Știri
Știri din categoria Auto
Date noi de înmatriculare arată că vânzările Tesla Cybertruck au fost susținute de achiziții interne, după ce SpaceX a cumpărat 1.279 de unități în trimestrul IV din 2025, adică 18% din toate Cybertruck-urile înregistrate atunci în SUA, potrivit Electrek. Miza pentru Tesla este una economică și de raportare: fără aceste achiziții între companii controlate de Elon Musk, înmatriculările ar fi scăzut cu 51% de la an la an, susține publicația.
Datele provin din înregistrările S&P Global Mobility, citate inițial de Bloomberg, prin jurnalista Dana Hull. Din totalul de 7.071 de Cybertruck-uri înmatriculate în SUA în T4 2025, 1.279 au fost înregistrate pe SpaceX. Alte 60 de unități au fost atribuite altor companii ale lui Musk (xAI, The Boring Company și Neuralink), ceea ce ridică totalul achizițiilor „din grup” la 1.339 de vehicule, aproximativ 19% din înmatriculările trimestrului.
La nivel de venituri, Electrek estimează că, la prețurile din T4 2025, aceste livrări către SpaceX au însemnat „cu mult peste” 100 milioane de dolari (aprox. 460 milioane lei) încasați de Tesla prin vânzări către entități controlate de același acționar.
Potrivit aceluiași set de date, companiile lui Musk ar mai fi cumpărat 158 de Cybertruck-uri în ianuarie 2026 și 67 în februarie 2026. Perioada acoperită de aceste cifre este una în care cel mai ieftin Cybertruck pornea de la 80.000 de dolari (aprox. 368.000 lei), notează publicația.
Electrek leagă aceste achiziții de o problemă de cerere și de stocuri, afirmând că Tesla a ajuns să se bazeze pe companiile lui Musk ca pe cel mai mare client al Cybertruck în T4.
Tesla ar fi proiectat inițial vânzări de 250.000 de Cybertruck-uri pe an, însă ritmul actual, după eliminarea achizițiilor între companii, ar fi mai aproape de 20.000, „sub 10%” din așteptările comunicate investitorilor, potrivit Electrek.
În material este citat Sam Fiorani (AutoForecast Solutions), care a declarat pentru Bloomberg:
„Tesla rămâne fără cumpărători pentru Cybertruck.”
Publicația mai susține că Tesla a încercat mai multe tactici pentru a susține cererea — inclusiv creșteri de preț „pentru a crea urgență artificială”, livrări către Orientul Mijlociu și ideea reutilizării unităților nevândute pentru livrări de marfă — fără rezultate suficiente pentru a opri declinul.
Un element important de context este schimbarea de preț din februarie 2026. Pe 19 februarie, Tesla a lansat o versiune AWD la 60.000 de dolari (aprox. 276.000 lei) și a redus prețul versiunii Cyberbeast cu 15.000 de dolari, la 100.000 de dolari (aprox. 460.000 lei). Electrek argumentează că abia trimestrul II din 2026 va oferi „prima lectură curată” asupra cererii reale, fiind primul trimestru complet în care varianta mai ieftină este disponibilă pe scară largă.
Concluzia implicită: dacă ieftinirea chiar lărgește baza de clienți, ponderea achizițiilor de tip SpaceX ar trebui să scadă puternic; dacă nu, Tesla ar putea ajunge să taie marjele și tot să depindă de achiziții interne pentru a susține volumele raportate.
Recomandate
Obstacolul major pentru „mașina zburătoare” Tesla rămâne reglementarea , nu demonstrațiile tehnologice, potrivit Digi24 , care citează o analiză Live Science despre cât de realist este ca un astfel de vehicul să ajungă pe piață în următorii ani. Demonstrația recentă a Tesla, în care modelul Rocket Roadster a zburat pentru scurt timp, a reaprins discuția despre trecerea „mașinilor zburătoare” din zona de science-fiction în utilizare comercială. În paralel, mai multe companii lucrează la vehicule hibride ca abordare tehnică, combinând elemente din automobile, elicoptere și aeronave electrice, iar în cazul Tesla – inclusiv componente asociate rachetelor. Ce tehnologie ar face posibilă „mașina zburătoare” O direcție tehnologică menționată este decolarea și aterizarea verticală electrică (vehicule care se ridică și coboară fără pistă), realizată prin mai multe rotoare sau elice care generează portanță. Publicația notează și rolul progreselor din: tehnologia bateriilor, sistemele de zbor autonome, navigația asistată de computer. De ce contează: fără reguli și infrastructură, piața rămâne blocată Chiar dacă tehnologia avansează, analiza indică o listă de bariere care pot întârzia sau limita adoptarea pe scară largă: siguranța pasagerilor, accesibilitatea prețurilor, nevoia de reglementări, legi și infrastructură dedicate. În acest context, întrebarea nu este doar „când poate zbura”, ci „în ce condiții poate fi autorizată și operată” o astfel de mașină în mod curent, la scară largă. Termenul Tesla: 2028, dar cu rezerve Tesla susține că producția noii sale „mașini zburătoare” este programată pentru 2028, însă Digi24 amintește că firma este cunoscută pentru nerespectarea termenelor propuse. Live Science pune sub semnul întrebării dacă publicul ar putea avea acces la astfel de vehicule în următorii cinci ani sau dacă drumul până la o utilizare reală, de masă, rămâne încă lung. [...]
Tesla împinge din nou limita promisiunilor, dar Roadster-ul de 531 km/h rămâne neconfirmat. Potrivit Motor1 , constructorul mizează pe o viteză maximă declarată de 330 mph (531 km/h) pentru viitorul Roadster, însă ținta este descrisă ca „muzică de viitor”, în condițiile în care modelul a fost deja amânat ani la rând, iar performanțele nu sunt validate prin teste independente pe un automobil de serie. În prezent, viteza maximă indicată pentru Roadster este de 345 km/h, dar șeful de design Franz von Holzhausen și Lars Moravy (responsabil de ingineria vehiculelor) au spus revistei Top Gear că o versiune viitoare ar urma să ajungă la 531 km/h. Publicația notează că, având în vedere istoricul Tesla de termene și obiective foarte ambițioase, rămâne de văzut dacă aceste cifre vor fi susținute de rezultate reale. Ce știm despre configurații și specificații (la nivel declarativ) Conform detaliilor prezentate după evenimentul de prezentare, Roadster ar urma să folosească două motoare electrice pe puntea spate. Pentru putere și cuplu, Motor1 indică următoarele valori: Standard: aproximativ 800 kW și 1.200 Nm Performance: aproximativ 1.007 kW și 1.400 Nm La autonomie, Tesla menționează 500–515 km, aproximativ jumătate din ceea ce era sugerat pentru conceptul din 2017, în timp ce capacitatea bateriei nu este comunicată. Compania susține însă încărcare la 500 kW, cu un interval 10–80% „în mai puțin de 15 minute”. „Schubdüsen” și accelerații extreme: unde începe partea greu de transpus în utilizare Tesla ar planifica patru configurații: Standard, Performance, Thrust și Rocket. Diferențierea majoră vine la versiunile de vârf, care ar folosi un rezervor de aer comprimat și duze orientate spre spate, pentru a suplimenta tracțiunea oferită de anvelope. Thrust: sprint 0–97 km/h în sub o secundă (țintă declarată) Rocket: 0–97 km/h în 0,59 secunde (țintă declarată), cu eliminarea scaunului pasagerului pentru spațiu suplimentar de stocare a aerului Motor1 subliniază și limita practică: duzele depind de aer comprimat stocat, deci resursa este finită și trebuie reumplută ulterior, ceea ce face soluția greu de asociat cu utilizarea de zi cu zi, chiar dacă ar ajunge omologată pentru drumuri publice. De ce contează: viteza maximă nu e doar despre putere, ci și despre anvelope și validare Ținta de 531 km/h ar plasa Roadster într-un club extrem de restrâns, însă publicația atrage atenția că atingerea unor astfel de viteze nu ține doar de propulsie. Anvelopele trebuie să reziste la forțe centrifuge uriașe: exemplul dat este Bugatti, care a folosit anvelope Michelin întărite special pentru a trece de pragul de 483 km/h, iar în 2019 a atins 490,484 km/h. Producția, încă departe, iar rezervările cer avansuri mari Tesla ar indica un start al producției în 2028, la peste un deceniu de la prezentarea conceptului. Rezervările sunt deja deschise, cu avansuri menționate de Motor1 de 50.000 dolari (aprox. 230.000 lei) pentru Performance și 250.000 dolari (aprox. 1.150.000 lei) pentru Thrust. Varianta Rocket ar fi disponibilă doar pe bază de invitație, iar prețurile finale pentru versiunile cele mai extreme nu sunt încă precizate. Până la apariția unor teste independente și a unei versiuni de serie livrate efectiv, performanțele rămân, în esență, obiective declarate — cu un risc ridicat ca termenul și specificațiile să se schimbe din nou. [...]
Volkswagen recunoaște că vânzările mai mari de electrice apasă pe profit , pentru că mașinile cu baterie aduc în continuare marje mai mici decât modelele pe benzină, potrivit Focus . Dilema are miză economică și operațională: grupul trebuie să accelereze electrificarea ca să evite potențiale penalități UE pentru emisii, dar fiecare client mutat spre electric poate însemna, pe termen scurt, un câștig mai mic. Arno Antlitz , director financiar și COO al grupului, spune că „succesul de piață” al electricelor pune „rezultatul suplimentar sub presiune”, deoarece compania câștigă încă mai puțin din EV-uri (mașini electrice) decât din vehiculele cu motor termic. În același timp, Antlitz indică o rentabilitate operațională după nouă luni de 3,8% înainte de efecte speciale, nivel pe care îl consideră insuficient pentru a susține investițiile viitoare. De ce contează: conformarea la UE poate reduce profitul pe termen scurt Focus descrie un blocaj strategic: Volkswagen trebuie să vândă mai multe electrice pentru a-și reduce emisiile medii la nivel de flotă și pentru a evita amenzi mari dacă ratează țintele UE. Însă, în condițiile în care EV-urile sunt mai puțin profitabile, creșterea ponderii lor în mixul de vânzări nu se traduce automat în profit mai mare. În Europa, EV-urile au reprezentat 40% din portofoliul de comenzi al grupului în primele nouă luni ale anului, iar „Electric Urban Car Family” a atras aproximativ 150.000 de comenzi, conform aceleiași surse. Grupul vede drept piese importante pentru extinderea electromobilității în Europa modele precum VW ID. Polo, ID. Cross, Cupra Raval și Skoda Epiq. Presiune suplimentară: electrice „de intrare” și concurența globală Provocarea de rentabilitate ar putea crește odată cu viitorul model electric de intrare în gamă. Versiunea de serie a conceptului ID. Every1 ar urma să ajungă pe piață în 2027 sub numele ID. Up, poziționat ca cel mai accesibil electric al mărcii. Un preț mai mic poate crește accesibilitatea, dar poate împinge marjele și mai jos, într-un moment în care compania admite că și modelele electrice mai scumpe aduc mai puțini bani decât cele termice. În paralel, Volkswagen indică și alți factori care apasă pe marje: o piață chineză în scădere, politici de preț mai agresive ale producătorilor chinezi în Europa și tarife vamale în SUA. Răspunsul companiei: program de costuri și restructurare Antlitz afirmă că grupul a conturat un program amplu de reducere a costurilor de circa 31 miliarde euro (aprox. 155 miliarde lei). Prioritățile menționate includ: simplificarea gamei de modele și a structurilor organizaționale; reducerea costurilor per vehicul și a cheltuielilor generale; creșterea eficienței fabricilor; accelerarea dezvoltării tehnologice. În acest context, până la 50% dintre modele ar putea fi eliminate, iar compania vizează și o simplificare „drastică” a varietății de piese pentru a obține economii de scară. Focus notează și că marca Seat ar putea fi retrasă, fără o decizie finală anunțată. Pe partea operațională, planul de restructurare include la nivel global aproximativ 100.000 de reduceri de posturi, iar grupul avertizează că nu poate garanta alocări de producție viitoare pentru patru uzine din Germania (Emden, Zwickau, Hannover și Neckarsulm) dincolo de intervalul 2031–2034, ceea ce le lasă viitorul pe termen lung incert. Compania analizează utilizări alternative pentru aceste locații, fără a anunța imediat închideri, însă sunt menționate ca posibilități atât închideri suplimentare, cât și reduceri de producție, pe fondul gestionării supracapacităților. În esență, mesajul transmis de conducerea financiară este că electrificarea avansează mai repede decât capacitatea actuală a grupului de a o transforma în profit, iar următoarea etapă depinde de cât de repede poate Volkswagen să ridice marjele EV și să-și adapteze baza industrială construită pentru motoare termice. [...]
Renault a crescut veniturile în T3 peste așteptări, în ciuda scăderii vânzărilor , susținut de cererea pentru modele electrice pe piețe-cheie, potrivit Agerpres . Evoluția arată că mixul de produse (mai ales electricele) poate compensa presiunile de volum și de preț într-o piață europeană tot mai competitivă, inclusiv în fața mărcilor chinezești. În perioada iulie–septembrie 2026, grupul a raportat venituri de 11,6 miliarde euro, în creștere cu 1,4% la curs de schimb constant. Rezultatul a depășit așteptările analiștilor, care anticipau un declin de 0,3%. În același timp, volumele de vânzări au scăzut cu 6%, la 497.799 de vehicule, pe fondul intensificării concurenței în Europa și America Latină — regiuni vizate de producătorii auto din China. Presiune competitivă pe Dacia , în special în segmentul C Renault indică o cerere puternică pentru vehicule electrice, inclusiv pentru modelul Renault 5 , dar și o concurență în creștere. Presiunea se vede și asupra mărcii Dacia, care a intrat recent în segmentul C (clasa medie), unde, potrivit directorului financiar Duncan Minto, există „o presiune sesizabilă din partea mărcilor chinezești în Europa”. Pentru Dacia, datele din material indică: T3 2026: 144.175 vehicule vândute la nivel mondial, în scădere cu 12,8% față de T3 2025; primele nouă luni din 2026: 471.007 vehicule, în scădere cu 9,7% față de perioada similară din 2025. Compania anticipează că dinamica mărcii ar putea fi susținută în ultimul trimestru de primele livrări în Europa pentru Sandero HEV, noul Spring și Striker. Ținta de marjă rămâne, dar costurile apasă La nivel de grup, Renault și-a confirmat obiectivul de marjă operațională estimată la aproximativ 5,5% din venituri, cu avertismentul că rezultatul ar urma să fie temperat de costuri mai ridicate ale materiilor prime și de inflație. [...]
Renault își calibrează tranziția electrică în Europa fără să mizeze pe hibride plug-in , iar direcția tehnică indicată acum este completarea electricelor cu „range extender” (un generator care poate încărca bateria pentru a extinde autonomia), potrivit HotNews . Mesajul contează pentru piață fiindcă arată cum își prioritizează grupul investițiile și portofoliul de produse în următorii ani, într-un moment în care cererea și reglementările împing accelerat electrificarea. La Mondial de l’Auto de la Paris, Renault a prezentat două concepte, iar în centrul atenției a fost E-Space, descris ca o reinterpretare electrică a primului „voiture a vivre” din anii ’80. Conceptul nu este, „cel puțin deocamdată”, o mașină de serie, însă ar putea deveni, în funcție de reacția publicului. Fabrice Cambolive , șeful brandului Renault și Chief Growth Officer pentru Renault și Dacia, a spus că în acest moment nu există o decizie privind producția viitoare a lui E-Space, iar rolul conceptului este să demonstreze direcțiile în care vrea să meargă marca: design, spațiu, conectivitate integrată și electrificare, subliniind că mașina este „100% electrică”. Ce semnal dă Renault despre viitoarea gamă Cambolive a indicat că elementele prezentate pe concept vor apărea „separate” în următoarea generație de modele, în contextul „reînnoirii segmentului CD”, însă a precizat că „mașina în sine nu este decisă”. În același timp, revenirea la caroseria de tip monovolum (MPV) este tratată ca un test, cu o abordare graduală. În material este menționat și că Renault „rămâne independent” în Europa și că nu pariază pe PHEV (hibride plug-in), ci pe electrice la care adaugă „range extender”, ca soluție de extindere a autonomiei. Context: conceptul E-Space și testul pentru MPV Renault descrie E-Space ca un exercițiu de stil și tehnologie, iar miza este să valideze interesul publicului pentru o posibilă revenire a formatului MPV. Potrivit lui Cambolive, compania vrea să gestioneze această direcție „pas cu pas”, ceea ce sugerează că decizia finală depinde de feedback și de fezabilitatea comercială. Materialul integral este preluat cu trimitere către Profit.ro . [...]
Volkswagen ia în calcul să treacă pe software chinezesc pentru modelele de volum din Europa , o mutare care ar putea reduce costurile de dezvoltare și producție, dar care deschide riscuri operaționale și de securitate și pune sub semnul întrebării investițiile deja făcute în parteneriatul cu Rivian , potrivit PiataAuto . Planul, relatat de presa germană Manager Magazin și N-TV, ar viza preluarea arhitecturii software de la Xpeng – companie chinezească în care VW deține o participație – pentru a o folosi ca bază pe viitoarele mașini europene ale mărcilor de volum din grup. Decizia nu ar fi încă finală, însă ar fi promovată intens, din surse interne, de Thomas Schäfer (șeful mărcii VW) și de Ralf Brandstätter (membru în consiliul de conducere, responsabil pentru China). De ce contează: economii mari, dar și o schimbare de dependențe Miza principală este costul. În material se arată că VW ar fi fost atras de arhitectura Xpeng pentru că folosește o unitate centralizată de software, ceea ce ar reduce numărul de module separate care trebuie dezvoltate, calibrate și testate. În plus, diferențele de costuri cu forța de muncă sunt prezentate ca argument: un inginer software în Germania ar costa 120 euro/oră (cost total), față de 60 euro/oră în China, iar la Rivian costurile ar ajunge la 174 euro/oră. În unele cazuri, potrivit calculelor invocate în articol, economiile ar putea urca până la 8.000 euro per vehicul, dacă s-ar confirma. Impact asupra proiectului Rivian și asupra Cariad Trecerea pe software Xpeng pentru modelele de volum ar însemna, în această logică, limitarea utilizării arhitecturii dezvoltate împreună cu Rivian, deși parteneriatul ar fi ajuns într-o etapă „excepțional de avansată”. PiataAuto notează că VW a plătit 5,8 miliarde de dolari, echivalentul a 5 miliarde de euro (aprox. 25 miliarde lei), către Rivian pentru „același lucru”, iar reducerea volumelor pe care s-ar aplica această arhitectură ar crește costurile pe unitate și ar afecta viabilitatea proiectului. În același timp, materialul indică faptul că divizia internă de software a grupului, Cariad, ar deveni „absolut inutilă”, ceea ce ar alimenta tensiuni interne și incertitudine privind viitorul acesteia. Sunt menționate reacții de consternare în rândul angajaților și al sindicatelor. Riscuri: securitate cibernetică și acces pe piețe Dincolo de costuri, articolul subliniază riscuri majore dacă „coloana vertebrală” software a mașinii (nu doar multimedia, ci controlul central al funcțiilor vehiculului) ar deveni chineză pentru modelele de volum. Sunt invocate: expunere la riscuri de securitate cibernetică; posibilitatea ca accesul pe unele piețe să fie restricționat; în special, riscul ca în SUA să existe „șanse reale” ca VW să fie blocat dacă software-ul de bază al mașinii este chinezesc. Materialul mai arată că, pentru a funcționa similar cu implementările din China, software-ul ar putea necesita și componente hardware compatibile, ceea ce ar putea duce la schimbări de furnizori, inclusiv în defavoarea unora europeni. Ce urmează În acest moment, decizia este prezentată ca nefinalizată, dar discutată intens la nivel intern, pe fondul presiunii de reducere a costurilor și al dificultăților istorice ale VW în zona de software. Un punct de fricțiune intern ar fi opoziția unor lideri din grup: presa germană citată susține că șeful Audi, Gernot Döllner, s-ar opune folosirii de software chinezesc și ar susține soluția Rivian pentru grup. [...]
