Știri
Știri din categoria Auto
Valul de concedieri și închideri de fabrici din auto arată o recalibrare a capacităților din Europa, pe fondul tranziției către electrificare, al costurilor mai mari de producție și al cererii mai slabe pe unele segmente, potrivit Adevărul. Miza economică este dublă: companiile reduc cheltuieli și își mută resursele spre baterii, software și automatizare, în timp ce zonele tradiționale (motoare termice, transmisii, linii clasice de asamblare) pierd locuri de muncă.
În analiza publicației, concedierile nu au o singură cauză, ci vin din suprapunerea mai multor presiuni: reorganizarea industrială impusă de vehiculele electrice (care au mai puține componente), scumpirea energiei și a forței de muncă în Europa, reglementările de mediu, dar și concurența tot mai puternică a producătorilor chinezi de electrice, cu costuri mai mici și lanțuri de producție integrate. În paralel, inflația și dobânzile ridicate îi fac pe consumatori mai precauți, iar vânzările din Europa nu au revenit uniform după perioada post-pandemie.
Pe termen scurt, companiile încearcă să-și apere marjele prin reducerea costurilor și prin ajustarea capacității de producție la cererea actuală, inclusiv prin închideri sau relocări de fabrici. Pe termen mediu, accentul se mută către activități mai specializate, precum dezvoltarea de baterii, software și sisteme avansate de asistență a șoferului, ceea ce schimbă structura forței de muncă: mai puține roluri în producția tradițională, mai multe în tehnologie.
Publicația mai indică și o problemă de „supracapacitate” în Europa: o parte dintre fabrici au fost construite pentru volume mai mari decât cele susținute acum de piață, iar ajustarea devine, în multe cazuri, inevitabilă pentru a limita pierderile.
Începând din ianuarie și până în prezent, au fost raportate anunțuri succesive de concedieri și reorganizări, atât la producători auto, cât și la furnizori de componente. Printre exemplele menționate:
În contextul grupului Renault, publicația trimite și la un material separat despre riscurile pentru România: „Cutremur la proprietarul Dacia: 2.400 de posturi dispar în următorii doi ani, iar România intră în zona de risc” (Adevărul).
Potrivit articolului, impactul cel mai puternic se vede la furnizorii auto, unde transformarea tehnologică și presiunea costurilor sunt și mai accentuate:
Pe lângă concedieri, articolul notează închiderea sau relocarea unor fabrici, mai ales în Europa de Vest (Germania, Franța, Marea Britanie). În Europa de Est, inclusiv în România, efectele ar fi resimțite mai ales în zona componentelor auto, unde unele fabrici au fost restructurate sau închise în funcție de comenzi și de reconfigurarea lanțurilor de producție.
La nivel de industrie, Adevărul menționează că date agregate ar indica peste 100.000 de concedieri anunțate de furnizorii auto europeni în ultimii ani, iar tendința ar continua și în 2026, pe măsură ce companiile își ajustează structurile la noile condiții economice și tehnologice.
Recomandate
Germania își mută treptat capacitățile din auto spre apărare , pe fondul declinului industrial și al accelerării reînarmării europene, potrivit unei analize preluate de G4Media din Wall Street Journal . Miza economică este dublă: compensarea pierderilor din industria auto și folosirea fabricilor și a forței de muncă disponibilizate într-un sector aflat pe creștere. Schimbarea vine într-un moment în care Germania traversează, conform articolului, cea mai lungă perioadă de stagnare de la Al Doilea Război Mondial, pe fondul concurenței din China și al scăderii cererii. Datele citate indică o erodare rapidă a bazei industriale: aproximativ 15.000 de locuri de muncă dispar lunar, inclusiv din sectorul auto. Presiunea din auto: profituri în scădere și planuri de concedieri Materialul inventariază deteriorarea rezultatelor financiare la marii producători: Mercedes-Benz a raportat o scădere a profitului de 49% pentru 2025; Volkswagen a anunțat un profit cu 44% mai mic decât în 2024 și planifică reducerea a 50.000 de locuri de muncă în fabricile din Germania până în 2030; Porsche ar avea un declin puternic, cu profitul operațional redus cu 98% față de 2024 (an descris deja ca unul dintre cei mai slabi din istoria companiei). În paralel, economia germană se sprijină tot mai mult pe servicii (aprox. 70% din PIB), în timp ce industria rămâne la circa 20%, însă o parte importantă a serviciilor depinde de companiile industriale, inclusiv de producătorii auto. Apărarea, „sectorul care crește”: conversia liniilor de producție Pe fondul incertitudinilor legate de garanțiile de securitate americane și al reînarmării accelerate în Europa, Berlinul încearcă să poziționeze Germania drept un pilon al industriei europene de apărare, arată analiza. În regiunile industriale, linii de producție folosite anterior pentru exporturile auto sunt redirecționate către nevoile apărării, cu sprijin guvernamental, inclusiv prin utilizarea fabricilor goale și a forței de muncă disponibilizate. Klaus Rosenfeld, director executiv al furnizorului auto Schaeffler, descrie presiunile asupra industriei auto din cauza încetinirii globale, riscurilor geopolitice și competiției din China. Schaeffler își reorientează deja o parte din producție către apărare: compania produce motoare pentru drone, sisteme pentru vehicule blindate și componente pentru aviația militară, iar obiectivul este ca aproximativ 10% din cifra de afaceri (24 de miliarde de euro, potrivit articolului) să provină din activități de apărare dezvoltate anul trecut. Exemple și semnale de piață: Iron Dome , Patriot și capital de risc Printre mutările punctuale menționate: Volkswagen ar purta discuții cu companii israeliene pentru producția de componente pentru sistemul Iron Dome până în 2027; se preconizează ca o parte din interceptoarele Patriot, produse până acum integral în SUA, să înceapă să fie fabricate în Germania; multe firme ar lucra deja în trei schimburi pentru armament și muniții destinate Ucrainei; aproape 90% din capitalul de risc european în tehnologii de apărare s-ar îndrepta către companii germane. Ministrul Economiei, Katherina Reiche, a argumentat nevoia unei baze industriale de apărare consolidate: „Europa trebuie să fie capabilă să se apere singură, iar asta înseamnă o industrie de apărare puternică”. Guvernul german ar încuraja transformarea prin redirecționarea capacităților existente și prin platforme care conectează producătorii tradiționali cu industria militară. De ce contează: apărarea ca „plasă de siguranță” pentru industria germană Un exemplu invocat este Deutz, companie cu o istorie de 162 de ani, reorientată către apărare încă înainte de războiul din Ucraina. Deutz produce motoare pentru drone, sisteme pentru vehicule blindate și aplicații militare și furnizează soluții energetice pentru sistemele Patriot folosite de Arabia Saudită. Compania ar fi evitat concedieri masive prin mutarea angajaților către producția de apărare, iar veniturile i-au crescut cu 15% în ultimul an, potrivit articolului. Analiza subliniază și un avantaj operațional: furnizorii auto pot scala producția mai rapid și mai flexibil decât producătorii tradiționali de armament, care au cicluri de dezvoltare mai lente—un argument important într-un context de cerere ridicată pentru echipamente militare în Europa. [...]
Constructorii auto occidentali își mută tot mai mult „creierul” mașinilor electrice în China pentru a-și opri declinul de cotă și a rămâne relevanți pe cea mai mare piață auto din lume, potrivit IT Home . Miza nu mai este doar producția locală, ci integrarea tehnologiilor chineze (în special software) în modele noi, care ar urma apoi să fie exportate și pe alte piețe. De ce contează: cota de piață a mărcilor străine s-a înjumătățit Datele citate de publicație de la firma de consultanță Automobility arată o schimbare structurală: ponderea constructorilor străini în China a scăzut de la 64% în 2020 la 32% în acest an. În paralel, vehiculele electrice și hibride plug-in (încărcabile la priză) au ajuns să depășească jumătate din vânzările de mașini noi din China, ceea ce pune presiune pe mărcile tradiționale care au rămas în urmă la capitolul software și ritm de dezvoltare. În acest context, strategia „în China, pentru China”, formulată de grupuri precum Volkswagen și Toyota încă de acum doi ani, capătă o componentă mai dură: dependența de parteneri locali și de lanțul de furnizori din China pentru a livra mai repede modele cu software avansat. Cum arată pivotarea: tehnologie locală în modele globale La Salonul Auto de la Beijing , mai mulți executivi mizează pe o generație nouă de produse pentru a recâștiga consumatorii. BMW, de exemplu, urmează să expună o versiune electrică iX3 cu ampatament alungit, dezvoltată local în China și care folosește tehnologii de la companii chineze precum Momenta, Huawei și Alibaba. Volkswagen, prin vocea responsabilului de vânzări al mărcii, Martin Sander, indică faptul că grupul nu poate „ieși” din China din cauza dimensiunii operațiunilor și admite că modelul de cercetare-dezvoltare folosit mult timp în Europa nu mai este competitiv pe piața chineză. Grupul, care deține inclusiv Porsche și Audi, își extinde acum activitățile de proiectare și R&D în China, pe lângă producția locală deja existentă. Semne de revenire, dar cu avertismente Automobility indică faptul că în trimestrul I 2026 Volkswagen a revenit pe primul loc în China, cu 13% cotă de piață, depășind Geely și BYD. Publicația notează că această evoluție a fost influențată și de expirarea, anul trecut, a unor subvenții guvernamentale, care a dus la o scădere a vânzărilor de electrice ale producătorilor locali. Totuși, analiștii citați avertizează că revenirea pe termen lung nu este garantată. Tu Le, fondatorul firmei Sino Auto Insights, spune că direcția este corectă, dar nu este convins că noile produse vor produce o redresare solidă pentru constructorii europeni. Exportul din China devine opțiune operațională, nu doar ambiție O parte din plan este să transforme modelele dezvoltate cu tehnologie chineză în produse exportabile, pentru a amortiza investițiile și a folosi capacitățile existente. Volkswagen intenționează să lanseze în acest an 13 modele electrice și hibride plug-in doar în China și spune că urmărește oportunități de a le duce și în alte regiuni. Nissan își propune ca până în 2030 să crească vânzările din China și exporturile din China de la 660.000 de unități anul trecut la 1 milion, printr-o colaborare mai strânsă cu partenerul său de joint-venture Dongfeng . Planul include exportul modelului electric N7 către America Latină și Asia de Sud-Est, iar pick-up-ul hibrid plug-in Frontier Pro către aceste regiuni și către zona Golfului. Tu Le avertizează însă asupra unui risc: modelele chineze ieftine ar putea canibaliza cererea pentru vehicule produse în alte regiuni, generând concurență internă. În același timp, el notează că multe fabrici ale joint-venture-urilor din China au deja un grad redus de utilizare a capacității, iar alternativa la export poate fi închiderea unor unități. „Diferența reală” se mută în software și în talent Analistul Omdia Chris Liu (Shanghai) susține că decalajul față de China nu mai este în primul rând la hardware sau la platforme de vehicule electrice, ci la capacitatea de a implementa software-ul — o problemă care ține de resursa umană. El argumentează că baza mare de ingineri software din China și viteza de iterație sunt greu de replicat, ceea ce explică de ce constructorii germani își cresc investițiile de R&D în China. În această logică, succesul mărcilor străine depinde de două lucruri: dacă pot atrage talent software de top în China și dacă pot ține pasul cu ritmul local de dezvoltare, nu doar să concureze pe piața muncii. Context financiar: presiune pe profitabilitate și poziționare Articolul menționează și efecte financiare și comerciale la nivel de grupuri: Audi a fost afectată de cererea mai slabă pentru electrice; un model dezvoltat pentru China (E5 Sportback) a fost nevoit să fie redus semnificativ la preț la începutul acestui an pentru a stimula cererea. CEO-ul Gernot Döllner spune că este nevoie de timp pentru a crește influența brandului și vânzările și că după E5 vor urma încă două modele. General Motors spune că operațiunile din China au revenit pe profit după ce la finalul lui 2024 a înregistrat o depreciere de active de 5 miliarde de dolari (aprox. 23 mld. lei). Totuși, pe fondul concentrării pe modele cu marje mai mari, vânzările din China au scăzut cu 21% în trimestrul I. În ansamblu, mesajul este că pentru constructorii străini „localizarea” nu mai înseamnă doar fabrici în China, ci adoptarea tehnologiei și a vitezei de dezvoltare chineze — cu implicații directe asupra lanțurilor de furnizori, organizării R&D și strategiei de export. [...]
Conceptul JETTA X intră în vitrina globală Volkswagen pe 21 aprilie , un pas care poate prefigura direcția de design și poziționare a viitoarelor modele ale brandului Jetta din portofoliul FAW-Volkswagen , în contextul planului anunțat de companie pentru lansări multiple până în 2028, inclusiv electrice. Informațiile apar în ITmedia , care notează că un video teaser pentru JETTA X a fost publicat înaintea premierei mondiale. Conceptul JETTA X urmează să fie prezentat pe 21 aprilie, în cadrul „ Volkswagen Group Night ”, eveniment al Grupului Volkswagen. Publicația mai scrie că modelul „are șanse” să fie expus și la Salonul Auto de la Beijing 2026, care începe pe 24 aprilie. Ce arată teaserul: accent pe design „robust” și spațiu interior Din imaginile de prezentare, ITmedia descrie o siluetă „pătrățoasă” și masivă. Partea frontală include un nou set de lumini cu design separat (split), completat de un element inferior (spoiler/ornament) negru, care accentuează aspectul „puternic” al mașinii. Pe lateral, liniile sunt descrise ca „musculoase”, iar proporțiile – cu o caroserie alungită – sugerează o cabină cu spațiu generos pentru pasageri. Pe acoperiș apar bare longitudinale, însă, potrivit imaginilor din teaser, conceptul nu pare să aibă trapa (geam panoramic). Context: plan de 5 modele până în 2028, majoritar electrificate Publicația amintește că, în ianuarie, a avut loc la Chengdu (Sichuan) evenimentul de lansare („kick-off”) al companiei „FAW-Volkswagen Jetta Automotive Technology Co., Ltd.”. Planul menționat: până în 2028 să fie introduse 5 modele complet noi, dintre care 4 ar urma să fie vehicule cu energie nouă (categorie care include, de regulă, electrice și hibride, în funcție de clasificarea locală). Primul model din acest plan este estimat să ajungă pe piață în 2026, potrivit aceleiași surse. [...]
Producătorii auto chinezi își mută ofensiva în zona premium, cu SUV-uri și electrice bine echipate la prețuri mult sub rivalii germani , o schimbare care riscă să erodeze și mai mult poziția Porsche, Mercedes-Benz și BMW atât în China, cât și pe piețele externe, potrivit Reuters . Miza este cu atât mai mare cu cât industria chineză iese dintr-un război al prețurilor la vehicule electrice și intră într-o competiție de „valoare pentru bani”, după cum spune Bo Yu, manager pentru China la JATO Dynamics. La salonul auto de la Beijing , care începe vineri, sunt așteptate debuturi pentru 181 de modele și 71 de concepte, inclusiv un „val” de SUV-uri mari premium din așa-numita „seria 9”, potrivit lui Cui Dongshu, secretar general al China Passenger Car Association (CPCA) . Presiune directă pe germani, într-o piață chineză în răcire Atacul pe segmentul premium vine într-un moment dificil pentru constructorii germani în China, cea mai mare piață auto din lume. Datele S&P Global Mobility citate de Reuters arată că vânzările cumulate ale producătorilor germani în China au scăzut cu aproape 25%, la 3,85 milioane de vehicule, de la 5,1 milioane în 2019. În plus, Mercedes-Benz, BMW și mărcile Porsche și Audi (din grupul Volkswagen) au raportat scăderi ale vânzărilor în China în primul trimestru, pe fondul intensificării concurenței locale. „Premiumizare” cu prețuri agresive și tehnologie ca diferențiator Exemplul folosit de Reuters este Geely, prin marca premium Zeekr, care a prezentat recent modelul 8X, un SUV plug-in hybrid (hibrid cu încărcare la priză) de mari dimensiuni, cu funcții avansate de siguranță și tehnologie. Modelul pornește de la sub 53.000 de dolari (aprox. 243.000 lei), în timp ce Porsche Cayenne și BMW 5M, menționate ca repere de comparație, ar începe de la circa 135.000 de dolari (aprox. 621.000 lei), respectiv 205.000 de dolari (aprox. 943.000 lei), conform sursei. CEO-ul Geely Automobile, Gan Jiayue, a declarat la un eveniment că: „Acesta este noul rege al șoselelor.” Efectul se poate vedea și în Europa, în pofida tarifelor Reuters notează că avansul spre segmentul superior va amplifica și competiția în afara Chinei, pe fondul presiunii din piața internă: vânzările auto din China au scăzut cu aproximativ 18% în primul trimestru față de anul anterior și sunt așteptate să rămână stabile sau în scădere „în viitorul previzibil”. În același timp, vânzările de vehicule cu „energie nouă” (electrice și hibride) au început să încetinească, pe fondul reducerii subvențiilor. Pe piața europeană, producătorii chinezi de vehicule electrice au reușit să absoarbă tarifele UE pentru mașinile electrice fabricate în China și să păstreze prețuri sub modelele similare ale rivalilor europeni, în timp ce hibridele și mașinile cu motor termic nu sunt supuse acestor taxe, mai arată Reuters. Stephen Dyer, șeful practicii auto din Asia la AlixPartners, anticipează o accelerare a strategiei de „premiumizare”, atât pentru diferențiere acasă, cât și pentru pregătirea expansiunii globale. De ce contează: segmentul profitabil intră sub presiune Tu Le, managing director la Sino Auto Insights, spune că lansarea de SUV-uri premium mari este și un semnal către constructorii din Detroit (General Motors, Ford și Stellantis), care s-au specializat în aceste modele cu marje ridicate. În prezent, clienții din SUA nu pot cumpăra mașini chinezești, dar „mulți observatori” se așteaptă ca situația să se schimbe în timp, potrivit Reuters. Schimbare de gust și demografie în China Reuters leagă ascensiunea premiumului local și de schimbări în profilul cumpărătorului: CPCA indică o creștere a vârstei medii a cumpărătorului auto din China la peste 40 de ani, de la 30, iar familiile cer tot mai des modele mai mari, ceea ce reduce cererea pentru mașini de intrare în gamă. În paralel, atracția pentru tehnologia avansată a producătorilor chinezi de electrice crește, în timp ce o parte dintre cumpărătorii mai tineri nu mai sunt interesați de „moștenirea” (heritage) care susține tradițional mărcile premium germane în Europa, potrivit JATO Dynamics. Felipe Munoz, consultant auto, avertizează că mărcilor străine premium le va fi mai greu să supraviețuiască în China, însă rămâne de văzut dacă preferința pentru premiumul chinezesc se va replica și în afara țării, unde brandurile germane rămân un reper de calitate. [...]
Creșterea accelerată a mașinilor electrificate în Germania împinge în sus vânzările Dacia Spring și Ford Puma Gen‑E , pe fondul unei piețe în care automobilele cu propulsie alternativă au ajuns să domine înmatriculările noi, potrivit Profit . În primul trimestru, Germania a înregistrat 444.008 autoturisme cu propulsie alternativă (electrice, hibride, PHEV – hibride plug-in, fuel cell – pile de combustie, precum și modele pe gaz sau hidrogen), ceea ce ridică ponderea acestui tip de vehicule la 63,5% din totalul de aproape 700.000 de autoturisme noi înmatriculate, arată datele analizate de publicație. Pe segmentul electric, creșterea de peste 40% din primele trei luni ale anului a fost un factor care a susținut majorarea vânzărilor pentru Dacia Spring și pentru Ford Puma Gen‑E pe piața germană, în contextul în care cererea este alimentată și de extinderea ofertelor și de scăderea prețurilor, inclusiv la producători locali și la Tesla . De ce contează pentru producători Schimbarea structurii pieței germane – cea mai mare din Europa – mută competiția tot mai mult către modele electrificate, iar ritmul de creștere al acestui segment devine un indicator operațional important pentru mărci care încearcă să câștige volum în afara piețelor tradiționale. În același timp, presiunea pe preț și diversificarea ofertelor sugerează o concurență mai dură, în care avantajul nu mai este doar tehnologic, ci și comercial (poziționare de preț și disponibilitatea modelelor). [...]
Benzina standard a coborât sub 8 lei/l în București , un prag psihologic care poate tempera costurile de mobilitate pentru șoferi și, indirect, pentru firmele cu flote, pe fondul unei noi runde de ieftiniri operate de mai mulți jucători din piață, potrivit Profit . În trei stații SOCAR din Capitală, benzina se vinde la 7,99 lei/l, după ce grupul azer a redus prețul la miezul nopții cu 29 de bani. În același timp, SOCAR a ieftinit motorina cu 3 bani, până la 8,99 lei/l. Și MOL a operat o ajustare, reducând cu 3 bani prețul motorinei, care ajunge tot la 8,99 lei/l, în timp ce benzina a rămas neschimbată, la 8,28 lei/l. În context, Profit notează că OMV Petrom a păstrat prețurile neschimbate după reducerile făcute sâmbătă, când a micșorat prețul motorinei cu 65 de bani și pe cel al benzinei cu 30 de bani. [...]
