Știri
Știri din categoria Auto
Constructorii europeni de camioane intră sub presiunea rivalilor chinezi mai ieftini, după ce mai mulți producători din China pregătesc lansări pe piața europeană chiar din 2026. Potrivit Reuters, printre companiile care vor să vândă camioane grele electrice în Europa se numără BYD, Farizon, Sany, Sinotruk, Windrose și SuperPanther, iar miza este una directă: prețuri mai mici și tehnologie considerată mai avansată.
Producătorii chinezi vizează prețuri cu până la 30% sub media europeană, estimată la circa 320.000 de euro pentru un camion electric greu. Avantajul lor vine din volumul mare al pieței interne, din costurile mai mici ale lanțului de aprovizionare pentru baterii și vehicule electrice și din ritmul mai rapid de dezvoltare. În China, camioanele grele cu emisii zero reprezintă deja 29% din vânzări, în timp ce în Uniunea Europeană segmentul a ajuns la numai 4,2% în 2025.
Pentru constructorii europeni, pericolul este dublu: pierd teren pe preț și riscă să fie depășiți tehnologic. Reuters notează că unii manageri din industrie cred că producătorii chinezi sunt cu aproximativ trei ani înainte în anumite zone-cheie. Un exemplu este Windrose, care promite în Europa un camion electric de 250.000 de euro, cu autonomie de 670 de kilometri și încărcare în 35 de minute.
Marile grupuri europene, precum Volvo, Daimler Truck, Iveco și Traton, cer măsuri care să accelereze cererea pentru camioane electrice, de la taxe de drum mai mici până la stimulente și reguli care să împingă flotele spre electrificare. Între timp, companiile chineze încearcă să reducă reticența clienților prin service local și producție în Europa, inclusiv în Ungaria și Austria. Semnalul pentru industrie este clar: piața europeană a camioanelor electrice intră într-o etapă de concurență mult mai dură.
Recomandate
BYD își mută centrul de greutate al expansiunii europene în Ungaria , unde vrea să pornească producția până la finalul lui 2026, în timp ce proiectul fabricii din Turcia este pus pe pauză, potrivit Wall Street . Decizia contează pentru piața auto europeană deoarece producția locală poate reduce expunerea la tarifele UE pentru mașinile electrice fabricate în China și poate accelera livrările pe continent. Uzina BYD de la Szeged , pentru care compania spune că a investit patru miliarde de euro, ar urma să devină noul hub european de producție. Stella Li, vicepreședinte executiv al BYD, a indicat că Ungaria este „prioritatea numărul 1” și că următorul obiectiv este identificarea unei a doua unități de producție în Europa. Ce va produce fabrica din Ungaria și la ce volum țintește BYD Conform informațiilor din articol, fabrica din Ungaria ar urma să producă, în cele din urmă, patru modele. Printre acestea sunt menționate: Dolphin Surf (model electric compact); Atto 2 (model complet electric). Compania își propune să ajungă rapid la o producție anuală de 300.000 de vehicule la această fabrică. Wall Street notează și că BYD încă instalează echipamente la uzină, iar startul producției vine cu un an întârziere față de planurile anterioare. De ce contează: tarifele UE și presiunea de a localiza producția Miza economică este legată direct de politica comercială a Uniunii Europene: producția de vehicule electrice în Europa ar ajuta BYD să evite tarifele impuse de UE asupra mașinilor electrice fabricate în China. În paralel, planul BYD pentru Turcia – anunțat în 2024 ca o investiție de 1 miliard de dolari (aprox. 4,6 miliarde lei) – este afectat: șantierul ar urma să fie suspendat, deși fabrica era proiectată să înceapă producția în acest an, potrivit articolului. Context: creștere accelerată a vânzărilor BYD în Europa În sprijinul strategiei de producție locală, Wall Street indică o dinamică puternică a cererii: vânzările BYD în Europa au crescut cu 270% anul trecut, până la aproape 188.000 de mașini; de la începutul anului până în luna mai, vânzările au crescut cu 144%, la peste 100.000 de unități. Pentru BYD, combinația dintre tarifele UE și ritmul de creștere al vânzărilor face ca accelerarea producției în Ungaria să devină o piesă centrală în extinderea pe piața europeană. [...]
Sistemul I-See de la Volvo poate reduce consumul cu până la 7% pe trasee deluroase , folosind date GPS și hărți de topografie pentru a anticipa urcările și coborârile și a optimiza automat accelerația, frânarea și schimbarea treptelor, potrivit Jalopnik . Miza este una operațională: la camioane, chiar și câteva procente la consum se traduc în costuri mai mici și autonomie mai mare. Volvo urmărește economiile de combustibil printr-o combinație de conectivitate și hardware integrat cu software, pornind de la transmisia automată manuală I-Shift. Aceasta folosește electronică pentru a selecta sau păstra o treaptă de viteză monitorizând permanent sarcina motorului, înclinația terenului, viteza de rulare și greutatea camionului. În 2013, constructorul a lansat o versiune îmbunătățită a I-See (inițial din 2012), descrisă ca un „cruise control” predictiv și inteligent, care funcționează exclusiv împreună cu I-Shift. Actualizarea din 2013 a vizat în special economiile pe teren deluros, prin folosirea unor date de topografie rutieră încărcate în prealabil de pe un server central, actualizat periodic. Volvo a susținut atunci că sistemul poate economisi „până la 5%” din consum. Evoluția către I-See PVT-MTM și condițiile economiilor O evoluție din 2019, I-See PVT-MTM (dezvoltată din versiunile PVT-BAS și PVT-MAP), folosește coordonate GPS și o hartă topografică ce include și informații despre limite de viteză, sensuri giratorii și curbe. Pe baza acestora, sistemul poate alege treapta potrivită în mai multe scenarii de condus și poate menține viteza corectă, inclusiv cu frânare suplimentară, pentru eficiență maximă – mai ales pe trasee cu diferențe de nivel. Conform sursei, economiile „de până la 7%” sunt menționate atunci când sistemul este combinat cu motorul Volvo D13TC , ceea ce indică faptul că rezultatul depinde de configurația tehnică și de condițiile de utilizare. Cum „învață” drumurile: conectivitate și schimb de date între camioane Noile camioane Volvo folosesc un sistem Telematics Gateway (TGW) care preia informații actualizate despre topografie de pe un server în cloud pentru a susține I-See. Când un camion parcurge pentru prima dată un drum deluros, I-See transmite în server informații despre topografia locală. Ulterior, când un alt camion ajunge pe același traseu, sistemul descarcă automat datele și optimizează prin software accelerația, frânarea și schimbările de treaptă. Cele șase etape de funcționare, pe scurt Jalopnik descrie funcționarea I-See în șase pași, orientați spre conservarea energiei și menținerea vitezei: descarcă datele topografice și păstrează treapta cea mai înaltă posibilă la urcare pentru a construi avânt; evită retrogradarea când camionul ajunge în vârful pantei; oprește accelerarea la apropierea de coborâre; decuplează temporar transmisia înainte de pantă pentru rulare „din inerție”; controlează frânarea la coborâre, aplicând frânele doar când este necesar; permite rularea liberă și acumularea de viteză înaintea următoarei urcări. Dincolo de consum, aceeași sursă notează că sistemul poate contribui și la reducerea emisiilor diesel și la creșterea autonomiei camioanelor electrice pe baterii, printr-o utilizare mai eficientă a energiei. [...]
Geely își restructurează producția prin închiderea, comasarea sau vânzarea unor fabrici redundante , într-o mișcare menită să reducă expunerea la supracapacitatea din China și să elibereze resurse pentru expansiunea internațională, potrivit The Next Web . Președintele Geely Auto, Li Shufu , a declarat la Chongqing Auto Show că grupul va evalua capacitatea excedentară „în toate unitățile” și va decide dacă anumite facilități de producție vor fi închise, suspendate, comasate sau vândute. Li nu a precizat câte uzine ar putea fi afectate și nici dimensiunea exactă a supracapacității. De ce contează: supracapacitatea din China apasă marjele Decizia vine pe fondul unei probleme structurale în industria auto chineză: capacitatea anuală estimată de producție este de circa 50 de milioane de vehicule, în timp ce producția efectivă a fost de 34,5 milioane de unități în 2025, conform datelor CAAM și estimărilor JPMorgan citate de publicație. În acest context, „războiul prețurilor” de pe piața internă a comprimat marjele, iar Geely tratează restructurarea ca pe o condiție pentru profitabilitate, nu ca pe o simplă optimizare. Mișcarea escaladează strategia anunțată anterior de Li, care spusese în martie că Geely va opri complet construirea de noi fabrici și va folosi capacitățile existente, inclusiv rețeaua globală Volvo, pentru producție în piețele externe (detalii în materialul anterior al publicației: The Next Web ). Pivotul operațional: de la „războiul prețurilor” la exporturi Pariul pe internaționalizare este susținut de ritmul vânzărilor externe: livrările peste hotare au urcat cu 158% de la an la an, la 371.354 de unități în primele cinci luni din 2026, ajungând la aproape o treime din livrările totale. Publicația notează că produse precum SUV-ul electric EX5 (vândut în 35 de țări) alimentează această creștere (context: The Next Web ). Pe partea de infrastructură și acces la piețe, Geely și compania-mamă au cumpărat în noiembrie 2025 o participație de 26,4% în operațiunile Renault Group din Brazilia, pentru a folosi infrastructura francezilor în America de Sud. În paralel, grupul împinge intrarea și în Canada, unde tarifele mai mici pentru vehiculele electrice chinezești au deschis o oportunitate de piață, potrivit publicației (context: The Next Web ). Context competitiv: duelul cu BYD și schimbarea cererii Geely a depășit BYD la livrări în China continentală în primul trimestru din 2026 (709.538 vs. 700.463), însă avantajul s-a evaporat în aprilie și mai, pe fondul unei „crize energetice globale” care a stimulat cererea pentru vehicule complet electrice – segment unde BYD are, potrivit articolului, un avantaj structural. La nivel global, BYD a vândut 1,41 milioane de vehicule în perioada ianuarie–mai, față de 1,18 milioane pentru Geely (un avans de 19%). În același timp, Geely a raportat rezultate solide pentru 2025: profitul net a urcat la 16,85 miliarde yuani (aprox. 10,8 miliarde lei), iar veniturile au crescut cu 25%, la un record de 345,2 miliarde yuani (aprox. 221 miliarde lei). Livrările au avansat cu 39%, la 3,02 milioane de unități. Ce urmează: tăieri de capacitate, fără detalii despre amploare În lipsa unui calendar și a unui număr de uzine vizate, rămâne de urmărit cât de rapid va trece Geely de la evaluare la execuție și dacă restructurarea va include active din portofoliul extins al grupului (care include mărci precum Zeekr, Lynk & Co și Galaxy, iar la nivel de acționariat Volvo Cars și o participație în Mercedes-Benz Group). Separat, Li a spus că analizează o nouă strategie de creștere și că va contura un plan formal de succesiune, fără alte detalii — un element relevant pentru investitori, având în vedere rolul său central în direcția strategică a companiei. [...]
AITO programează pentru 16 iunie o prezentare a unei versiuni electrice Wenjie M6 fără lidar pe acoperiș , un detaliu care poate indica o repoziționare a pachetului de asistență la condus și, implicit, a costurilor și echipării. Potrivit IT之家 , debutul „în carne și oase” al noului Wenjie M6 pur electric este anunțat pentru 16 iunie, ora 15:00 (ora Chinei), cu discuții despre experiența de condus între un manager de produs și bloggeri auto, plus intervenții online ale unor proprietari. Din posterul oficial reiese că mașina nu are lidar laser montat pe plafon, iar publicația notează că acest lucru se potrivește cu varianta apărută pe 10 iunie în lotul 408 al catalogului de omologări publicat de Ministerul Industriei și Tehnologiei Informației din China (MIIT). Ce arată datele de omologare: dimensiuni, mase, viteză maximă Conform informațiilor de înregistrare citate, Wenjie M6 electric este produs de Seres Automobile Co., Ltd. și are următoarele caracteristici: două variante de masă proprie: 2.445 kg și 2.510 kg; 5 locuri, masă totală: 2.885 kg; viteză maximă: 200 km/h; dimensiuni: 4.960 × 1.985 × 1.736 mm; ampatament: 2.950 mm. Fără lidar pe plafon: ce sugerează despre configurațiile de asistență IT之家 menționează că modelul poate fi comandat și într-o versiune fără lidar pe acoperiș, ceea ce „înseamnă” (în interpretarea publicației) că ar putea exista o configurație bazată pe soluția Huawei „Limera” cu „laser în cabină + viziune” (o combinație de senzori care mută o parte din hardware din exteriorul mașinii în interior și se bazează mai mult pe camere). Propulsie, baterie și furnizori: 227 kW în ambele configurații La capitolul motorizare, sunt indicate două configurații de motor electric, ambele cu: putere de vârf: 227 kW; putere nominală: 73 kW; motoarele fiind furnizate fie de Chongqing Jinkang Power New Energy Co., Ltd., fie de Huawei Digital Energy Technology Co., Ltd. Bateria este de tip litiu-fier-fosfat (LFP), cu celule și pachet produse de Yichun Gotion Battery Co., Ltd. Sistemul ABS este IPB2.0, furnizat de Bosch Automotive Components (Suzhou) Co., Ltd. Echipări și opțiuni: EDR standard, anvelope 20–21 inci Modelul suportă opțiuni precum dispozitiv ETC (pentru taxare electronică), modele de jante și trepte electrice. În echiparea standard apare sistemul de înregistrare a datelor de eveniment (EDR), folosit pentru stocarea unor parametri relevanți în cazul unui incident. Anvelopele pot fi: 255/50 R20 265/45 R21 Următorul reper este prezentarea de pe 16 iunie, când ar trebui să devină mai limpede ce versiuni de senzori și ce poziționare de echipare va avea varianta electrică Wenjie M6 fără lidar pe plafon. [...]
Scania a obținut o comandă „de referință” de 105 camioane electrice , un semnal că electrificarea începe să treacă de la proiecte-pilot la achiziții mari în transportul greu din UE, potrivit Electrek . Comanda vine de la Wibax , companie specializată în transport vrac, iar Scania o descrie drept cea mai mare vânzare unică de camioane electrice pentru transport vrac din Uniunea Europeană, până în prezent. Pentru Scania, tranzacția este relevantă nu doar prin volum, ci și ca potențial „model” pentru alte companii de transport care analizează trecerea la electric. De ce contează: de la test la scalare în operațiuni repetitive Wibax și Scania lucrează împreună din 2022, când Wibax a început să opereze o combinație cap tractor–semiremorcă Scania, cu trei axe, pe o rută de 80 km între Piteå și Skellefteå, în nordul Suediei. Niciuna dintre companii nu a oferit detalii despre rezultatele acelui pilot, însă Electrek notează că trecerea de la un singur camion la o comandă de 105 unități sugerează că proiectul a funcționat suficient de bine pentru a justifica extinderea. În declarațiile citate, Wibax își leagă strategia de electrificare de tipul de operațiuni pe care le are: transporturi grele, relativ scurte și repetitive — un profil în care planificarea încărcării și utilizarea predictibilă pot favoriza vehiculele electrice. „Vrem să ne electrificăm flota rapid. Și, cu Scania, ne putem asigura că introducem noua tehnologie cât mai repede posibil pentru a putea realiza electrificarea în calendarul pe care l-am stabilit.” (Jonas Wiklund, CEO Wibax Group) „Credem că, pe termen lung, electrificarea va fi mai eficientă pentru transporturile grele, relativ scurte și repetitive, care sunt partea centrală a logisticii noastre.” (Jonas Wiklund, CEO Wibax Group) Miza pentru flote: conformare și „asigurare” în fața standardelor de emisii Din perspectiva Scania, comanda este prezentată ca o oportunitate strategică pentru clienți, inclusiv prin prisma pregătirii flotelor pentru standarde de emisii în evoluție în UE. „Pentru Scania, o tranzacție atât de mare subliniază convingerea noastră profundă că vehiculele electrice cu baterii reprezintă o oportunitate strategică pentru clienții noștri, mai ales în ceea ce privește pregătirea flotelor pentru a îndeplini standardele de emisii aflate în dezvoltare.” (Tobias Ejderhamn, Head of Global Sales, e-truck solutions, Scania) Scania a publicat și o pagină dedicată acordului, cu detalii despre „landmark deal”-ul cu Wibax, pe site-ul companiei: Scania . [...]
BMW pregătește noul X5 cu cinci tipuri de propulsie, inclusiv electric și hidrogen, ceea ce complică producția, dar lărgește baza de clienți. Potrivit Motor1 , a cincea generație BMW X5 este în faza finală de dezvoltare, cu teste de calibrare în jurul uzinei BMW Group din Spartanburg (SUA), unde modelul va fi produs. Miza economică și operațională a acestei generații este trecerea la o ofertă „multi-energie” fără precedent pentru un model de serie al mărcii: BMW spune că noul X5 va fi disponibil cu cinci concepte diferite de propulsie , de la motoare pe benzină și diesel (cu sistem mild-hybrid de 48V) până la plug-in hybrid, electric și, din 2028, hidrogen. Cinci variante de propulsie și un calendar în doi pași Din informațiile prezentate, lansarea gamei începe cu versiunea complet electrică BMW iX5 , care ar urma să fie primul model al noii familii ajuns pe piață. Ulterior, în 2028 , este programat BMW iX5 Hydrogen , descris ca primul vehicul BMW de serie cu propulsie pe hidrogen. În paralel, gama va include: versiuni cu motoare pe benzină și diesel , cu tehnologie mild-hybrid de 48V (un sistem electric auxiliar care sprijină motorul termic pentru eficiență și răspuns mai bun); plug-in hybrid (hibrid cu încărcare la priză). Motor1 notează că jurnaliști internaționali au condus prototipuri în testele finale, inclusiv: X5 40 xDrive cu 294 kW (400 CP), X5 50e xDrive plug-in hybrid cu 360 kW (490 CP), iX5 60 xDrive electric cu 425 kW (578 CP). iX5: baterie nouă și arhitectură de 800V BMW iX5 introduce a șasea generație a tehnologiei BMW eDrive , bazată pe un nou concept de baterie de înaltă tensiune cu celule cilindrice și arhitectură de 800V (soluție folosită pentru încărcare mai rapidă și eficiență mai bună în anumite condiții). Pentru iX5 60 xDrive, BMW indică o capacitate energetică utilizabilă de: 144 kWh în SUA, 141 kWh în Europa, descrisă drept cea mai mare baterie montată până acum pe un model BMW complet electric. Propulsia este asigurată de câte un motor electric pe puntea față și spate, cu tracțiune integrală electrică xDrive. Hidrogen din 2028: rezervoare integrate și producție pe aceeași linie Pentru iX5 Hydrogen, BMW menționează un sistem cu celulă de combustie de generația a treia , o baterie de înaltă tensiune nou dezvoltată și un rezervor de hidrogen tip „flatspeicher” (rezervor plat), gândit să folosească eficient spațiul fără a reduce habitaclul. Sistemul de stocare include șapte rezervoare de înaltă presiune din material compozit ranforsat cu fibră de carbon, integrate într-un cadru metalic. Un detaliu cu impact industrial: BMW afirmă că modelele cu celulă de combustie pot fi fabricate pe aceeași linie de producție ca versiunile cu alte tipuri de propulsie. „Heart of Joy” și asistență de nivel 2: accent pe control și integrare Un element tehnologic central este „ Heart of Joy ”, preluat din arhitectura „ Neue Klasse ”, cu o unitate de control dezvoltată intern (BMW Dynamic Performance Control) care gestionează propulsia, frânarea, părți din direcție și procesele de încărcare/recuperare „de până la zece ori mai rapid” decât sistemele anterioare, potrivit descrierii BMW. La capitolul asistență, noua generație X5 va folosi sisteme conforme SAE Level 2 (asistență avansată, dar șoferul rămâne responsabil), cu opțional „Autobahn- und City-Assistent” pentru sprijin continuu de la intrarea până la ieșirea de pe autostradă și asistență în oraș pe bază de adresă. Ce urmează Motor1 plasează modelul în „ultimii kilometri” ai dezvoltării, cu producția viitoare la Spartanburg. Data exactă a premierei nu este precizată în material, însă direcția este explicită: BMW își extinde X5 într-o gamă care acoperă simultan termic, hibrid, electric și hidrogen, cu implicații directe asupra complexității industriale și a poziționării comerciale în segmentul SUV premium. [...]
