Știri
Știri din categoria Auto
Omologarea FSD de către Estonia poate accelera aprobările în UE prin „recunoaștere” între state, un mecanism care reduce timpul și costurile administrative pentru producători, potrivit Profit. Autoritatea de Transport din Estonia a aprobat omologarea de tip a sistemului Tesla „Full Self Driving – Supervizat”, pe baza omologării din Olanda.
Estonia devine astfel a treia țară din Uniunea Europeană care omologhează Full Self Driving (FSD), sistem de asistență a șoferului încadrat la Nivel 2 de autonomie (SAE), adică mașina poate gestiona o parte importantă din sarcinile de condus, dar nu este un sistem de conducere autonomă completă.
Elementul cu impact de reglementare este faptul că aprobarea Estoniei se bazează pe omologarea olandeză, o procedură permisă de legislația UE. În practică, asta înseamnă că, odată ce un sistem este omologat într-un stat membru, alte state pot folosi acea omologare ca bază pentru propriile decizii, ceea ce poate grăbi extinderea legală a funcției pe mai multe piețe.
Profit notează că anterior și Lituania a aprobat sistemul, prin aceeași procedură.
Autoritatea estoniană precizează că Tesla FSD este un sistem de asistență a șoferului de nivel 2 SAE: vehiculul poate gestiona independent majoritatea situațiilor de condus, însă responsabilitatea rămâne la șofer.
„Tesla FSD este un sistem de asistență a șoferului de nivel 2 SAE, care permite mașinii să gestioneze independent majoritatea situațiilor de condus, însă șoferul este pe deplin responsabil pentru comportamentul sigur și legal pe șosea al vehiculului în orice moment și trebuie să preia imediat controlul, dacă este necesar”.
În termeni operaționali, mesajul autorității este că utilizarea sistemului nu schimbă regimul de răspundere: șoferul trebuie să supravegheze permanent și să intervină imediat când situația o cere.
Recomandate
Tesla își apropie lansarea comercială a Cybercab în Texas, sprijinită de un cadru de reglementare mai permisiv , după ce Elon Musk a publicat un clip în care vehiculele ies autonom din fabrica din Texas și rulează fără niciun operator uman, potrivit iThome . În video apar mai multe Cybercab-uri cu vopsea aurie care părăsesc poarta uzinei, circulă în zona logistică exterioară a fabricii, urmează indicatoarele, fac viraje ușoare și se integrează în traficul intern al amplasamentului, totul „complet fără control uman”, conform descrierii din material. Austin , primul oraș vizat pentru operare Șeful diviziei de inteligență artificială de la Tesla, Ashok Elluswamy, a comentat sub postarea lui Musk că Cybercab „ar putea începe în curând operarea comercială” și a indicat primul loc de implementare: vehiculul ar urma să intre autonom în centrul orașului Austin și să fie pus în serviciu. În această logică, Austin este prezentat ca piața probabilă de debut pentru noul model. De ce contează: producție în serie și un traseu de aprobare mai scurt Materialul plasează clipul într-un moment „cheie” al proiectului: Tesla ar fi început luna trecută producția în masă a Cybercab, iar un număr mare de vehicule ar fi deja parcate în zona de expediere a uzinei din Texas. În paralel, compania ar fi extins tot luna trecută serviciul de ride-hailing (transport la cerere) cu conducere autonomă fără „safety driver” (șofer de siguranță) către Dallas și Houston, menționând că în mașini nu mai există nici șofer, nici personal de monitorizare. Reglementarea din Texas, un avantaj operațional Un element central este cadrul legal din Texas pentru conducerea autonomă. Potrivit aceleiași surse, Tesla ar fi finalizat recent o procedură de „autocertificare” la nivel de stat, prin care a confirmat că vehiculele echipate cu sistemul său de conducere autonomă se încadrează la nivelul SAE 4 (automatizare ridicată, în care sistemul poate conduce singur în condiții definite). Modelul de autocertificare la nivel statal ar putea reduce blocajele asociate aprobărilor federale. Detalii tehnice și opțiuni de configurare Vehiculele ieșite de pe linie ar fi în două variante: unele fără volan și altele cu volan. Tesla ar fi spus anterior că, dacă reglementările o cer, poate adăuga volan și pedale ca soluție alternativă. În context, iThome amintește că uzina din Texas folosește deja automatizări similare: Model Y ar fi capabil să se deplaseze autonom după ieșirea de pe linia de producție, iar anul trecut o mașină ar fi ajuns în regim de conducere autonomă de la fabrică până la locuința unui client local. Și uzina din Berlin ar fi implementat rularea autonomă a vehiculelor la ieșirea din producție. Ce urmează rămâne condiționat de ritmul testelor pe drumuri publice și de pașii de conformare, însă mesajul transmis de Tesla prin clip și prin comentariul lui Elluswamy este că Austin ar putea deveni primul oraș în care Cybercab intră efectiv în exploatare comercială. [...]
Un Tesla Model S Plaid, mult mai ieftin, rămâne reperul de performanță și autonomie în fața viitorului Ferrari Luce , potrivit unei comparații publicate de Interesting Engineering . Concluzia are relevanță economică directă: în segmentul electricelor de performanță, diferența de preț nu se traduce automat în avantaje măsurabile la indicatorii care contează pentru utilizare (accelerație, viteză maximă, autonomie). Ferrari ar urma să lanseze grand tourer-ul electric Luce la circa 640.000 de dolari (aprox. 2,9 milioane lei), în timp ce Tesla Model S Plaid pornește de la aproximativ 95.000 de dolari (aprox. 430.000 lei). Ferrari mizează și pe producție limitată, pentru a păstra exclusivitatea, în timp ce Tesla vinde Plaid în volume mai mari la nivel global. Performanță: Ferrari are ușor mai multă putere, Tesla câștigă la accelerație și viteză Pe hârtie, Luce are un avantaj marginal la puterea totală: 1.050 CP din patru motoare electrice, față de 1.020 CP la Model S Plaid (configurație cu trei motoare). Ferrari își construiește argumentul tehnic în jurul unui motor dedicat pentru fiecare roată, ceea ce permite control mai fin al cuplului (torque vectoring) și, implicit, o manevrabilitate mai precisă. În schimb, la indicatorii de „linie dreaptă”, Tesla rămâne în față: 0–60 mph (0–97 km/h): Model S Plaid „sub 2 secunde”, vs. Luce „aprox. 2,4 secunde” (estimare Ferrari); viteză maximă: Tesla indică 200 mph (aprox. 322 km/h), vs. 193 mph (aprox. 311 km/h) pentru Ferrari (proiecție). Baterie și încărcare: Ferrari promite mai mult, dar autonomia favorizează Tesla Ferrari echipează Luce cu o baterie mai mare, de 122 kWh, în timp ce Plaid folosește o baterie „aproape de 100 kWh”. Luce ar urma să aibă arhitectură electrică de 800 V și să suporte încărcare rapidă DC de până la 350 kW, peste vârful de circa 250 kW al rețelei Tesla V3 Supercharger. Totuși, autonomia estimată înclină spre Tesla: Tesla Model S Plaid: aprox. 348 mile (aprox. 560 km); Ferrari Luce: aprox. 280 mile (aprox. 451 km). Publicația notează că greutatea suplimentară ar putea explica o parte din diferență, Luce fiind indicat la circa 4.982 lb (aprox. 2.260 kg), conform unor cifre preliminare. Software: Tesla are un avantaj de maturitate Model S Plaid include pachetul Full Self-Driving (care, în forma actuală, necesită supravegherea șoferului). Ferrari nu a prezentat, în materialul citat, un pachet comparabil de conducere autonomă pentru Luce. În ansamblu, comparația sugerează că, dincolo de exclusivitate și poziționare de lux, Ferrari intră pe piața electrică într-un context în care Tesla a setat deja așteptările la performanță și autonomie , iar diferențierea va trebui să vină din dinamica de condus, design și experiența de brand, nu doar din preț. [...]
Samsung a ajuns la 40% din piața globală de stocare auto, depășind Micron , într-o schimbare care poate influența lanțurile de aprovizionare și puterea de negociere a producătorilor auto pe un segment unde cererea crește odată cu dotările digitale din mașini, potrivit IT Home . Datele citate de publicație dintr-un raport S&P Global Mobility arată că, „până anul trecut”, Samsung Electronics a urcat la o cotă de piață de 40% în stocarea pentru automobile, cu 5 puncte procentuale peste nivelul din 2024. Creșterea a venit în principal pe seama Micron, care a coborât de la 40% în 2024 la 35% în 2025, după ce a fost mult timp liderul acestui segment. De ce contează pentru industria auto Miza nu este doar o schimbare de clasament între furnizori, ci faptul că stocarea devine o componentă tot mai critică în arhitectura vehiculelor moderne. Pe măsură ce constructorii echipează mașinile cu sisteme de infotainment mai avansate și cu funcții de asistență la condus, cererea de memorie și stocare auto crește „constant”, notează publicația. În acest context, câștigarea de cotă de piață de către un furnizor dominant poate însemna: o dependență mai mare a unor producători auto și furnizori de nivel 1 (integratori) de portofoliul Samsung; o presiune competitivă suplimentară asupra Micron în contractele noi și în extinderile de capacitate; o repoziționare a puterii de negociere în segmentul componentelor cu marje mai ridicate. Ce a alimentat avansul Samsung IT Home indică extinderea bazei de clienți în piețele auto „de bază” și, în mod special, creșterea puternică a livrărilor de produse de stocare către constructori auto din China, care a contribuit la majorarea cotei globale. Samsung a intrat pe piața de stocare auto în 2015 și și-a extins treptat portofoliul, care include LPDDR (memorie cu consum redus), UFS (stocare flash pentru dispozitive), SSD auto și GDDR (memorie grafică), potrivit aceleiași surse. [...]
Turcia își consolidează rolul de bază de producție cu costuri reduse pentru exportul auto către UE , pe fondul unei combinații de lanțuri de aprovizionare puternic localizate, costuri mai mici cu forța de muncă și avantaje comerciale care permit livrări rapide spre Europa, arată o analiză din Ziarul Financiar . Pentru constructorii care vând în Uniunea Europeană, această rețetă se traduce în presiune suplimentară pe fabricile din UE, inclusiv din Europa de Est, într-o perioadă în care competiția chineză se intensifică. În România, producția auto este concentrată în două mari centre: Dacia (Renault) la Mioveni și Ford Otosan la Craiova. În paralel, Renault produce Duster și în Turcia, la Bursa, unde, potrivit articolului, grupul francez produce și asamblează cel puțin patru modele: Clio 5, Duster 3, Boréal și Clio 6. Boréal reprezintă a doua fază a unei investiții de 400 de milioane de euro (aprox. 2,1 mld. lei) în extinderea unității, anunțată în 2023 împreună cu partenerul local OYAK. De ce contează: costurile și „localizarea” scurtează lanțul și ieftinesc exportul Un element-cheie este gradul ridicat de conținut local (ponderea componentelor și operațiunilor realizate în țară). Pentru unul dintre modelele Clio fabricate la Bursa, gradul de conținut local este de 100%, iar la Duster Renault a obținut o rată de localizare de peste 40%, potrivit presei turcești citate în analiză. Un conținut local mare înseamnă lanțuri de aprovizionare mai scurte și, implicit, costuri mai mici. Directorii fabricii Renault din Bursa indică și densitatea furnizorilor ca avantaj operațional: 80% dintre furnizori sunt la o distanță de până la 200 km, iar cel mai mare producător de motoare auto din Turcia are fabrica lângă cea a Renault. Avantajele „de țară”: curs, taxe și standarde Analiza punctează mai multe motive pentru care Turcia devine atractivă pentru producția destinată exportului: deprecierea multianuală a lirei turcești, care face exporturile mai competitive atunci când veniturile în euro sau dolari sunt convertite în moneda locală; inflația ridicată: indicatorul a trecut de 30% în aprilie, iar media a fost de aproape 60% în 2024 și de 54% în 2023 (pe termen scurt, convertirea veniturilor externe poate avantaja exportatorii, deși pe termen lung inflația împinge costurile în sus); costuri cu forța de muncă mai mici decât în UE; acces comercial favorabil: Turcia nu este în UE, dar exportă fără taxe vamale speciale; posibilitatea de a-și stabili propriile standarde (de exemplu de mediu), care pot fi mai puțin costisitoare decât cerințele din blocul comunitar. Logistică și capacitate: export rapid către Europa și dincolo de ea Bursa și regiunile învecinate sunt descrise drept „Detroitul Turciei”, cu legături rapide către Marea Marmara, porturi și autostrăzi, plus conexiune rutieră către Istanbul și mai departe către Grecia, deci către UE. Renault exportă prin portul Borusan (districtul Gemlik) către piețe din Europa, Africa și Orientul Mijlociu. Uzina Renault din Bursa, cea mai mare din Turcia, funcționează „zi și noapte, șase zile pe săptămână”, cu 5.600 de angajați și 800 de roboți, în trei schimburi. Capacitatea de producție este de 390.000 de unități pe an, potrivit Le Monde, iar peste 70% din mașinile construite acolo sunt exportate. Boréal produs la Bursa este trimis pe piețe din 50 de țări, conform articolului. În ansamblu, Turcia găzduiește producție auto și de utilitare ușoare și pentru Ford (prin Ford Otosan), Stellantis, Toyota și Hyundai, iar analiza notează că este „foarte probabil” ca în următorii ani să apară și constructori din China, precum BYD. În 2025, industria auto turcă a produs 1,4 milioane de vehicule. Ce urmează Direcția indicată de investițiile în derulare și de orientarea puternică spre export sugerează că Turcia va continua să atragă producție pentru piețele externe, în special pentru UE, pe măsură ce constructorii caută să reducă costurile și să răspundă presiunii concurențiale. În lipsa unor schimbări de politici comerciale sau de costuri interne, avantajele operaționale și logistice descrise în analiză rămân un argument puternic pentru relocarea incrementală a volumelor către Turcia. [...]
Limuzina sovietică ZIL-4104 a folosit un V8 de 7,7 litri construit manual ca să miște o caroserie de peste trei tone , un exemplu de inginerie „la comandă” în care costul și consumul de resurse au fost secundare față de cerințele de protecție și protocol ale elitei politice, potrivit Jalopnik . Modelul ZIL-4104 a evoluat din ZIL 114 (debut în 1967), limuzină oficială folosită de mai mulți șefi de stat. În timp, fabrica moscovită a actualizat 114 și a redenumit mașina 4104, păstrând o rețetă inspirată vizibil de sedanurile de lux americane, atât ca design, cât și ca soluții tehnice. De ce motorul contează: masă mare, transmisie simplă, putere „brută” Toate versiunile din familia 4104 au primit același motor: un V8 de 7,7 litri, cu 300 CP, cuplat la o cutie automată cu două sau trei trepte. Jalopnik notează că această „forță brută” era necesară deoarece limuzina prezidențială cântărea aproximativ 7.000 de livre (aprox. 3.175 kg), masă asociată în mod tipic cu cerințele de protecție ale unui vehicul de stat. În practică, combinația dintre cilindree mare și transmisie cu puține trepte indică o prioritizare a fiabilității și a cuplului (forța de tracțiune) în detrimentul eficienței, într-un segment unde costul de operare nu era criteriul principal. Context industrial: copiere și adaptare după modele americane Istoricul producătorului arată o dependență de „împrumuturi” tehnologice. AMO (înființată în 1916) a început cu camioane, inclusiv copii ale Fiat 15, iar în anii ’30, sub numele ZIS (Zavod Imeni Stalin), a produs sedanuri bazate pe Buick, prin achiziția unui model complet și „reverse engineering” (reproiectare prin demontare și copiere). În 1942, la cererea lui Stalin pentru o limuzină de lux, abordarea s-a repetat cu un Packard american. După al Doilea Război Mondial, ZIS a devenit ZIL, nume care îl onora pe fostul director al uzinei, Ivan A. Likhachev. Iar ZIL 114 a continuat linia de inspirație americană, inclusiv printr-un V8 „pushrod” (cu tije împingătoare) de 7,0 litri. Ce oferea versiunea lui Gorbaciov: lux, redundanțe și semne de „vehicul de stat” Unul dintre ultimele exemplare cunoscute este un ZIL 41045 din 1985, folosit de Mihail Gorbaciov , care a fost vândut în 2023 pe Bring a Trailer pentru 140.000 de dolari (aprox. 644.000 lei). Mașina combina dotări de confort cu elemente orientate spre securitate și continuitate operațională. Printre dotările menționate: scaune față din piele neagră și banchetă spate din mohair, cu mochete groase și inserții din lemn; telefon, sistem audio Radiotehnika, perdele și perete despărțitor din sticlă acționat electric între compartimente; geamuri laterale triplu-laminate; comutator de urgență pentru sirene și lumini; redundanțe pentru pompele de combustibil, sistemele de aprindere și baterii. Publicația precizează că nu este clar ce nivel de protecție avea împotriva gloanțelor sau grenadelor, dar sugerează că masa mare ar fi implicat o construcție robustă, în condițiile în care blindarea adaugă greutate și costuri (context detaliat într-un material separat al Jalopnik despre costurile și complexitatea blindării ). Unde se vede azi „moștenirea”: piață de colecție și schimbarea simbolului de putere Vânzarea la 140.000 de dolari indică faptul că astfel de limuzine au intrat într-o zonă de interes pentru colecționari, nu pentru utilizare curentă, iar valoarea este susținută de raritate, istoric și specificații ieșite din comun. În prezent, notează Jalopnik, Vladimir Putin folosește un Aurus Senat (despre care publicația a scris anterior aici ), mai luxos, dar fără „caracterul” vechiului ZIL — o tranziție de la ingineria grea, construită pentru protecție și protocol, la un produs modern de imagine și reprezentare. [...]
Toyota a suspendat dezvoltarea sedanului electric Lexus LF-ZC , o decizie motivată de schimbarea cererii și de recalibrarea portofoliului de proiecte, potrivit iThome . Producătorul japonez confirmă că informația este reală, dar insistă că oprirea vizează doar o parte din planificarea de dezvoltare și „nu înseamnă renunțarea la BEV” (vehicule electrice cu baterie). Decizia are relevanță operațională pentru strategia de electrificare a mărcii premium Lexus: modelul LF-ZC era asociat cu următoarea generație de sedan electric, iar suspendarea dezvoltării indică o reordonare a priorităților în funcție de cererea din piață. Ce spune Toyota și ce se oprește, concret Conform publicației, Toyota a transmis că suspendarea dezvoltării versiunii de serie a sedanului electric Lexus LF-ZC face parte dintr-un proces mai larg de ajustare a proiectelor de dezvoltare, pe fondul „schimbărilor din cererea de piață”. În același timp, compania a subliniat că măsura nu echivalează cu abandonarea planurilor pentru mașini electrice cu baterie, ci doar cu o modificare punctuală a planificării. Context: calendar amânat și ținte tehnice ambițioase LF-ZC a fost prezentat ca prototip în octombrie 2023. În planurile anterioare, modelul era așteptat inițial în 2026, iar ulterior Toyota a anunțat o amânare a lansării către mijlocul anului 2027. Acum, dezvoltarea modelului de serie este suspendată. În material sunt menționate și câteva repere tehnice ale conceptului: dimensiuni: 4.750 mm lungime, 1.880 mm lățime, 1.390 mm înălțime; ampatament 2.890 mm; producție: utilizarea unei abordări modulare de tip „Gigacasting” (turnare sub presiune a unor componente mari, într-o singură piesă); autonomie-țintă: aproximativ dublul nivelului „mainstream” de circa 500 km menționat pentru perioada prezentării conceptului (fără a fi indicată o valoare finală pentru versiunea de serie). De ce contează: electricele rămân o pondere mică în vânzările Toyota iThome notează că, în 2025, Toyota a raportat vânzări globale (incluzând Daihatsu, Hino și Lexus) în creștere cu 4,6%, la 11,3 milioane de vehicule, iar producția a urcat cu 5,7%, la 11,2 milioane. În contrast, ponderea vehiculelor electrice cu baterie rămâne redusă: vânzările BEV ale Toyota în 2025 au fost „ușor sub 200.000” de unități, iar în Japonia livrările au fost de 4.227 de vehicule, semn că adopția electricelor pe piața locală este în urma altor piețe majore. În acest context, suspendarea unui sedan electric Lexus sugerează o alocare mai prudentă a resurselor către proiecte cu cerere mai previzibilă, fără ca Toyota să indice, în informațiile citate, un nou calendar pentru reluarea dezvoltării LF-ZC. [...]
