Știri
Știri din categoria Auto
Guvernul a creat prin OUG o excepție de la restricțiile de cheltuieli, permițând SPP să cumpere mașini noi până la finalul lui 2026, invocând securitatea națională, siguranța demnitarilor și inclusiv argumente de mediu, potrivit Euronews. Într-un context de reducere a deficitului, derogarea are un impact de reglementare direct: deschide o fereastră legală limitată în timp pentru achiziții auto într-un sector unde, în mod normal, cumpărările au fost blocate.
SPP a confirmat ulterior pentru Euronews România că va cumpăra 16 mașini cu motoare termice, din bani deja prevăzuți în bugetul instituției, pe baza unei analize interne care ar fi indicat că o parte din autoturismele folosite pentru demnitari „nu ar mai fi sigure pe drumurile publice”.
În 2023, Guvernul a interzis autorităților și instituțiilor publice cumpărarea, închirierea sau preluarea în leasing a autoturismelor, cu unele excepții. Ordonanța de urgență adoptată acum creează o derogare care permite SPP să înlocui, până la 31 decembrie 2026, mașinile uzate și pe cele cu norme de poluare Euro 4 sau mai vechi.
Justificarea Executivului leagă urgența de „mediul de securitate actual”, descris ca impredictibil și marcat de conflictele din Ucraina și Orientul Mijlociu, dar și de „acțiuni agresive de natură hibridă” în regiunea Mării Negre.
SPP folosește, în prezent, Mercedes clasa S pentru transportul președintelui Nicușor Dan și al premierului Ilie Bolojan, iar în flotă se mai regăsesc vehicule Audi și Volkswagen, conform informațiilor Euronews România.
Instituția indică drept reperi pentru uzura flotei și achizițiile anterioare:
În material sunt menționate și achiziții/intenții din anii trecuți: în 2020, SPP a avut un acord-cadru de peste 7 milioane de lei pentru vehicule destinate misiunilor operative; în 2023, instituția a anunțat intenția de a cumpăra 25 de vehicule de teren diesel, cu un buget de aproximativ 2,9 milioane de lei (600.000 de euro), iar tot în 2023 a achiziționat prin SICAP două limuzine pentru aproximativ 1,7 milioane de lei, plus patru vehicule electrice.
Pe lângă securitate, OUG invocă și faptul că unele mașini ar fi Euro 4, ar consuma mult, ar necesita costuri ridicate și ar polua. Euronews notează însă că nu sunt prezentate date privind numărul exact al vehiculelor vizate sau tipurile de motorizare care trebuie înlocuite, ceea ce limitează evaluarea concretă a componentei de mediu.
În același timp, pe 9 aprilie 2026, ministrul Transporturilor, Ciprian Șerban, a anunțat semnarea a trei contracte de finanțare cu SRI, STS și SPP pentru achiziția de vehicule electrice prin Fondul pentru Modernizare, menționat de Ministerul Transporturilor pe pagina dedicată programului (Fondul pentru Modernizare).
Ordonanța limitează explicit perioada în care SPP poate face achizițiile: până la 31 decembrie 2026. Din 1 ianuarie 2027, derogarea nu ar mai produce efecte, iar cadrul general de restricționare a achizițiilor auto ar redeveni, teoretic, aplicabil fără această excepție.
Euronews România precizează că a cerut un punct de vedere SPP; până la publicarea materialului inițial nu primise răspuns, iar ulterior instituția a transmis confirmarea privind achiziția celor 16 mașini cu motoare termice.
Recomandate
Volkswagen se așteaptă la o comprimare a marjelor în China , pe fondul unei piețe auto care ar putea scădea pentru prima dată din 2018 și al intensificării concurenței după retragerea subvențiilor pentru mașinile electrice, potrivit Focus . Ralf Brandstätter , responsabilul VW pentru China, spune că „super-randamentele” din anii anteriori nu mai sunt realist de atins. Brandstätter anticipează că, în 2026, piața auto din China ar putea fi în recul; „în cel mai bun caz” ar urma să stagneze la 24 de milioane de vehicule, conform declarațiilor sale citate de Frankfurter Allgemeine Zeitung (FAZ). În paralel, VW își reduce și așteptările pentru 2030: 26 de milioane de vehicule vândute în totalul pieței, față de 28 de milioane cât se prognoza anterior. Subvențiile mai mici la electrice schimbă economia pieței Un factor central invocat este consolidarea segmentului de mașini electrice, după ce Beijingul a redus sprijinul financiar. În logica descrisă în material, China încearcă să treacă de la o industrie puternic alimentată de subvenții la una în care „marii jucători” cresc mai mult „natural”, iar o parte dintre producătorii mici ar putea dispărea. În noul plan cincinal , prioritățile de investiții ale statului se mută către domenii precum fuziunea nucleară, inteligența artificială și hidrogenul, în timp ce mobilitatea electrică ar urma să fie susținută mai degrabă indirect, prin norme de consum. Concurența locală apasă pe prețuri și marje Deși VW a revenit în fața BYD la nivel de piață împreună cu partenerii săi din joint-venture, Brandstätter avertizează că avantajul poate fi temporar. În material, BYD este descris ca având un avantaj atât pe tehnologia bateriilor, cât și pe costuri, ceea ce îi permite să producă mai ieftin. Pe lângă BYD, competiția este alimentată și de alți producători chinezi menționați în articol – Geely, Xiaomi și XPeng (acesta din urmă fiind și partener tehnologic al VW în China) – într-un context în care exporturile producătorilor chinezi cresc. Ce urmează pentru VW Răspunsul VW, potrivit declarațiilor citate, este să „contracareze” prin modele noi și să își apere poziția de cel mai important producător internațional din China. Mesajul-cheie rămâne însă unul de profitabilitate: competiția mai dură și o piață care nu mai crește ca înainte fac improbabilă revenirea la marjele excepționale din trecut. [...]
China FAW spune că a dezvoltat independent cipul auto „Hongqi 1”, mizând pe reducerea dependenței de importuri și pe scăderea costurilor la nivel de vehicul , potrivit IT之家 . În contextul în care cipurile auto cu putere mare de calcul au devenit o zonă de competiție-cheie pentru mașinile inteligente conectate, publicația notează că dependența de cipuri high-end din import și riscurile de lanț de aprovizionare au rămas un factor de presiune pentru industrie. „Hongqi 1” a fost realizat de institutul de cercetare și dezvoltare al China FAW împreună cu parteneri din industrie și este descris ca primul cip auto intern, pe proces avansat, de tip „multi-domeniu” (integrează mai multe funcții care, în mod tradițional, erau împărțite între cipuri separate). Miza operațională și economică, așa cum este prezentată în material, este reducerea dependenței de soluții importate și limitarea expunerii la volatilitatea prețurilor globale la cipuri. Ce se schimbă în arhitectura electronică a mașinii Conform descrierii, „Hongqi 1” nu este un cip cu o singură funcție, ci un procesor de fuziune multi-domeniu destinat arhitecturii de calcul centralizate a automobilelor inteligente. Integrează cinci domenii funcționale care, anterior, necesitau mai multe cipuri: asistență la condus; cockpit inteligent (infotainment și interfețe); control caroserie și control vehicul; comunicații; securitate. IT之家 notează că această integrare urmărește „unificarea” funcțiilor de cabină, condus și control într-o singură platformă. Performanță și securitate: comparația indicată de sursă Publicația menționează o comparație cu cipuri „mainstream” de fuziune de domenii, oferind ca exemplu SA8775. În această raportare, „Hongqi 1” ar avea: o creștere de 21,7% a capacității de calcul logic; o creștere de 15,4% a capacității de procesare a imaginii. În plus, cipul ar susține scenarii de cockpit complexe de tip „un singur cip, mai multe ecrane” și rularea în paralel a mai multor sisteme, cu „rezervă” de putere de calcul pentru integrarea viitoare dintre cockpit avansat și conducere automatizată, conform materialului. Pe zona de siguranță, este menționată existența unei „insule de siguranță” independente (separare la nivel hardware), cu suport pentru nivelul maxim de siguranță funcțională ASIL-D , precum și conformitate cu cerințe de securitate informațională „nivel 2” din standardele naționale chineze (guomi), potrivit aceleiași surse. De ce contează economic: costuri și lanț de aprovizionare Argumentul economic central prezentat este că fuziunea multi-domeniu poate reduce numărul de unități electronice de control (ECU) și complexitatea cablajelor, ceea ce ar duce la: costuri mai mici la nivel de sistem al vehiculului; un ciclu de dezvoltare mai scurt. În același timp, o soluție „autonom controlată” (dezvoltată intern) ar crește marja de manevră a producătorilor auto în perioade de fluctuații ale prețurilor la cipuri, mai notează IT之家. Materialul nu oferă un calendar de introducere în producție sau modele de vehicule pe care cipul ar urma să fie utilizat. [...]
Tesla condiționează cumpărarea edițiilor „Signature” Model S și Model X de un acord care interzice revânzarea în primul an, cu o penalizare de 50.000 de dolari (aprox. 230.000 lei) sau chiar valoarea integrală obținută la revânzare, dacă aceasta este mai mare , potrivit Electrek . Miza este controlul pieței secundare pentru o serie ultra-limitată, unde primele de revânzare ar putea deveni semnificative. Ce prevede „No Resale Agreement” și cum poate interveni Tesla Documentul, intitulat „Signature Edition No Resale Agreement”, stabilește condiții stricte pentru primul an de la livrare. Cumpărătorii se angajează să nu vândă și nici să „încerce în alt mod să vândă” mașina în acest interval. Dacă apar „circumstanțe neprevăzute” care ar forța o vânzare, cumpărătorul trebuie să notifice Tesla în scris și să ofere companiei „timp rezonabil” pentru a răscumpăra vehiculul la prețul inițial, din care se scad: 0,25 dolari pe milă parcursă (aprox. 0,40 lei/km, la o conversie aproximativă), uzura rezonabilă, costurile necesare pentru aducerea mașinii la standardele cosmetice și mecanice ale programului Tesla de vehicule rulate. Dacă Tesla refuză răscumpărarea, dar autorizează o vânzare către un terț, tranzacția poate avea loc doar după obținerea consimțământului scris al companiei. Clauza de penalizare: 50.000 de dolari sau „cât ai încasat”, plus blocarea transferului Partea cea mai dură este clauza de sancționare. Dacă un cumpărător încalcă acordul — sau dacă Tesla are „o convingere rezonabilă” că încălcarea este pe cale să se producă — compania poate: cere în instanță măsuri pentru a bloca transferul titlului (injunctive relief), solicita daune prestabilite (liquidated damages) de 50.000 de dolari (aprox. 230.000 lei) sau valoarea integrală obținută din vânzare, oricare este mai mare, refuza să mai vândă cumpărătorului vehicule Tesla pe viitor. De ce contează: o serie de 350 de unități, la 159.420 dolari, cu potențial de „primă” pe piața secundară Tesla a prezentat recent ediția „Signature” ca o „ieșire de scenă” pentru Model S și Model X, pe fondul opririi lor după peste un deceniu de producție. Vor fi fabricate doar 250 de unități Model S și 100 de unități Model X, toate într-o configurație exclusivă (Garnet Red cu accente aurii, interior alb din Alcantara și plăcuțe numerotate pe bord). Ambele modele sunt listate la 159.420 dolari (aprox. 733.000 lei) și includ pachetul „Luxe”, care, conform sursei, vine cu Full Self-Driving (Supervised), Supercharging pe viață, patru ani de Premium Service și Premium Connectivity pe viață. Accesul este doar pe bază de invitație, trimisă prin e-mail către anumiți proprietari. În acest context, restricția urmărește să limiteze specula și să țină sub control prețurile de revânzare, într-o piață unde raritatea poate împinge rapid cotațiile în sus. Precedentul Cybertruck și întrebarea-cheie: cât de aplicabilă e clauza Electrek notează că Tesla a mai folosit o clauză aproape identică la lansarea Cybertruck, în 2023, dar a renunțat ulterior la ea, pe măsură ce oferta a crescut și primele de revânzare s-au redus. Atunci, unele Cybertruck-uri ajunseseră să se vândă pe piața secundară cu 200.000–350.000 de dolari (aprox. 920.000–1,61 milioane lei), iar compania nu a anunțat public că ar fi aplicat penalizarea în instanță, deși au existat relatări despre cumpărători „trecuți pe listă neagră”. Diferența, în cazul „Signature”, este că raritatea este permanentă (350 de unități în total, fără perspectivă de suplimentare), ceea ce poate face restricția mai „apărabilă” în teorie. Totuși, rămâne incert cât de departe ar merge Tesla cu aplicarea efectivă a penalizării de 50.000 de dolari, iar sursa sugerează că instrumentul cu impact practic imediat ar putea fi, mai degrabă, interdicția de a mai cumpăra Tesla în viitor. [...]
Dacia pregătește un nou model electric de oraș sub 18.000 de euro , poziționat să împingă în jos pragul de acces la electromobilitate în segmentul entry-level, potrivit Economedia . Mașina a fost surprinsă în teste de publicația britanică Autocar și ar urma să fie prezentată în cursul acestui an, înainte de debutul public la Salonul Auto de la Paris din octombrie. Modelul este descris ca unul dintre cele patru vehicule electrice pe care Dacia intenționează să le lanseze până în 2030 și este bazat pe Renault Twingo . Potrivit informațiilor citate, dezvoltarea ar fi fost realizată în doar 16 luni. Deși este poziționat similar cu Dacia Spring, nu ar urma să îl înlocuiască imediat. Șeful departamentului de produse Dacia, Patrice Lévy-Bencheton, a spus pentru Autocar că „sunt încă destul de diferite”, iar noul model ar fi „puțin mai mare și mai lat”, cu un design influențat mai mult de SUV-urile Dacia. Ce se știe despre preț și specificații (deocamdată, limitat) Dacia nu a comunicat încă detalii tehnice, însă Autocar estimează că noul model ar putea fi foarte apropiat de Twingo, inclusiv ca arhitectură. Publicația britanică avansează și o posibilă autonomie: autonomie: circa 260 km (estimare Autocar, nu confirmare Dacia); preț de pornire: sub 18.000 de euro (aprox. 91.600 lei), confirmat de Dacia, conform articolului; comparație de preț: sub Twingo, care ar costa circa 20.000 de lire sterline (valoare menționată în material). Prin acest nivel de preț, modelul ar urma să intre în zona celor mai ieftine vehicule electrice de pe piață, miza fiind extinderea bazei de clienți pentru electrice în orașe, unde costul inițial rămâne principala barieră. Planul Dacia pentru electrificare: încă trei modele în patru ani Pe lângă acest model urban, Dacia s-a angajat să lanseze încă trei vehicule electrice în următorii patru ani, fără a oferi deocamdată detalii complete. Unul dintre ele va fi versiunea electrică a viitoarei generații Sandero, despre care compania spune că va adopta o „gamă de sisteme de propulsie multi-energie” (adică mai multe tipuri de motorizări, inclusiv electrice). Autocar a mai scris că viitorul Sandero ar urma să folosească platforma Renault CMF-B, care permite motorizări cu combustie, hibride și electrice. În paralel, Dacia vrea să crească ponderea mașinilor hibride în vânzări: de la aproximativ un sfert în prezent la două treimi „în viitor”, potrivit obiectivului menționat în articol. [...]
Date noi de înmatriculare arată că vânzările Tesla Cybertruck au fost susținute de achiziții interne , după ce SpaceX a cumpărat 1.279 de unități în trimestrul IV din 2025, adică 18% din toate Cybertruck-urile înregistrate atunci în SUA, potrivit Electrek . Miza pentru Tesla este una economică și de raportare: fără aceste achiziții între companii controlate de Elon Musk, înmatriculările ar fi scăzut cu 51% de la an la an, susține publicația. Datele provin din înregistrările S&P Global Mobility, citate inițial de Bloomberg, prin jurnalista Dana Hull . Din totalul de 7.071 de Cybertruck-uri înmatriculate în SUA în T4 2025, 1.279 au fost înregistrate pe SpaceX. Alte 60 de unități au fost atribuite altor companii ale lui Musk (xAI, The Boring Company și Neuralink), ceea ce ridică totalul achizițiilor „din grup” la 1.339 de vehicule, aproximativ 19% din înmatriculările trimestrului. La nivel de venituri, Electrek estimează că, la prețurile din T4 2025, aceste livrări către SpaceX au însemnat „cu mult peste” 100 milioane de dolari (aprox. 460 milioane lei) încasați de Tesla prin vânzări către entități controlate de același acționar. Achizițiile au continuat și în 2026, înainte de ieftinirea majoră Potrivit aceluiași set de date, companiile lui Musk ar mai fi cumpărat 158 de Cybertruck-uri în ianuarie 2026 și 67 în februarie 2026. Perioada acoperită de aceste cifre este una în care cel mai ieftin Cybertruck pornea de la 80.000 de dolari (aprox. 368.000 lei), notează publicația. Electrek leagă aceste achiziții de o problemă de cerere și de stocuri, afirmând că Tesla a ajuns să se bazeze pe companiile lui Musk ca pe cel mai mare client al Cybertruck în T4. Ce sugerează ritmul „real” al cererii, fără SpaceX Tesla ar fi proiectat inițial vânzări de 250.000 de Cybertruck-uri pe an, însă ritmul actual, după eliminarea achizițiilor între companii, ar fi mai aproape de 20.000, „sub 10%” din așteptările comunicate investitorilor, potrivit Electrek. În material este citat Sam Fiorani (AutoForecast Solutions), care a declarat pentru Bloomberg: „Tesla rămâne fără cumpărători pentru Cybertruck.” Publicația mai susține că Tesla a încercat mai multe tactici pentru a susține cererea — inclusiv creșteri de preț „pentru a crea urgență artificială”, livrări către Orientul Mijlociu și ideea reutilizării unităților nevândute pentru livrări de marfă — fără rezultate suficiente pentru a opri declinul. Următorul test: Cybertruck AWD la 60.000 de dolari Un element important de context este schimbarea de preț din februarie 2026. Pe 19 februarie, Tesla a lansat o versiune AWD la 60.000 de dolari (aprox. 276.000 lei) și a redus prețul versiunii Cyberbeast cu 15.000 de dolari, la 100.000 de dolari (aprox. 460.000 lei). Electrek argumentează că abia trimestrul II din 2026 va oferi „prima lectură curată” asupra cererii reale, fiind primul trimestru complet în care varianta mai ieftină este disponibilă pe scară largă. Concluzia implicită: dacă ieftinirea chiar lărgește baza de clienți, ponderea achizițiilor de tip SpaceX ar trebui să scadă puternic; dacă nu, Tesla ar putea ajunge să taie marjele și tot să depindă de achiziții interne pentru a susține volumele raportate. [...]
Alegerea unor anvelope eficiente și menținerea presiunii corecte pot reduce consumul de carburant cu până la 7,5% , potrivit unei sinteze de recomandări publicate de Agrointel , pe fondul costurilor ridicate la benzină și motorină. Mesajul central: o parte relevantă din consum ține de factori operaționali ușor de controlat, cu efect direct în bugetul de exploatare (inclusiv în agricultură, unde combustibilul este un cost major). Anvelopele și „rezistența la rulare”: unde se pierde combustibil Publicația citează un comunicat Michelin , preluat de Agrarheute.com, potrivit căruia rezistența la rulare a anvelopelor reprezintă aproximativ 20%–30% din consumul de combustibil al unui autoturism. Cu cât rezistența la rulare este mai mică, cu atât consumul scade. Un reper practic este eticheta UE a anvelopelor, care clasifică eficiența de la A (eficient) la E (mai puțin eficient). Conform ADAC (Automobil Clubul German) , poate exista o diferență de până la 7,5% la consum între clasele de eficiență A și E. În termeni de consum, articolul indică faptul că diferența poate ajunge până la 0,5 litri/100 km, presupunând un consum mediu de 7 litri. Tot pe baza etichetei UE, Agrointel notează că, față de o anvelopă din clasa C, o anvelopă din clasa A poate economisi până la 6% sau 0,3 litri/100 km. În cazul unei mașini electrice, aceeași sursă menționează că autonomia poate crește cu 10%. Presiunea în anvelope: economii mici pe hârtie, dar constante în timp Economia nu depinde doar de schimbarea anvelopelor, ci și de presiunea corectă. Articolul arată că, folosind anvelope din clasa A și menținând presiunea corectă, se poate ajunge la o economie de până la 7,5% din combustibil. Conform datelor ADAC și ale producătorilor europeni de anvelope (inclusiv Michelin și Continental), consumul crește cu aproximativ 0,3%–0,5% pentru fiecare 0,1 bar sub presiunea recomandată. Pentru un vehicul cu consum standard de 8 litri/100 km și 20.000 km/an, acest lucru ar însemna, potrivit sursei, un cost suplimentar anual de 15–20 euro (aprox. 75–100 lei), plus o creștere corespunzătoare a emisiilor de CO₂. Articolul avertizează și că nu este recomandată depășirea presiunii indicate de producător: deși anvelopele mai dure pot rula mai lin, scade suprafața de contact, ceea ce afectează stabilitatea. În plus, uzura se modifică: presiunea prea mică uzează mai mult marginile exterioare, iar presiunea prea mare duce la uzură pe zona centrală a benzii de rulare. Cum se verifică presiunea și ce alte obiceiuri reduc consumul Pentru verificare, recomandarea este ca presiunea să fie măsurată când anvelopele sunt reci, adică după ce mașina a stat cel puțin două–trei ore sau a parcurs maximum trei kilometri la viteză mică. Valorile recomandate se găsesc, de regulă, pe portieră, pe clapeta rezervorului sau în manualul de utilizare. Michelin recomandă verificarea presiunii cel puțin o dată pe lună, când anvelopele sunt reci. Ca soluție practică, Agrointel sugerează un manometru digital, care facilitează verificarea acasă și este, de obicei, mai precis decât echipamentele de la benzinării. Pe lângă anvelope, articolul enumeră câteva măsuri cu impact direct asupra consumului: Reglarea vitezei: rularea pe autostradă cu 130 km/h în loc de 160 km/h poate reduce consumul cu până la 25%. Stil de condus prudent: accelerările rapide, schimbările bruște și lipsa anticipării în trafic cresc consumul; rularea ușoară către semafor economisește combustibil. Aerodinamică: un portbagaj pe plafon poate crește consumul cu aproximativ 18% la 130 km/h, în funcție de dimensiune. Aer condiționat: poate crește consumul în oraș cu aproximativ 10%–30%, iar într-o mașină mică poate însemna până la 2 litri/100 km. Încălzirea lunetei: poate ridica consumul cu patru până la șapte procente. În ansamblu, recomandările vizează reducerea costurilor prin ajustări operaționale simple, fără investiții majore, cu efect cumulativ în timp—mai ales pentru utilizatorii cu rulaj mare sau pentru activități unde combustibilul este o cheltuială recurentă importantă. [...]
