicat în special în Germania, Franța și Danemarca. Contextul invocat pentru avansul din ultimul deceniu include îmbunătățirea infrastructurii (inclusiv stațiile de încărcare) și extinderea ofertei de modele mai ieftine. [...]
Constructorii chinezi își mută ofensiva în Europa de la export la preluarea de capacități de producție , pe fondul unor reguli europene care ar putea condiționa sprijinul public de criterii de tip „Made in EU”, potrivit unei analize Mobilissimo . Miza nu mai este doar evitarea taxelor pentru mașinile importate din China, ci accesul la fabrici, furnizori și forță de muncă din UE, înainte ca cerințele de conținut local să devină mai stricte. Schimbarea de strategie este legată de discuțiile de la Bruxelles despre Industrial Accelerator Act , un pachet aflat în proces legislativ care propune criterii „Made in EU” pentru anumite forme de sprijin și achiziții și urmărește ca investițiile mari în sectoare strategice să lase mai multă valoare în interiorul Uniunii (producție, angajați, furnizori și, în unele situații, tehnologie). Cu alte cuvinte, simpla asamblare în Europa ar putea să nu mai fie suficientă pentru a beneficia de anumite avantaje. De ce fabricile existente au devenit „activul” cheie Într-un material citat de Mobilissimo, Reuters scrie că BYD, Geely, Chery, Dongfeng și alți constructori chinezi caută activ fabrici existente în Europa. Logica este operațională: o uzină funcțională poate fi repornită mai repede decât construirea uneia noi și vine „la pachet” cu elemente greu de replicat rapid — personal calificat, rețea de furnizori, logistică, proceduri și infrastructură. În acest context, Alfredo Altavilla, consilier special BYD pentru Europa, a descris pentru Reuters competiția directă pentru aceleași active industriale: „În aeroporturi ne întâlnim cu toții.” Analiza notează că BYD ar evalua inclusiv opțiuni în Franța și Spania și estimează, în perspectivă, nevoia de trei fabrici auto și una de baterii în Europa. Valencia, precedentul: producție comună și costuri mai mici Un exemplu deja concret este parteneriatul Ford–Geely pentru uzina din Valencia , prezentat ca model de „intrare” în producția europeană fără a ridica o fabrică de la zero. În comunicarea oficială Ford, Ford arată că Ford păstrează 66% din noua structură, iar Geely Auto primește 34%, urmând să fie produse atât automobile Ford, cât și două SUV-uri electrice Geely. Rațiunea industrială invocată este utilizarea mai bună a capacității și reducerea costului pe automobil prin volume comune, detaliată de Ford și aici: Ford . Reuters mai indică, potrivit analizei, că: Chery folosește deja capacități industriale în Barcelona; Leapmotor produce prin infrastructura Stellantis; Dongfeng analizează formule similare. Implicații pentru România: Mioveni, între ciclu de produse și interes extern Mobilissimo plasează uzina Dacia de la Mioveni în această ecuație mai largă, în condițiile în care, la începutul lui septembrie, CEO-ul Dacia, Katrin Adt, a spus că nu are „în acest moment” un nou proiect pentru uzina Mioveni pe care să îl poată comunica (conform Ziarul Financiar ). În paralel, analiza amintește declarații potrivit cărora România a pierdut proiecte industriale în favoarea altor țări din regiune (noul Spring în Slovenia, viitorul Striker în Turcia). În același timp, Mioveni rămâne o uzină cu volum: Renault Group indică o producție de 297.182 de automobile în 2025, în principal Duster și Bigster, cu circa 90% la export, potrivit paginii oficiale a grupului: Renault Group . În logica noilor reguli europene, o astfel de capacitate — cu infrastructură, furnizori și personal — poate deveni mai atractivă pentru jucători care caută „pașaport” industrial în UE. Ce e confirmat și ce rămâne speculație Analiza respinge ideea unei tranzacții confirmate privind vânzarea Dacia sau a uzinei Mioveni către un grup chinez, subliniind că discuția reapărută în spațiul public pornește dintr-o presupunere, nu dintr-o ofertă publică, un proces de verificare (due diligence) sau negocieri confirmate. În plus, este menționat că Renault deține 99,43% din Automobile Dacia, ceea ce ar face improbabilă o tranzacție „discretă”, fără mecanisme de verificare. În schimb, zona „realistă” descrisă de Mobilissimo este cea a parteneriatelor și aranjamentelor industriale, nu neapărat a achizițiilor integrale: joint-venture (precum Valencia); participații minoritare (exemplele Renault–Geely din afara Europei); producție pe platforme/tehnologie ale partenerului în fabrici existente. Riscul pentru UE: să localizeze asamblarea, dar nu și controlul tehnologic Unghiul de fond rămâne unul de politică industrială: Europa poate câștiga sau păstra locuri de muncă și capacități de producție, dar să piardă controlul asupra componentelor care decid competitivitatea pe termen lung — platforme, software, tehnologia bateriilor, semiconductori, sisteme avansate de asistență (ADAS) și proprietate intelectuală. De aici și presiunea pentru reguli care să lege investițiile și sprijinul public de „valoarea creată în UE”, nu doar de adresa fabricii. În această cheie, următoarea etapă nu mai este despre taxe vamale, ci despre condițiile concrete în care producția „în UE” devine, în practică, „Made in EU” — și cât din tehnologie rămâne, de fapt, în Europa. [...]
BYD intră în cursa camioanelor electrice din Europa cu un pachet integrat camion–baterie–încărcare la 1,5 MW , mizând pe faptul că infrastructura de încărcare rapidă devine decisivă pentru flotele comerciale, potrivit Electrek . La IAA Transportation 2026 (Hannover), compania a prezentat ETT 44, un cap tractor electric cu autonomie declarată de până la 600 km și încărcare de tip „megawatt”, adică peste 1 MW. De ce contează: timpul de încărcare, direct legat de „uptime” (timpul în care camionul produce bani) În transportul de marfă, un camion „câștigă” doar când rulează, iar staționarea la încărcare poate anula avantajele electrificării. BYD susține că ETT 44 poate trece de la 20% la 80%: în aproximativ o oră pe un încărcător DC standard CCS2, la până la 420 kW; în circa 20 de minute pe sistemul BYD Megawatt Charging System, la peste 1,5 MW. În același interval 20–80%, BYD afirmă că se pot adăuga până la 248 mile autonomie (aprox. 399 km). Ce este ETT 44 și ce specificații anunță BYD Modelul ETT 44 este un cap tractor 4×2 pentru combinații de până la 44 de tone. Conform datelor din prezentare: baterie: 651 kWh ( Blade Battery ), arhitectură 851 V; putere: 743 PS nominal, până la 1.000 PS vârf; autonomie: până la 600 km; garanție baterie: 10 ani sau 1,2 milioane km. Stella Li, vicepreședinte executiv BYD, a legat direct tehnologia de încărcare de utilizarea comercială: „Am pus deja în practică FLASH Charging la vehiculele de pasageri. Astăzi aducem această tehnologie la vehiculele comerciale, începând cu camioanele noastre. Mai puțin timp la încărcare. Mai mult timp pe drum.” Nu doar un „vârf de gamă”: BYD își extinde portofoliul comercial Pe lângă capul tractor, BYD a prezentat și alte vehicule comerciale: camioane rigide 4×2 și 6×2 (inclusiv versiuni de 26 de tone pentru caroserii interschimbabile și tip hooklift), dubița ușoară E-Vali și tractorul electric de curte EYT 2.0. În total, portofoliul acoperă intervalul 3,5–44 tone, adică majoritatea aplicațiilor urbane și de distribuție. ETT 44 vine și cu o listă de sisteme standard de asistență și siguranță, inclusiv pilot automat adaptiv, frânare automată de urgență, menținerea benzii și monitorizarea unghiului mort. Avantajul operațional pe care îl revendică BYD: controlează și încărcarea, nu doar camionul BYD încearcă să vândă „la pachet” vehiculul cu ecosistemul energetic, printr-un model numit „Total Cost of Mobility” (cost total de mobilitate), care include, pe lângă camioane, bateriile Blade, încărcătoare de tip megawatt, stocare staționară de energie, management energetic și finanțare. Compania afirmă că vehiculele sale comerciale operează în peste 100 de țări și peste 400 de orașe. În plus, BYD își susține poziționarea prin ritmul de extindere a infrastructurii proprii de încărcare: a confirmat anterior trecerea la încărcare „megawatt” pe platforme de 1.000 V pentru autoturisme, a instalat 10.000 de unități de 1.500 kW în cinci luni și s-a angajat la 15.000 de încărcătoare „megawatt” în China, potrivit materialelor anterioare ale Electrek (linkuri în articolul-sursă). Context competitiv și miza de reglementare Electrificarea camioanelor grele se joacă în Europa, unde concurează deja modele precum eActros 600 (Daimler Truck), FH Electric (Volvo), precum și oferte de la Scania și MAN. În această ecuație, BYD își aliniază ETT 44 la nivelul „cifrelor de afiș” (autonomie și încărcare), dar diferența pe care o împinge în față este integrarea: camion + baterie + încărcare de mare putere. Rămâne însă o incertitudine majoră: accesul pe piață în condițiile în care UE a introdus deja tarife pentru vehicule electrice din China , iar un furnizor care ar controla și vehiculul, și infrastructura de încărcare poate deveni o temă sensibilă pentru politicile europene de reducere a dependențelor. Electrek notează explicit că întrebarea deschisă este dacă Europa va permite BYD să repete în segmentul camioanelor ceea ce a făcut în cel al autoturismelor. [...]
Șoferii prinși pe contrasens pe autostradă sau drum expres ar putea rămâne fără permis și fără drept de reexaminare timp de 3 ani , potrivit HotNews , care citează un proiect analizat de Profit.ro . Miza este una de reglementare: sancțiunea propusă ridică semnificativ costul legal al unei abateri cu risc major, prin trecerea de la suspendare la anularea permisului. Ce prevede proiectul Conform informațiilor prezentate, conducătorii auto care pătrund pe contrasens pe autostrăzi și drumuri expres ar urma să fie sancționați cu: anularea permisului de conducere ; interdicția de a se prezenta la un nou examen pentru obținerea unui nou permis timp de 3 ani ; termenul de 3 ani curge de la data rămânerii definitive a sancțiunii . De ce contează schimbarea Dacă proiectul va fi adoptat în forma descrisă, efectul practic este o înăsprire substanțială a regimului sancționator pentru circulația pe contrasens pe infrastructura de mare viteză, printr-o măsură care blochează pe termen lung revenirea legală la volan (prin reexaminare), nu doar dreptul temporar de a conduce. Ce se știe despre stadiul inițiativei Materialul indică faptul că este vorba despre un proiect (nu o măsură deja în vigoare). HotNews precizează că informațiile provin dintr-o analiză Profit.ro, fără detalii suplimentare în textul disponibil despre calendarul de adoptare sau instituția inițiatoare. [...]
