Știri
Știri din categoria Auto
BMW adaugă tracțiune integrală pe M2, o schimbare cu impact direct în performanță și utilizare, iar noua versiune M2 M xDrive ar urma să intre în vânzare spre finalul verii, potrivit Autocritica. Pentru clienți, miza este dublă: accelerații mai bune față de varianta cu propulsie și o distribuție a cuplului care promite mai multă tracțiune în condiții de aderență scăzută.
Noul sistem M xDrive este descris ca având setări similare celor de pe M3 și M4. În utilizare normală, resursele sunt trimise către puntea spate, iar atunci când aderența scade, roțile față preiau o parte din resurse. Sistemul lucrează cu un diferențial M Active, conform informațiilor din material.
Configurația tehnică pentru BMW M2 M xDrive include:
Oficialii mărcii spun că motorul va primi și tehnologia BMW M Ignite, menită să reducă consumul de carburant în sarcini mari (adică în regim de solicitare ridicată a motorului). Standard, modelul vine cu jante de 19 inchi pe față și 20 de inchi pe spate, plus frâne M Compound.
Separat, BMW introduce și o nouă culoare în paleta Individual: Borusan Turkish Blue.
Recomandate
BYD vizează producția limitată de baterii „all-solid-state” în 2027, cu miză directă pe autonomie și siguranță, într-o cursă care se aglomerează rapid în China , potrivit Electrek . Planul companiei este să înceapă cu loturi mici în 2027 și să crească spre producție de masă până în 2030, pe fondul unei competiții în care mai mulți producători chinezi anunță calendare similare. Ce înseamnă „all-solid-state” și de ce contează economic Bateriile „all-solid-state” (cu electrolit solid) înlocuiesc electrolitul lichid din bateriile litiu-ion clasice. Miza, conform articolului, este triplă: densitate energetică mai mare (mai multă energie pe kilogram), încărcare mai rapidă și siguranță mai bună, tocmai pentru că dispare componenta lichidă asociată cu riscuri de combustie. În termeni de piață, trecerea la această generație de baterii poate deveni un avantaj competitiv în costul total al vehiculului și în atractivitatea produsului (autonomie/încărcare), într-un moment în care mărcile chineze domină deja vânzările globale și caută să-și consolideze avansul tehnologic. Calendarul BYD: loturi mici în 2027, extindere până în 2030 În aprilie, la o conferință, cercetătorul-șef al BYD Group, Lian Yubo , a spus că bateriile „all-solid-state” au ajuns într-un „stadiu critic”, dar a avertizat că mai există obstacole până la comercializare. Planul BYD, așa cum este prezentat, este: producție în loturi limitate în 2027 pentru baterii „all-solid-state” pe bază de sulfuri (sulfide-based); creșterea capacității către producție de masă până în 2030. CTO-ul diviziei de baterii a BYD (Shenzen BYD Lithium Battery Co), Sun Huajun, a susținut anterior că electroliții pe bază de sulfuri sunt mai stabili și mai durabili decât bateriile litiu-ion cu electrolit lichid, cu beneficii de siguranță, încărcare mai rapidă și autonomie mai mare. Cine mai împinge spre 2027: SAIC, Changan, Chery, Dongfeng Electrek descrie 2027 ca un reper comun pentru mai multe companii chineze, ceea ce sugerează că avantajul nu va veni doar din „a fi primul”, ci din capacitatea de a scala producția și de a controla costurile. Câteva repere din articol: SAIC Motor : după MG4 prezentat drept „primul EV produs în masă cu baterie semi-solid-state”, compania se pregătește pentru baterii „all-solid-state” în 2027. SAIC și partenerul Qingtao Energy au realizat un prototip cu bateria „Guangqi” și continuă testele în următoarele luni, cu țintă de producție de masă în 2027. SAIC a indicat anterior o densitate energetică de peste 400 Wh/kg și autonomie de peste 1.000 km . Changan Automobile : a spus că va introduce bateria „Golden Bell” în prototipuri până la finalul anului și urmărește producție de masă în 2027. Compania a afirmat anterior densitate de 400 Wh/kg și autonomie CLTC de peste 1.500 km , plus o îmbunătățire a siguranței cu 70% folosind diagnosticare bazată pe inteligență artificială. Chery : a prezentat o baterie „all-solid-state” despre care a spus că poate livra peste 1.500 km autonomie și densitate de 400 Wh/kg . Dongfeng Motors : testează prototipuri cu o baterie „all-solid-state” de 350 Wh/kg , compania afirmând o autonomie de peste 1.000 km la o încărcare. Implementare: întâi pe modele premium, apoi către volum Pentru BYD, primele modele cu noua tehnologie ar urma să vină, cel mai probabil, din sub-brandurile de top (Denza, Yangwang, Feng Chang Bao), înainte ca tehnologia să ajungă treptat la mașinile de volum. Această abordare este tipică pentru tehnologii scumpe la început: se amortizează mai ușor pe vehicule cu marje mai mari. Context: și în afara Chinei se apropie comercializarea În afara Chinei, Electrek amintește că Mercedes a anunțat anul trecut că a rulat un EQS modificat peste 1.200 km cu celule „solid-state” de la startup-ul american Factorial Energy, semn că dezvoltarea nu este exclusiv asiatică, chiar dacă ritmul și calendarul par împinse agresiv de companiile chineze. În același timp, cercetătorul-șef al BYD a susținut că bateriile „solid-state” nu vor înlocui complet bateriile cu electrolit lichid, ci le vor completa, iar companiile ar trebui să continue investițiile și în alte chimii, inclusiv litiu-ion cu electrolit lichid și sodiu-ion. [...]
Vânzările BYD în afara Chinei au depășit 160.000 de unități în mai, un prag atins pentru prima dată , pe fondul unei cereri record care începe să pună presiune pe capacitatea de producție a companiei, potrivit Electrek . BYD a vândut în mai 383.453 de vehicule „new energy” (NEV – electrice și hibride plug-in), suficient cât să oprească o serie de opt luni de scădere a ritmului de creștere anuală. Față de aprilie, vânzările totale au urcat cu aproape 20%, de la 321.123 de unități. Motorul revenirii a fost exportul: livrările în străinătate au trecut de 160.000 de unități, în creștere cu 80% față de mai 2025 și cu 19% peste recordul anterior de 135.098 stabilit în aprilie. În primele cinci luni din 2026, BYD a vândut 616.263 de vehicule peste hotare, iar în mai vânzările externe au reprezentat peste 41% din totalul companiei. Mixul de vânzări: creștere mai rapidă la electrice Pe segmente, BYD a raportat în mai: 198.674 de vehicule pur electrice (EV), cu 27% peste luna anterioară; 178.316 hibride plug-in (PHEV), cu 14% peste aprilie. Europa și Marea Britanie: presiune competitivă și modele dedicate exportului În mai multe piețe majore, inclusiv Marea Britanie, BYD a depășit Tesla și Kia și a devenit marca de electrice cu cele mai mari vânzări cumulate până în aprilie, conform articolului. Compania mizează și pe extinderea gamei pentru Europa și Regatul Unit. BYD Dolphin Surf pornește în Marea Britanie de la 18.650 lire sterline (aprox. 110.000 lei), iar în „următoarele săptămâni” ar urma să intre la vânzare Dolphin G DM-i, un PHEV descris ca primul model dezvoltat special pentru piețele externe. BYD nu a comunicat încă prețul, însă publicația notează că este așteptat să înceapă sub 20.000 de lire (aprox. 118.000 lei). Ce urmează: tehnologie nouă, dar și un risc operațional – capacitatea BYD intenționează să aducă în acest an pe piețele externe (inclusiv Europa și Marea Britanie) noua generație Blade Battery 2.0 și tehnologia de încărcare „Flash Charging”, începând cu Denza Z9 GT. În același timp, CEO-ul Wang Chuanfu a recunoscut că cererea a depășit capacitatea de producție, cu comenzi pentru unele modele care ar fi trecut de 100.000 de unități – un semnal că principalul obstacol pe termen scurt poate deveni livrarea efectivă, nu atragerea de clienți. [...]
Piața de camionete compacte crește rapid, iar Jeep riscă să repete întârzierea care a costat-o la alte segmente , într-un moment în care rivalii au deja avans, potrivit unei analize Jalopnik despre posibilitatea revenirii numelui Comanche. Comanche a fost introdusă în 1986, construită pe platforma lui Cherokee, și a câștigat rapid fani datorită capacității de încărcare și motorului de 4,0 litri cu șase cilindri în linie (disponibil pe versiunile ulterioare). Vânzările au atins un vârf în 1988, la 43.718 unități, dar apoi au scăzut, iar modelul a fost oprit după anul de model 1992. Deși Jeep nu a văzut „un motiv valid” să reînvie numele, publicația argumentează că, în 2026, contextul de piață ar putea justifica o reconsiderare. Semnalul pieței: succesul Maverick și interesul pentru noi intrări Punctul central al argumentului este dimensiunea cererii pentru camionete mici, ilustrată de Ford Maverick. Conform datelor citate de Jalopnik din Ford Authority , Ford a vândut 131.142 unități în 2024 și 155.051 în 2025, iar în 2026 a ajuns deja la 48.057 unități vândute până la finalul lunii aprilie. Jalopnik amintește și că a evaluat favorabil versiunea de bază XL în 2023, sugerând că un produs competitiv poate avea tracțiune comercială fără să se îndepărteze mult de un preț de intrare „de bază” (fără a oferi însă cifre de preț în textul sursă). Un alt indicator invocat este Slate Auto, care ar fi strâns 150.000 de depozite pentru o viitoare camionetă compactă. Depozitele sunt descrise ca fiind de 50 de dolari (aprox. 230 lei), complet rambursabili — deci nu echivalează cu comenzi ferme, dar semnalează interesul pentru segment. Riscul pentru Jeep: întârzierea la intrare poate limita potențialul comercial Analiza pune accent pe un tipar: Jeep a intrat târziu în segmente care deja se consolidau. Exemplul dat este Gladiator , lansat în 2019, după ce alți producători aveau deja modele „stabilite” în zona camionetelor de clasă medie, ceea ce ar fi făcut mai dificilă schimbarea loialității cumpărătorilor. Jalopnik sugerează că acest lucru ar putea explica de ce Gladiator nu a ajuns la nivelul de vânzări al unor modele consacrate precum Toyota Tacoma, Ford Ranger și Chevrolet Colorado. În aceeași logică, publicația compară situația cu „boom-ul” de SUV-uri crossover mici: Honda și Toyota ar fi avut ani de succes înainte ca Jeep să intre cu Patriot și Compass. Concurența se mișcă, dar segmentul nu e „închis” Pe lângă Ford, Jalopnik notează că și alți producători au găsit succes în zona camionetelor compacte, inclusiv Hyundai Santa Cruz, chiar dacă Maverick „a depășit-o” la vânzări. Concluzia este că piața nu pare saturată, iar baza de fani Jeep ar putea susține un astfel de produs — însă întrebarea rămâne dacă producătorul va avea „curajul” să intre devreme sau va rata din nou momentul. [...]
Lamborghini își amână primul model electric până după 2030 și își calibrează tranziția pe hibridizare , pe fondul convingerii că tehnologia actuală nu poate livra „emoția” și performanța așteptate de clienții mărcii, potrivit Auto Express . Decizia vine după ce Lamborghini a mutat proiectul Lanzador – planificat inițial pentru 2028 ca primul model fără motor termic – către o versiune plug-in hybrid (hibrid cu încărcare la priză), invocând cerere slabă pentru vehicule electrice în segmentul de lux super-sport. În paralel, reacția publică negativă la lansarea Ferrari Luce EV și scăderea prețului acțiunilor Ferrari nu ar fi motivul pentru care Lamborghini se declară „mulțumit” de întârziere, notează publicația. De ce contează: Lamborghini pariază pe „maturitatea tehnologiei”, nu pe calendar Într-un interviu acordat Auto Express, Stefano Cossalter, director de produs pentru Lamborghini Urus și viitorul Lanzador, spune că marca nu comentează strategiile altor producători, dar își justifică propria abordare prin două criterii: acceptarea unui Lamborghini electric și maturitatea tehnologiei. „Este vorba despre acceptarea [unui Lamborghini electric] și despre maturitatea tehnologiei, pentru că dacă trebuie să venim cu o mașină electrică, trebuie să fie o capodoperă din punct de vedere al performanței.” Cossalter admite că există deja pe piață multe mașini electrice foarte rapide, inclusiv de la mărci chineze precum BYD și Xiaomi, însă susține că accelerația în linie dreaptă nu este suficientă pentru ceea ce urmărește Lamborghini. „Credem că tehnologia nu este încă suficient de matură pentru a livra tipul de emoție și performanță pe care un Lamborghini electric trebuie să le livreze.” Ce urmează: mai multe hibride și motoare termice păstrate după 2030 Lamborghini nu renunță complet la ideea unui model electric, ci își amână planurile. Un purtător de cuvânt al companiei a declarat anterior că, din perspectivă tehnologică, Lamborghini este „pe deplin pregătită pentru full electric”, iar Cossalter afirmă că dezvoltarea pe zona de baterii și chimia celulelor continuă. Între timp, direcția operațională rămâne hibridizarea: Lanzador va veni ca plug-in hybrid, nu ca model 100% electric; următoarea generație Lamborghini Urus, așteptată în 2029, va avea un sistem plug-in hybrid cu motor V8; compania a confirmat că va continua să producă motorul V12 „legendat” și după 2030. În esență, Lamborghini își construiește tranziția către electrificare în jurul unei promisiuni de produs (performanță și „emoție”), chiar dacă asta înseamnă amânarea intrării în zona EV și prelungirea ciclului de viață pentru hibride și motoare termice în anii următori. [...]
Toyota oprește dezvoltarea sedanului electric de lux Lexus LF-ZC , un proiect care trebuia să susțină țintele de electrificare ale mărcii , potrivit Electrek . Modelul era așteptat să intre în producție „mai târziu în acest an”, însă planul a fost amânat anterior până la mijlocul lui 2027, iar acum nu mai este vizată lansarea în producție „în viitorul previzibil”. Decizia vizează conceptul Lexus LF-ZC, prezentat la Japan Mobility Show în 2023, pentru care Toyota spunea că versiunea de serie va sosi în 2026 și va introduce tehnologii noi, inclusiv o platformă dedicată și baterii „avansate”. De ce contează: un proiect-cheie pentru obiectivele Lexus, scos din plan Electrek notează că LF-ZC era prezentat drept un „flagship” (model de vârf) în strategia Lexus, fiind așteptat să joace un rol important în ambiția Toyota ca Lexus să ajungă la vânzări de 1 milion de vehicule electrice anual până în 2030 și să devină marcă exclusiv electrică până în 2035. Oprirea proiectului ridică semne de întrebare asupra calendarului și fezabilității acestor ținte, în condițiile în care un model considerat central nu mai ajunge pe piață. Motivele invocate și schimbarea de priorități Potrivit unui „nou raport” al Nikkei (citat de Electrek), Toyota a încheiat dezvoltarea modelului și își va concentra atenția pe SUV-uri mai mari și pe alte vehicule, „probabil” cu motorizări pe benzină. Un purtător de cuvânt Toyota a confirmat pentru Automotive News că proiectul este întrerupt din cauza: „fluctuațiilor în cererea de piață”; volumului de muncă asociat cu planificarea și producția vehiculului. „Am decis să anulăm proiectul de dezvoltare LF-ZC ca parte a unei revizuiri la nivelul întregii companii a proiectelor de dezvoltare a vehiculelor. Anularea acestui proiect specific nu înseamnă că am renunțat la dezvoltarea BEV-urilor (vehicule electrice cu baterie) de generație următoare.” Ce tehnologii ar fi trebuit să aducă LF-ZC În comunicarea inițială, Toyota lega LF-ZC de mai multe noutăți tehnice, inclusiv: „gigacasting” (turnare de mari dimensiuni) pentru a împărți caroseria în trei secțiuni (față, centru, spate), cu scopul de a reduce costurile; baterii prismatice „high-performance”, despre care Toyota afirma că ar putea duce la o autonomie de aproximativ două ori mai mare decât la „EV-urile tradiționale” și la încărcare semnificativ mai rapidă; un „Intelligent Cockpit” digitalizat, bazat pe platforma software „Arene OS”, cu funcții alimentate de inteligență artificială pentru recomandări de rută și mod de condus în funcție de obiceiurile șoferului. Context: vânzările de electrice ale Toyota cresc, dar compania mizează pe „multi-pathway” Electrek subliniază că raportul invocă o „scădere globală” a vânzărilor de vehicule electrice, însă publicația afirmă că „vânzările globale de EV cresc”. În același timp, Toyota ar fi început să vândă mai bine vehicule pur electrice: Electrek indică o creștere de 42% anul trecut, până la 190.000 de unități, pe fondul actualizării bZ4X (bZ în SUA) și al unor modele cu cost redus produse în China, precum bZ3X. În SUA, în trimestrul I, Toyota bZ a fost al treilea cel mai vândut EV, după Tesla Model Y și Model 3, dar compania ar considera – în contextul „schimbărilor recente de politici” – că un sedan electric de lux nu ar avea tracțiune comercială pe această piață. Ce urmează Toyota spune că va continua să avanseze tehnologii precum gigacasting și bateriile solid-state (cu electrolit solid), și că va „explora” posibilitatea de a introduce din nou un EV de generație următoare; tehnologiile ar putea fi extinse și către vehicule cu alte tipuri de propulsie. Decizia vine la mai puțin de o lună după ce Lexus a prezentat modelul electric cu trei rânduri TZ (an model 2027), care ar urma să fie pus în vânzare „mai târziu în acest an”, alături de Toyota Highlander BEV, potrivit Electrek. [...]
Mercedes-Benz a deschis în România comenzile pentru prima Clasa C electrică , cu un preț de listă de 63.990 de euro (TVA inclus), adică la nivelul unei Clase E pe benzină. Informațiile sunt prezentate de Wall-Street , iar diferența de poziționare arată că trecerea la propulsia electrică rămâne, în acest segment, un „upgrade” financiar, nu o alternativă echivalentă ca buget. Modelul este disponibil, pentru moment, într-o singură versiune: C 400 4Matic, cu tracțiune integrală și două motoare electrice (câte unul pe fiecare punte), care dezvoltă împreună 489 CP. Bateria are o capacitate netă de 94 kWh, iar autonomia oficială în ciclu WLTP mixt este de 753 km. Prețuri și comparații relevante în gamă În articol este făcută o comparație directă cu modelele termice și electrice din portofoliul Mercedes-Benz, care conturează poziționarea comercială a noii Clase C electrice: Mercedes-Benz Clasa C Electric: 63.990 euro (TVA inclus) Mercedes-Benz Clasa E termică: 62.800 euro (în prezent), după ce la lansare a fost 62.660 euro Mercedes-Benz CLA Electric: de la 47.870 euro Mercedes-Benz Clasa C pe benzină: de la 48.760 euro În același context, publicația notează că Audi nu are un A4 e-Tron, iar pentru noul BMW i3 pe platforma Neue Klasse nu există încă prețuri confirmate pentru România. Ca reper, este menționat că BMW iX3 începe de la 65.461 euro, iar BMW i4 începe de la 69.636 euro; totodată, Seria 3 berlină cu motor termic pornește de la 57.294 euro. Ce primești tehnic la lansare Pe lângă autonomia declarată, Clasa C Electric vine cu o arhitectură de 800V, care permite încărcare la o putere de până la 330 kW. Mercedes-Benz susține că se pot adăuga 319 km de autonomie în 10 minute. Modelul este disponibil cu mai multe linii de echipare (Avantgarde, AMG Line, AMG Line Plus), iar pe lista de opționale apar inclusiv suspensia pneumatică și direcția pe puntea spate, prin pachetul Agility & Comfort, la 2.900 euro. Mercedes-Benz mai indică și că va exista o versiune mai puțin puternică, cu un singur motor electric, care ar urma să ofere până la aproximativ 797 km cu un „plin” de curent. Pentru varianta cu două motoare, producătorul menționează posibilitatea de a dezactiva complet motorul de pe față, care are rol de „booster”. Performanțe și consum Conform datelor din articol, Clasa C Electric accelerează de la 0 la 100 km/h în 4 secunde, iar viteza maximă este limitată electronic la 210 km/h, pentru eficiență. Greutatea mașinii este de 2.460 kg, iar consumul estimat este între 14,1 și 18,5 kWh/100 km. [...]
