Știri
Știri din categoria Auto
Date noi de înmatriculare arată că vânzările Tesla Cybertruck au fost susținute de achiziții interne, după ce SpaceX a cumpărat 1.279 de unități în trimestrul IV din 2025, adică 18% din toate Cybertruck-urile înregistrate atunci în SUA, potrivit Electrek. Miza pentru Tesla este una economică și de raportare: fără aceste achiziții între companii controlate de Elon Musk, înmatriculările ar fi scăzut cu 51% de la an la an, susține publicația.
Datele provin din înregistrările S&P Global Mobility, citate inițial de Bloomberg, prin jurnalista Dana Hull. Din totalul de 7.071 de Cybertruck-uri înmatriculate în SUA în T4 2025, 1.279 au fost înregistrate pe SpaceX. Alte 60 de unități au fost atribuite altor companii ale lui Musk (xAI, The Boring Company și Neuralink), ceea ce ridică totalul achizițiilor „din grup” la 1.339 de vehicule, aproximativ 19% din înmatriculările trimestrului.
La nivel de venituri, Electrek estimează că, la prețurile din T4 2025, aceste livrări către SpaceX au însemnat „cu mult peste” 100 milioane de dolari (aprox. 460 milioane lei) încasați de Tesla prin vânzări către entități controlate de același acționar.
Potrivit aceluiași set de date, companiile lui Musk ar mai fi cumpărat 158 de Cybertruck-uri în ianuarie 2026 și 67 în februarie 2026. Perioada acoperită de aceste cifre este una în care cel mai ieftin Cybertruck pornea de la 80.000 de dolari (aprox. 368.000 lei), notează publicația.
Electrek leagă aceste achiziții de o problemă de cerere și de stocuri, afirmând că Tesla a ajuns să se bazeze pe companiile lui Musk ca pe cel mai mare client al Cybertruck în T4.
Tesla ar fi proiectat inițial vânzări de 250.000 de Cybertruck-uri pe an, însă ritmul actual, după eliminarea achizițiilor între companii, ar fi mai aproape de 20.000, „sub 10%” din așteptările comunicate investitorilor, potrivit Electrek.
În material este citat Sam Fiorani (AutoForecast Solutions), care a declarat pentru Bloomberg:
„Tesla rămâne fără cumpărători pentru Cybertruck.”
Publicația mai susține că Tesla a încercat mai multe tactici pentru a susține cererea — inclusiv creșteri de preț „pentru a crea urgență artificială”, livrări către Orientul Mijlociu și ideea reutilizării unităților nevândute pentru livrări de marfă — fără rezultate suficiente pentru a opri declinul.
Un element important de context este schimbarea de preț din februarie 2026. Pe 19 februarie, Tesla a lansat o versiune AWD la 60.000 de dolari (aprox. 276.000 lei) și a redus prețul versiunii Cyberbeast cu 15.000 de dolari, la 100.000 de dolari (aprox. 460.000 lei). Electrek argumentează că abia trimestrul II din 2026 va oferi „prima lectură curată” asupra cererii reale, fiind primul trimestru complet în care varianta mai ieftină este disponibilă pe scară largă.
Concluzia implicită: dacă ieftinirea chiar lărgește baza de clienți, ponderea achizițiilor de tip SpaceX ar trebui să scadă puternic; dacă nu, Tesla ar putea ajunge să taie marjele și tot să depindă de achiziții interne pentru a susține volumele raportate.
Recomandate
Tesla a folosit în corespondența oficială cu autorități europene statistici proprii, contestate, pentru a susține aprobarea „Full Self-Driving”. Potrivit Electrek , documente obținute de Reuters prin solicitări pe baza legislației privind accesul la informații arată că producătorul a prezentat în Suedia și Țările de Jos date „umflate” despre siguranța sistemului, în contextul demersurilor de autorizare în Europa. Miza este una de reglementare: dacă autoritățile naționale și, ulterior, UE acceptă argumentația companiei, Tesla ar putea extinde utilizarea pe scară mai largă a funcției „Full Self-Driving” (FSD) pe piețe unde aprobările sunt încă fragmentate și condiționate de evaluări stricte. Ce conțin afirmațiile contestate Conform corespondenței citate, Tesla a transmis către autorități un raport de siguranță și prezentări care includ afirmații precum: FSD ar permite parcurgerea unei distanțe de „peste șapte ori” mai mari între accidente decât media șoferilor umani din SUA; FSD ar fi putut „salva 32.000 de vieți” și preveni 1,9 milioane de răniri. Reuters notează, iar Electrek reia, că cercetători independenți contestă metodologia din spatele acestor cifre. În investigația Reuters menționată, 10 din 11 cercetători independenți în siguranța traficului care au analizat abordarea Tesla au descris-o drept marketing înșelător, nu studiu de siguranță. De ce spun cercetătorii că metodologia este problematică Critica centrală prezentată în material vizează comparații considerate nevalide, care ar supraestima siguranța FSD. Exemplele invocate includ: compararea accidentelor Tesla în care s-au declanșat airbagurile (evenimente, în general, mai severe) cu o rată de accidente din SUA care include și evenimente mai puțin grave; comparația cu „vehiculul mediu” din SUA, despre care se afirmă că are aproximativ 12 ani vechime, ceea ce ar distorsiona rezultatele deoarece mașinile mai noi au, în general, sisteme de siguranță mai bune indiferent de marcă; extrapolarea metodologiei către scenariul în care toate vehiculele din SUA (inclusiv camioane și motociclete) ar fi înlocuite cu Tesla echipate cu FSD, pentru a susține cifra de „32.000 de vieți”. Cum au reacționat autoritățile europene Răspunsurile descrise în documentele obținute de Reuters indică prudență, dar și neuniformitate între state: Autoritatea rutieră olandeză RDW a transmis că nu se bazează pe „afirmații de marketing sau statistici externe” și că face propriile teste și verificări pe drumuri publice și piste, însă nu a precizat dacă a evaluat validitatea statisticilor de siguranță din SUA prezentate de Tesla. Un investigator al Agenției Suedeze pentru Transport a spus că autoritățile „privesc dincolo de cifrele din titluri” și că evaluarea nu s-ar baza doar pe afirmații agregate, fără a detalia ce alte dovezi a furnizat Tesla. Reprezentantul administrației rutiere din Norvegia a indicat, într-un răspuns către susținători ai aprobării, că datele Tesla sunt „autoproduse”, ceea ce face dificilă corelarea cu statisticile oficiale de accidente. Un regulator grec a invocat date „de peste Atlantic” care ar indica o scădere „foarte semnificativă” a accidentelor, însă ministerul transporturilor nu a precizat dacă datele provin din raportul Tesla. Consiliul European pentru Siguranța Transporturilor (ETSC) și-a exprimat îngrijorarea, iar un purtător de cuvânt a cerut ca, dacă Tesla vrea să facă afirmații de siguranță, să ofere datele unei universități pentru verificare independentă. Ce urmează: aprobări naționale și pragul pentru UE Materialul plasează demersul Tesla într-un proces de autorizare în trepte. RDW a aprobat utilizarea FSD în Țările de Jos în aprilie și ar urmări acum o aprobare la nivelul UE în numele Tesla. Pentru o aprobare la nivelul Uniunii, este necesar un vot „da” din partea reprezentanților a 55% dintre statele membre, care să reprezinte 65% din populația blocului. Până atunci, statele pot aproba utilizarea la nivel național; Electrek enumeră Țările de Jos, Lituania, Belgia și Danemarca ca țări care au făcut deja acest pas. Tesla nu a răspuns solicitărilor Reuters de a comenta, potrivit materialului. [...]
BYD își mută centrul de greutate al expansiunii europene în Ungaria , unde vrea să pornească producția până la finalul lui 2026, în timp ce proiectul fabricii din Turcia este pus pe pauză, potrivit Wall Street . Decizia contează pentru piața auto europeană deoarece producția locală poate reduce expunerea la tarifele UE pentru mașinile electrice fabricate în China și poate accelera livrările pe continent. Uzina BYD de la Szeged , pentru care compania spune că a investit patru miliarde de euro, ar urma să devină noul hub european de producție. Stella Li, vicepreședinte executiv al BYD, a indicat că Ungaria este „prioritatea numărul 1” și că următorul obiectiv este identificarea unei a doua unități de producție în Europa. Ce va produce fabrica din Ungaria și la ce volum țintește BYD Conform informațiilor din articol, fabrica din Ungaria ar urma să producă, în cele din urmă, patru modele. Printre acestea sunt menționate: Dolphin Surf (model electric compact); Atto 2 (model complet electric). Compania își propune să ajungă rapid la o producție anuală de 300.000 de vehicule la această fabrică. Wall Street notează și că BYD încă instalează echipamente la uzină, iar startul producției vine cu un an întârziere față de planurile anterioare. De ce contează: tarifele UE și presiunea de a localiza producția Miza economică este legată direct de politica comercială a Uniunii Europene: producția de vehicule electrice în Europa ar ajuta BYD să evite tarifele impuse de UE asupra mașinilor electrice fabricate în China. În paralel, planul BYD pentru Turcia – anunțat în 2024 ca o investiție de 1 miliard de dolari (aprox. 4,6 miliarde lei) – este afectat: șantierul ar urma să fie suspendat, deși fabrica era proiectată să înceapă producția în acest an, potrivit articolului. Context: creștere accelerată a vânzărilor BYD în Europa În sprijinul strategiei de producție locală, Wall Street indică o dinamică puternică a cererii: vânzările BYD în Europa au crescut cu 270% anul trecut, până la aproape 188.000 de mașini; de la începutul anului până în luna mai, vânzările au crescut cu 144%, la peste 100.000 de unități. Pentru BYD, combinația dintre tarifele UE și ritmul de creștere al vânzărilor face ca accelerarea producției în Ungaria să devină o piesă centrală în extinderea pe piața europeană. [...]
BMW pregătește noul X5 cu cinci tipuri de propulsie, inclusiv electric și hidrogen, ceea ce complică producția, dar lărgește baza de clienți. Potrivit Motor1 , a cincea generație BMW X5 este în faza finală de dezvoltare, cu teste de calibrare în jurul uzinei BMW Group din Spartanburg (SUA), unde modelul va fi produs. Miza economică și operațională a acestei generații este trecerea la o ofertă „multi-energie” fără precedent pentru un model de serie al mărcii: BMW spune că noul X5 va fi disponibil cu cinci concepte diferite de propulsie , de la motoare pe benzină și diesel (cu sistem mild-hybrid de 48V) până la plug-in hybrid, electric și, din 2028, hidrogen. Cinci variante de propulsie și un calendar în doi pași Din informațiile prezentate, lansarea gamei începe cu versiunea complet electrică BMW iX5 , care ar urma să fie primul model al noii familii ajuns pe piață. Ulterior, în 2028 , este programat BMW iX5 Hydrogen , descris ca primul vehicul BMW de serie cu propulsie pe hidrogen. În paralel, gama va include: versiuni cu motoare pe benzină și diesel , cu tehnologie mild-hybrid de 48V (un sistem electric auxiliar care sprijină motorul termic pentru eficiență și răspuns mai bun); plug-in hybrid (hibrid cu încărcare la priză). Motor1 notează că jurnaliști internaționali au condus prototipuri în testele finale, inclusiv: X5 40 xDrive cu 294 kW (400 CP), X5 50e xDrive plug-in hybrid cu 360 kW (490 CP), iX5 60 xDrive electric cu 425 kW (578 CP). iX5: baterie nouă și arhitectură de 800V BMW iX5 introduce a șasea generație a tehnologiei BMW eDrive , bazată pe un nou concept de baterie de înaltă tensiune cu celule cilindrice și arhitectură de 800V (soluție folosită pentru încărcare mai rapidă și eficiență mai bună în anumite condiții). Pentru iX5 60 xDrive, BMW indică o capacitate energetică utilizabilă de: 144 kWh în SUA, 141 kWh în Europa, descrisă drept cea mai mare baterie montată până acum pe un model BMW complet electric. Propulsia este asigurată de câte un motor electric pe puntea față și spate, cu tracțiune integrală electrică xDrive. Hidrogen din 2028: rezervoare integrate și producție pe aceeași linie Pentru iX5 Hydrogen, BMW menționează un sistem cu celulă de combustie de generația a treia , o baterie de înaltă tensiune nou dezvoltată și un rezervor de hidrogen tip „flatspeicher” (rezervor plat), gândit să folosească eficient spațiul fără a reduce habitaclul. Sistemul de stocare include șapte rezervoare de înaltă presiune din material compozit ranforsat cu fibră de carbon, integrate într-un cadru metalic. Un detaliu cu impact industrial: BMW afirmă că modelele cu celulă de combustie pot fi fabricate pe aceeași linie de producție ca versiunile cu alte tipuri de propulsie. „Heart of Joy” și asistență de nivel 2: accent pe control și integrare Un element tehnologic central este „ Heart of Joy ”, preluat din arhitectura „ Neue Klasse ”, cu o unitate de control dezvoltată intern (BMW Dynamic Performance Control) care gestionează propulsia, frânarea, părți din direcție și procesele de încărcare/recuperare „de până la zece ori mai rapid” decât sistemele anterioare, potrivit descrierii BMW. La capitolul asistență, noua generație X5 va folosi sisteme conforme SAE Level 2 (asistență avansată, dar șoferul rămâne responsabil), cu opțional „Autobahn- und City-Assistent” pentru sprijin continuu de la intrarea până la ieșirea de pe autostradă și asistență în oraș pe bază de adresă. Ce urmează Motor1 plasează modelul în „ultimii kilometri” ai dezvoltării, cu producția viitoare la Spartanburg. Data exactă a premierei nu este precizată în material, însă direcția este explicită: BMW își extinde X5 într-o gamă care acoperă simultan termic, hibrid, electric și hidrogen, cu implicații directe asupra complexității industriale și a poziționării comerciale în segmentul SUV premium. [...]
Enjoy G9 mizează pe arhitectura 800V ca diferențiator tehnic , într-un moment în care platformele de înaltă tensiune devin un criteriu tot mai important pentru performanță și eficiență la SUV-urile electrificate. Potrivit 新款梅赛德斯-AMG GLE与GLS升级V8发动机：627马力！ , Yu Chengdong a spus că noul model va fi echipat standard cu o platformă „full-domain” de 800V, va avea tracțiune integrală pe toată gama și va debuta cu un motor electric nou, dezvoltat intern de Huawei. Enjoy G9 este prezentat ca primul SUV „tech luxury” de tip off-road din ecosistemul HarmonyOS Zhixing (鸿蒙智行). Oficial, mașina ar urmări un echilibru între confort pe drumuri urbane și capabilități de deplasare pe teren variat, inclusiv „capacitate de ieșire din situații dificile” (deblocare/recuperare în off-road). Ce înseamnă, practic, platforma 800V pentru model În material se precizează că ambele versiuni de propulsie – cu extensor de autonomie (range extender, adică motor termic folosit pentru a genera energie) și complet electrică – sunt construite pe platforma de 800V și folosesc platforma de baterii „Giant Whale” (巨鲸) a Huawei. Publicația nu detaliază puterea de încărcare sau timpii de încărcare, dar poziționarea „800V standard” sugerează o orientare către eficiență și utilizare pe distanțe mari. Dimensiuni și versiuni: extensor de autonomie și electric Conform datelor prezentate, Enjoy G9 are: lungime: 5.377 mm lățime: 2.050 mm înălțime: 1.897 mm ampatament: 3.160 mm lungime fără cutia de depozitare montată în spate: 5.206 mm La capitolul baterii și autonomie (standardul CLTC, ciclul de testare folosit în China): versiunea cu extensor de autonomie : baterie de până la 75,4 kWh , autonomie electrică de peste 400 km , autonomie combinată de peste 1.300 km ; versiunea electrică : baterie standard de 120 kWh , autonomie de peste 700 km . Pachetul de senzori și echipări orientate spre utilizare „outdoor” Pe zona de asistență la condus, modelul este „așteptat” să vină cu Huawei Qiankun ADS 5.0 și să includă un LiDAR de 896 linii dezvoltat de Huawei, alături de opțiuni precum radar 4D cu unde milimetrice, LiDAR în stare solidă și geamuri cu reglaj al transparenței (LC). Pentru utilizare practică, sunt menționate și echipări precum: bare de plafon, cârlig de remorcare electric, treaptă laterală electrică, cutie de depozitare montată în spate. Ce urmează Yu Chengdong a indicat că, pe lângă propulsie și o funcție nouă de comunicații construită pe baza experienței Huawei în telecom, „puncte importante” vor fi și asistența inteligentă la condus, cockpitul (sistemul de infotainment și interfața din habitaclu) și dotările de lux. Materialul nu oferă, însă, un calendar de lansare sau prețuri. [...]
Mai multe producători auto în regim de joint-venture au ajuns la limita rentabilității , pe fondul scăderii vânzărilor și al presiunii simultane pe costuri și volume, într-o piață care intră într-o fază de „eliminare” a jucătorilor mai slabi, potrivit Smart Car . Un exemplu invocat este FAW Toyota (一汽丰田) , unde pragul lunar de break-even (punctul în care veniturile acoperă costurile) ar fi de 50.000 de unități. În același timp, estimările de piață citate indică pentru perioada ianuarie–iunie un volum cumulat de aproximativ 310.000 de unități, semn că o parte dintre producătorii tradiționali resimt tot mai puternic „strângerea” dintre costuri și cerere. Presiunea nu se limitează la companiile tradiționale. Conform sursei, în primele cinci luni ale anului, vânzările totale ale industriei ar fi scăzut cu aproximativ 18% față de aceeași perioadă a anului trecut, iar luna aprilie este descrisă drept „deosebit de anormală”, cu un minim rar întâlnit în ultimii ani. În acest context, chiar și brandurile noi (așa-numitele „ new forces ”, adică producători auto tineri, orientați puternic spre electrificare și software) ar traversa o perioadă dificilă, după ani de creștere mai rapidă. De ce ar putea dura mult „selecția” din industrie Analiza citată în material sugerează că industria auto ar putea ajunge, în timp, la o structură asemănătoare celei din piața de telefoane: puține branduri dominante, care își pot permite să lanseze produse noi și să împingă în sus prețurile și marjele brute. Diferența majoră ar fi ritmul: procesul de consolidare ar urma să fie „mai lung și mai dureros”. Printre motivele invocate pentru această inerție se numără: rolul industriei auto ca pilon major al economiei, cu efecte în lanț asupra furnizorilor și ocupării forței de muncă; prezența unor companii de stat, cu acces mai facil la finanțare și influență mai mare în zona politicilor de industrie; încetinirea ritmului de progres în tehnologiile de „inteligență” (digitalizare/automatizare), în timp ce producătorii tradiționali recuperează prin colaborări cu firme locale de tehnologie și accelerează lansările de modele noi. Ce urmează pentru producători În condițiile actuale, materialul indică drept priorități pentru constructori: îmbunătățirea produselor, controlul costurilor și menținerea unei strategii coerente pe termen lung, într-o piață în care revenirea la niveluri mai confortabile de profitabilitate ar putea întârzia. [...]
Shangjie H5 intră în pre-vânzare de la 169.800 yuani, cu beneficii de până la 12.000 yuani, înaintea lansării din 18 iunie , potrivit 新款梅赛德斯-AMG GLE与GLS升级V8发动机：627马力！ . Pentru cumpărători, miza imediată este fereastra scurtă de trei zile în care pachetul de „drepturi de precomandă” (reduceri și subvenții) rămâne activ, urmând să se încheie după prezentarea oficială. Constructorul Shangjie Automobile anunță că noul H5 a început pre-vânzarea cu un preț de pornire de 169.800 yuani (aprox. 108.000 lei) și că modelul primește „șapte upgrade-uri” (fără detalii în materialul sursă). În paralel, compania derulează o campanie de precomandă în care valoarea totală a beneficiilor poate ajunge la 12.000 yuani (aprox. 7.600 lei), iar numărătoarea inversă indicată în anunț mai are trei zile. Ce include pachetul de precomandă și când expiră În perioada de pre-vânzare, clienții care plasează o comandă pot primi un pachet combinat de avantaje, care poate include: discount în numerar; subvenție pentru program de tip „trade-in” (înlocuire/valorificare mașină veche); servicii financiare. Valoarea maximă cumulată a acestor beneficii este de 12.000 yuani (aprox. 7.600 lei), iar oferta se încheie după lansarea oficială a modelului, programată pe 18 iunie. Context: model dezvoltat de SAIC și Huawei, cu accent pe tehnologie Ca reper, versiunea actuală Shangjie H5 este un SUV de clasă medie din portofoliul „Hongmeng Zhixing”, dezvoltat în colaborare de SAIC Motor și Huawei și lansat pe 23 septembrie 2025, notează sursa. La nivel de echipare, versiunea aflată deja pe piață este prezentată cu sistemul de asistență la condus Huawei Qiankun ADS 4.1 , senzoristică ce include lidar cu 192 de linii și radar milimetric 4D, plus funcții de navigație asistată „end-to-end” și prevenire a coliziunilor pe toate direcțiile. Totodată, modelul folosește celule de baterie CATL, iar pachetul de baterii este menționat ca având certificări de cinci stele în C-NCAP și C-IASI și management al bateriei prin Huawei Cloud BMS, cu monitorizare 24/7. În privința autonomiei (conform ciclului CLTC), sursa indică pentru versiunea cu extensor de autonomie o autonomie combinată de 1.360 km și autonomie electrică de 235 km, cu consum combinat de 4,44 l/100 km, iar pentru versiunea electrică o autonomie maximă de 655 km (baterie de 80 kWh) și consum de 13,4 kWh/100 km. [...]
