Știri
Știri din categoria Auto
De la 7 iulie 2026, unele autorulote noi vândute în UE trebuie să vină cu sisteme avansate de siguranță, ceea ce poate influența direct configurațiile disponibile la achiziție și, implicit, costurile de echipare pentru producători și importatori, potrivit Adevărul.
Măsurile fac parte din pachetul european de siguranță rutieră și urmăresc reducerea accidentelor prin introducerea treptată a unor tehnologii care previn coliziunile, limitează efectele erorilor umane și cresc protecția participanților vulnerabili la trafic.
Setul de cerințe vizează sisteme de asistență pentru șofer (ADAS – tehnologii care sprijină conducerea, fără a înlocui responsabilitatea șoferului), între care:
Aplicarea nu este identică pentru toate autorulotele: obligațiile depind de categoria de omologare, data omologării și vehiculul de bază pe care este construită autorulota. În esență, regulile vizează vehiculele noi introduse pe piață și nu implică echiparea retroactivă a autorulotelor deja aflate în proprietatea utilizatorilor.
În ansamblu, obiectivul declarat al modificărilor este creșterea siguranței rutiere și reducerea numărului de accidente prin utilizarea tehnologiilor moderne de asistență pentru șoferi.
Recomandate
McLaren a ales să investească în „autenticitate” în loc de încă un hypercar reîmbrăcat , construind un exemplar unic M6GT „period-correct” pentru Goodwood, pe baza desenelor originale ale lui Bruce McLaren , potrivit Jalopnik . Proiectul, realizat de echipa McLaren Special Operations (MSO), mizează pe valoarea de patrimoniu și pe execuția fidelă epocii, nu pe tehnologie modernă sau pe o reinterpretare stilistică. Mașina, prezentată la Goodwood Festival of Speed pe 9 iulie, este descrisă ca un omagiu „complet corect pentru perioada” în care ar fi putut fi construită inițial. MSO a pornit de la planurile originale și a urmărit să reproducă viziunea fondatorului „exact așa cum ar fi fost făcută atunci”, inclusiv la nivel de caroserie, motor și transmisie. Ce înseamnă „period-correct” în acest caz: piese, materiale și procese Dincolo de aspect, McLaren a încercat să reproducă inclusiv metodele și soluțiile tehnice ale vremii. Conform publicației, proiectul include: șasiu provenit dintr-un McLaren M6A Can-Am construit în perioada respectivă; caroserie realizată folosind materiale menționate în desenele originale și matrițe originale care au fost găsite; nituri din aluminiu cu cap închis, în stilul original, pentru care a fost necesar un specialist din industria aerospațială, tocmai pentru a respecta execuția de epocă. Jalopnik notează și că Bruce McLaren a construit la vremea lui un prototip pe care l-a folosit ca mașină personală, ceea ce ar fi oferit companiei suficiente informații pentru a recrea M6GT cu un grad ridicat de fidelitate. Motor V8 „de epocă”, dar cu puține date publice McLaren nu oferă specificații complete, însă susține că V8-ul „small block” este construit în spiritul proiectului original și folosește aceleași chiulase „camel hump”, iar puterea trece de 400 CP. Publicația subliniază că nu este precizat exact nici tipul transmisiei, doar că este o cutie „period-correct”, manuală, cu un schimbător având un buton din nuc masiv. La interior, mașina păstrează aceeași logică de epocă: instrumente Jaeger și un volan simplu cu trei spițe, detalii care întăresc poziționarea proiectului ca obiect de patrimoniu, nu ca demonstrație de inginerie contemporană. De ce contează: MSO monetizează patrimoniul prin execuție, nu prin „nostalgie” generică În termeni de business, proiectul arată direcția în care diviziile de personalizare și „one-off” (exemplare unice) pot crea valoare: prin muncă de arhivă, refacerea unor procese și piese greu de replicat și printr-o poveste verificabilă tehnic, nu doar printr-un pachet estetic. Jalopnik punctează explicit că nu este vorba de „un hypercar reîmbrăcat” vândut pe sentiment, ci de o reconstrucție cu ambiție de autenticitate. Un detaliu cu potențial de continuitate de brand este emblema unică McLaren, cu font „vintage” și pasărea kiwi, ca trimitere la originile neozeelandeze ale lui Bruce McLaren—element pe care autorul spune că și-ar dori să-l vadă folosit mai departe pe modelele companiei. [...]
Profitabilitatea marilor producători auto se deteriorează puternic în 2025 , pe fondul unei combinații de tarife americane mai dure, intensificarea războiului de prețuri din China și costuri de conformare mai mari în SUA și UE, potrivit unei sinteze citate de CNMO . În acest tablou, Volkswagen își vede profitul operațional prăbușit cu peste jumătate, iar Honda ajunge la prima pierdere anuală din aproape 70 de ani. Căderi abrupte de profit și pierderi record Datele agregate pentru 2025 indică o scădere generalizată a profiturilor în industrie: Volkswagen : profitul operațional a scăzut cu 53,5% , de la 9,6 miliarde euro în 2024 la 4,4 miliarde euro în 2025. Toyota : profitul net este estimat să scadă cu 25% . Honda : consemnează prima pierdere anuală de la listare, cu un minus net de 6.500 miliarde yeni . Stellantis : pierdere de 22,3 miliarde euro , descrisă drept cea mai mare pierdere din istoria producătorilor auto europeni . Ford : pierdere netă de 8,2 miliarde dolari (aprox. 37,7 miliarde lei ). General Motors : profitul net a scăzut cu 55% . Chiar și mărcile considerate mai „rezistente” (precum Porsche, Hyundai și Kia) ar fi înregistrat scăderi ale profitului cuprinse între 21% și 88% , conform aceleiași sinteze. Presiunea se vede și la nivel de profit pe mașină O degradare și mai directă a economiei businessului auto este profitul (sau pierderea) raportat(ă) la fiecare vehicul vândut: Tesla : profitul pe mașină a coborât de la 557.000 yeni (2024) la 348.000 yeni (2025), o scădere de 38% , minimul ultimilor cinci ani. Toyota : profitul pe mașină a scăzut de la 341.000 yeni la 260.000 yeni , adică cu circa 10.000 yeni mai puțin per vehicul. Ford și Stellantis : ajung la pierdere pe mașină , iar la Stellantis pierderea este estimată la aprox. 150.000 yeni pentru fiecare vehicul vândut. În contrapondere, BMW și Suzuki sunt menționate ca excepții: BMW ar beneficia de reziliența segmentului premium, iar Suzuki ar fi obținut o creștere de 3% a profitului net, susținută de poziționarea pe piața de mașini mici. De ce contează: trei șocuri care lovesc simultan marjele Analiza citată indică trei factori principali care se suprapun în 2025: Tarifele SUA pentru China : rata tarifelor ar fi urcat de la 25% la 145% , cu efecte imediate asupra profitabilității (inclusiv scăderi puternice ale profitului operațional trimestrial la producători precum Toyota și BMW) și asupra marjelor exportatorilor coreeni către SUA. Escaladarea competiției în China : cota de piață a modelelor electrificate ale mărcilor chineze ar fi urcat de la 40% (în urmă cu trei ani) la 66% , transformând o piață tradițional profitabilă într-un teren de „hemoragie” a marjelor pe fondul războiului de prețuri. Electrificare mai rapidă decât cererea și reglementări mai dure : cererea pentru vehicule electrice (EV) ar fi sub așteptări, în timp ce se înăspresc regulile de mediu; sunt menționate amenzi cumulate (EPA în SUA și penalități UE pentru emisii) de peste 254 miliarde dolari (aprox. 1.168 miliarde lei ), cu impact în special prin ajustări contabile („deprecieri”) la grupuri precum GM și Ford. În ansamblu, mesajul pentru 2025 este că problemele nu mai sunt izolate la un producător sau o regiune: șocurile comerciale, concurența din China și costurile de conformare comprimă simultan marjele , iar diferența o fac poziționarea (premium vs. masă) și disciplina investițiilor în electrificare. [...]
BYD intră agresiv pe piața europeană a plug-in hybrid cu Dolphin G, mizând pe preț și autonomie electrică : hatchback-ul Dolphin G DM-i poate fi comandat deja în Europa, iar în Germania pornește de la 18.990 euro (aprox. 94.500 lei) cu stimulente, potrivit Electrek . Modelul este primul automobil BYD proiectat special pentru Europa și este poziționat ca alternativă „accesibilă” în segmentul B, unde multe modele sunt hibride clasice. BYD mizează pe combinația dintre autonomie electrică suficientă pentru navetă și costuri de utilizare reduse, într-un context în care stimulentele și taxarea emisiilor influențează direct decizia de cumpărare. Prețuri și stimulente: diferențe mari între „cu” și „fără” ajutoare În Germania, versiunea de bază Active este listată la 18.990 euro (aprox. 94.500 lei) cu stimulente incluse. Oferta include: un stimulent guvernamental de 4.500 euro (aprox. 22.400 lei); un discount „BYD E-Bonus” de 5.500 euro (aprox. 27.400 lei). Fără aceste reduceri, prețul standard pentru Active pornește de la 28.990 euro (aprox. 144.200 lei). În Regatul Unit, Dolphin G DM-i este vândut în aceleași patru versiuni, cu prețuri de listă de la 23.990 lire (aprox. 141.500 lei) pentru Active, urcând până la 29.940 lire (aprox. 176.600 lei) pentru Sport. Ce oferă tehnic: autonomie electrică până la 65 mile și încărcare rapidă pe versiunile superioare Dolphin G DM-i folosește sistemul „Super Hybrid” al BYD (un plug-in hybrid, adică un hibrid cu baterie încărcabilă la priză). Configurația include un motor pe benzină de 1,5 litri, patru cilindri, și două motoare electrice (unul pentru tracțiune, celălalt ca generator pentru încărcarea bateriei). Sunt două opțiuni de baterie: Active : baterie Blade de 7,42 kWh, autonomie electrică WLTP de 24,8 mile (aprox. 40 km) și autonomie totală de 633 mile (aprox. 1.019 km). Boost/Comfort/Sport : baterie Blade de 18,3 kWh, autonomie electrică de 65 mile (aprox. 105 km) și autonomie totală de 646 mile (aprox. 1.040 km). La încărcare, Active are încărcător de bord de 3,3 kW, iar versiunile superioare urcă la 6,6 kW și adaugă încărcare DC de 39 kW, cu 10%–80% în 26 de minute (conform BYD). Poziționare în gamă și calendar de livrări Electrek notează că Dolphin G DM-i este ușor mai scump decât Dolphin Surf , modelul complet electric de intrare în gamă, care pornește în Germania de la 12.990 euro (aprox. 64.700 lei) cu stimulente, respectiv 22.990 euro (aprox. 114.400 lei) fără stimulente, cu autonomie WLTP de 192 mile (310 km). Dolphin G are 4.160 mm lungime și urmează să fie cel mai mic PHEV (plug-in hybrid) vândut în Marea Britanie. BYD spune că primele livrări către clienți vor începe în septembrie. [...]
Grupul Volkswagen vrea să taie până la 50% din gama de modele până în 2030 , ca parte a unui plan de reducere a complexității și de ajustare a capacităților la o piață mai competitivă, potrivit Motor1 . În ultimele săptămâni au circulat speculații despre concedieri masive și închideri de fabrici în Germania, însă planul prezentat oficial nu include cifre concrete privind reducerea de personal și nici locații exacte pentru eventuale închideri de unități de producție. Publicația notează că măsurile vizează întregul grup (cu zece mărci auto și alte participații), nu doar marca Volkswagen. Reducerea complexității: mai puține modele și mai puține variante Conform punctelor prezentate, grupul intenționează: să restrângă treptat gama de modele cu până la 50% , concentrându-se pe „cele mai atractive segmente” de piață; să reducă „complexitatea ofertei” cu până la 75% , exemplificată prin numărul de opțiuni de echipare disponibile. Miza operațională este simplificarea portofoliului și scăderea numărului de combinații posibile la configurarea mașinilor, o zonă care generează costuri și complicații în producție și logistică. Tehnologie și producție: armonizare pe regiuni și țintă de 9 milioane de unități Planul prevede și o reorganizare a tehnologiilor-cheie (platforme, arhitecturi electronice și „peisaje software”) pe două mari zone, „emisfera vestică” și „emisfera estică”, cu obiectivul de a crește sinergiile la nivel de grup și de a elimina structuri tehnologice paralele. Pe partea de capacitate industrială, grupul își propune un nivel „aliniat cererii” de aproximativ 9 milioane de unități pe an . Înainte de pandemie, compania era „investită” pentru circa 12 milioane de vehicule , iar reducerea de 2 milioane de unități este prezentată ca progres deja realizat. Următorii pași ar urma să vizeze China și Europa , în paralel cu eficientizarea dezvoltării și a zonelor indirecte. Mesajul conducerii: transformare „din forțe proprii”, fără detalii despre concedieri În articol este citat CEO-ul grupului, Oliver Blume , care leagă planul de obiectivul ca Volkswagen Group să devină „cel mai atractiv producător auto din lume” până în 2030 și enumeră direcțiile: mai puțină complexitate, tehnologii mai focalizate, orientare regională mai puternică, reducerea supracapacităților, portofoliu de participații mai „suplu” și structuri mai „subțiri”. „Obiectivul nostru este clar: până în 2030 facem din Volkswagen Group cea mai atractivă companie auto din lume (…) Cu planul nostru de viitor intrăm prin forțe proprii în următoarea fază a transformării.” Pentru moment, din informațiile prezentate, direcția este una de raționalizare a portofoliului și a capacității , însă fără angajamente publice cuantificate privind locurile de muncă sau fabricile care ar putea fi afectate. [...]
Volkswagen își pregătește o reducere masivă a complexității, cu tăieri de până la 50% din gama de modele și de până la 75% din opțiunile de echipare , în cadrul unui „plan de viitor” cu orizont 2030 prezentat consiliului de supraveghere, potrivit Focus . Miza este una operațională și de cost: simplificarea portofoliului și a configurațiilor pentru a reduce complexitatea în dezvoltare și producție. Consiliul de administrație a prezentat un pachet de măsuri cu 12 inițiative și „ținta 2030”, după o ședință a consiliului de supraveghere convocată la ora 16:00 pentru a discuta posibile planuri de economii. Directorul general Oliver Blume este citat spunând că planul ar urma să ducă grupul „din forțe proprii” în următoarea etapă a transformării. Ce se schimbă concret în portofoliu În comunicarea companiei, accentul cade pe reducerea complexității: gama de modele ar urma să fie redusă treptat cu până la 50% (detalii suplimentare despre lista de modele nu sunt oferite în material; Focus trimite la un articol separat despre gama de modele VW ); numărul opțiunilor de echipare ar urma să scadă cu până la 75% . Volkswagen nu a oferit, după ședință, informații despre posibile închideri de fabrici sau reduceri de personal, deși astfel de scenarii au fost vehiculate anterior în presă. Tensiuni în guvernanță și presiune sindicală „Süddeutsche Zeitung” a relatat că boardul ar fi eșuat în consiliul de supraveghere cu o decizie de economisire, după ce landul Saxonia Inferioară și reprezentanții angajaților ar fi votat împotrivă, iar propunerea ar fi fost respinsă cu 7 la 12 voturi. Din cercuri ale companiei, publicația citează că situația ar fi fost „foarte tensionată”. Șefa consiliului de întreprindere, Daniela Cavallo, a cerut ca Oliver Blume să ia poziție în fața angajaților „în cursul zilei de vineri” și să se pronunțe fără echivoc asupra zvonurilor privind planurile conducerii. Declarațiile ei sunt redate de Focus din ziarul intern al consiliului de întreprindere: „Ajunge! Paharul a dat pe dinafară.” „Modul în care boardul se poartă cu angajații nu mai poate fi depășit în lipsă de respect. Oliver Blume are acum obligația să limiteze măcar acest prejudiciu masiv.” În paralel, consultările au fost însoțite de proteste ale IG Metall în peste o duzină de locații. La Wolfsburg au participat circa 500 de persoane, iar la Emden IG Metall a numărat 1.500 de participanți; acțiuni au mai avut loc, între altele, în Neckarsulm, Braunschweig, Stuttgart, Hannover, Kassel, Chemnitz, Dresden, Zwickau, Leipzig, München, Nürnberg, Salzgitter și Osnabrück. Ce rămâne neclar: locuri de muncă și fabrici Blume anunțase încă din primăvară că lucrează la „ținta 2030” și că vrea să înăsprească programul de economii. „Manager Magazin” este citat cu un scenariu potrivit căruia ar putea fi afectate până la 100.000 de posturi la nivel global și că patru uzine din Germania ar fi expuse riscului de închidere — Hannover, Emden, Zwickau și Neckarsulm — trimitere pe care Focus o leagă de un material separat despre posibilele tăieri și uzine vizate. Deocamdată, compania nu confirmă aceste detalii. Un purtător de cuvânt a indicat înaintea ședinței că discuțiile vizează reducerea complexității, eficientizarea participațiilor și o orientare mai regională a dezvoltării și producției, adăugând că vor trebui reduse și „supracapacitățile”. [...]
Aston Martin își prelungește „fereastra” pentru V12 până cel puțin în 2035 , mizând pe o excepție de reglementare condiționată de volume mici, în timp ce amână intrarea pe segmentul de mașini sport electrice, potrivit IT之家 . Informația vine pe fondul dezvoltării unei platforme auto de nouă generație, care ar urma să stea la baza viitoarelor modele sport și SUV ale mărcii. CEO-ul Aston Martin, Adrian Hallmark , a declarat pentru Auto Express (citat de IT之家) că producătorul a ajustat motorul V12 pentru a respecta reglementările din Europa și SUA și că, „atât timp cât menținem vânzările anuale ale modelelor V12 sub 1.000 de unități, putem obține o scutire de la reglementări cel puțin până înainte de 2035”. De ce contează: strategia de conformare se bazează pe volum, nu pe electrificare rapidă Pentru Aston Martin, pragul de 1.000 de mașini V12 pe an devine un instrument operațional și comercial: permite păstrarea unui produs-„halo” (model emblematic) cu motor mare, fără a forța o tranziție accelerată către propulsie electrică în gama sport. În același timp, această abordare sugerează o planificare atentă a mixului de producție, astfel încât modelele V12 să rămână suficient de rare pentru a se încadra în excepția invocată. Electrificarea, împinsă în anii 2030 pe fondul cererii clienților Aston Martin anunțase în 2023 un parteneriat cu Lucid, compania urmând să furnizeze sistemele de propulsie electrică pentru viitoarele modele complet electrice. Între timp, calendarul a fost „împins” semnificativ: dacă planul inițial viza lansarea a patru modele electrice până în 2030, acum compania vorbește despre primele modele complet electrice abia în anii 2030. Motivul principal indicat este cererea: potrivit materialului, proprietari Aston Martin au transmis că „urăsc” mașinile electrice. De ce nu merge pe plug-in hybrid și ce pune în loc Compania a evaluat și varianta plug-in hybrid (hibrid cu încărcare la priză), însă concluzia internă a fost că majoritatea kilometrilor ar fi tot pe motor termic, iar greutatea adăugată de baterie și sistemul electric nu ar compensa suficient creșterea de complexitate. În loc, Aston Martin ar urma să treacă la un sistem mild-hybrid de 48V (hibridizare ușoară), care poate opri motorul în ambuteiaje și la rulare „în gol”, pentru un câștig modest de consum. Platformă nouă și producție „pe aceeași linie”, cu miză de cost Noua arhitectură ar permite fabricarea mai multor tipuri de modele pe aceeași linie de producție, de la SUV-uri la supercar-uri, ceea ce ar reduce costurile și ar crește gradul de componente și tehnologii comune între modele. Totodată, Hallmark spune că Aston Martin a construit un „model matematic” pentru a defini caracterul fiecărui viitor model, iar din punct de vedere al performanței „va fi o revoluție”. Ca direcții tehnice, sunt menționate: utilizarea mai extinsă a aluminiului lipit (pentru rigiditate), direcție pe puntea spate (pentru răspuns mai bun la intrarea în viraj) și puncte de prindere ale suspensiei mai rigide (pentru rafinament la rulare). [...]
