Știri
Știri din categoria Auto
Nissan își extinde ofensiva pe electrificare în China, urmând să aducă la Salonul Auto Beijing 2026 două concepte noi (un off-road „hardcore” și un SUV de clasă medie) alături de NX8, primul SUV din seria sa „N” pentru energie nouă, potrivit IT Home. Mișcarea întărește rolul Chinei în strategia globală a constructorului, într-un moment în care competiția pe SUV-uri electrificate și „inteligente” se joacă tot mai mult pe piața locală.
Debutul este programat pentru 24 aprilie, când se deschide ediția 2026 a salonului auto de la Beijing. Nissan a comunicat printr-un cont oficial (pe o platformă de social media) că va folosi evenimentul pentru a-și expune cele mai noi rezultate în electrificare și tehnologii inteligente și pentru a-și reafirma direcția „în China, pentru China, către global”.
Teaserul publicat indică două modele conceptuale distincte:
Ambele ar urma să adopte cel mai nou limbaj de design al mărcii, însă alte informații tehnice nu au fost făcute publice în acest stadiu.
În același stand, Nissan va expune și Dongfeng Nissan NX8, descris ca primul SUV cu „range extender” (propulsie electrică alimentată de o baterie, cu un motor termic care funcționează ca generator) din familie. Conform informațiilor sintetizate de publicație, NX8 are un „preț promoțional cu beneficii limitate în timp” între 149.900 și 199.900 yuani.
Din punct de vedere tehnic, NX8 este prezentat cu o listă de specificații orientate spre performanță de încărcare și siguranță structurală:
Pentru versiunea cu range extender, sursa indică un motor 1.5T de 109 kW și un motor electric de 195 kW. Pentru varianta pur electrică sunt menționate două opțiuni cu motor unic: 215 kW și 250 kW.
NX8 este prezentat și ca un model puternic digitalizat:
Pentru Nissan, combinația dintre concepte (care semnalizează direcția de design și poziționare) și un model cu specificații detaliate precum NX8 sugerează o strategie de produs calibrată pe cerințele pieței chineze: electrificare, încărcare rapidă și pachet consistent de funcții de asistență la condus. În lipsa altor date, rămâne de văzut ce tehnologii din cele două concepte vor ajunge efectiv în producție și în ce calendar.
Recomandate
Volkswagen se așteaptă la o comprimare a marjelor în China , pe fondul unei piețe auto care ar putea scădea pentru prima dată din 2018 și al intensificării concurenței după retragerea subvențiilor pentru mașinile electrice, potrivit Focus . Ralf Brandstätter , responsabilul VW pentru China, spune că „super-randamentele” din anii anteriori nu mai sunt realist de atins. Brandstätter anticipează că, în 2026, piața auto din China ar putea fi în recul; „în cel mai bun caz” ar urma să stagneze la 24 de milioane de vehicule, conform declarațiilor sale citate de Frankfurter Allgemeine Zeitung (FAZ). În paralel, VW își reduce și așteptările pentru 2030: 26 de milioane de vehicule vândute în totalul pieței, față de 28 de milioane cât se prognoza anterior. Subvențiile mai mici la electrice schimbă economia pieței Un factor central invocat este consolidarea segmentului de mașini electrice, după ce Beijingul a redus sprijinul financiar. În logica descrisă în material, China încearcă să treacă de la o industrie puternic alimentată de subvenții la una în care „marii jucători” cresc mai mult „natural”, iar o parte dintre producătorii mici ar putea dispărea. În noul plan cincinal , prioritățile de investiții ale statului se mută către domenii precum fuziunea nucleară, inteligența artificială și hidrogenul, în timp ce mobilitatea electrică ar urma să fie susținută mai degrabă indirect, prin norme de consum. Concurența locală apasă pe prețuri și marje Deși VW a revenit în fața BYD la nivel de piață împreună cu partenerii săi din joint-venture, Brandstätter avertizează că avantajul poate fi temporar. În material, BYD este descris ca având un avantaj atât pe tehnologia bateriilor, cât și pe costuri, ceea ce îi permite să producă mai ieftin. Pe lângă BYD, competiția este alimentată și de alți producători chinezi menționați în articol – Geely, Xiaomi și XPeng (acesta din urmă fiind și partener tehnologic al VW în China) – într-un context în care exporturile producătorilor chinezi cresc. Ce urmează pentru VW Răspunsul VW, potrivit declarațiilor citate, este să „contracareze” prin modele noi și să își apere poziția de cel mai important producător internațional din China. Mesajul-cheie rămâne însă unul de profitabilitate: competiția mai dură și o piață care nu mai crește ca înainte fac improbabilă revenirea la marjele excepționale din trecut. [...]
Depozitele uriașe de epave din Hangzhou arată un blocaj operațional în casare și reciclare , pe fondul eliminării accelerate a vehiculelor poluante și al unor falimente în car-sharing, potrivit Antena 3 . O fotografie aeriană din 15 aprilie 2026 surprinde un număr mare de mașini abandonate îngrămădite pe un câmp la periferia orașului Hangzhou, în provincia Zhejiang. China este cel mai mare producător de automobile din lume din 2012, iar în 2024 a produs aproximativ 27,5 milioane de autoturisme, un volum care pune presiune pe întregul lanț de „sfârșit de viață” al vehiculelor (colectare, demontare, reciclare). De la măsuri anti-poluare la stocuri care depășesc capacitatea de procesare În jurul anului 2015, autoritățile din Hangzhou au intensificat campania împotriva poluării, eliminând masiv vehiculele vechi cu emisii ridicate. Consecința: zeci de mii de mașini, microbuze, camioane și motociclete au fost scoase din circulație și depozitate temporar în zone deschise de la periferia orașului, inclusiv în districtul Yuhang și în alte zone industriale sau rurale. Un singur depozit din Hangzhou ar fi ajuns să acumuleze peste 100.000 de vehicule casate, stivuite în grămezi de până la 3–4 metri înălțime. Planul era ca epavele să fie demontate și reciclate de firme autorizate, însă materialul indică faptul că operatorii de casare par depășiți de volumul mare de vehicule abandonate. Un fenomen care se extinde și la mașinile electrice Mai recent, la periferia Hangzhou au apărut „cimitire” similare cu mașini electrice abandonate, după falimentul unor companii de car-sharing. Antena 3 menționează un reportaj Bloomberg din 2023 care descrie mai multe astfel de situri. De ce contează: tranziția forțată și infrastructura de reciclare, în contratimp Cazul Hangzhou sugerează o problemă operațională: politicile de mediu mai stricte împing rapid vehiculele vechi în afara circulației și accelerează tranziția către electrice, dar infrastructura de reciclare nu procesează totul la timp, deși sunt menționate eforturi susținute, inclusiv export de piese. Situații similare ar fi fost observate și în alte orașe, precum Taizhou (Zhejiang), Chongqing și Guangzhou, Hangzhou rămânând în prim-plan mai ales prin vizibilitatea și amploarea imaginilor. [...]
Uber pariază peste 10 miliarde de dolari pe robotaxiuri, mutare care îi schimbă modelul de business și o împinge dinspre rolul de intermediar al „gig economy” către unul mai apropiat de operator și integrator de flote autonome, potrivit Adevărul . Compania vrea să evite riscul de a fi depășită pe măsură ce robotaxiurile intră pe piață. Uber își propune să se poziționeze ca platformă care conectează mai mulți operatori de robotaxiuri și a încheiat parteneriate cu jucători din industria vehiculelor autonome, inclusiv Baidu , Rivian și Lucid, conform Financial Times, citat de News. 28 de orașe până în 2028 și investiții împărțite între participații și flote Planul vizează lansarea serviciilor de robotaxi în cel puțin 28 de orașe până în 2028. Estimările Financial Times, bazate pe analize ale experților și pe informații din interiorul companiei, indică o structură a efortului financiar în două direcții: investiții de peste 2,5 miliarde de dolari (aprox. 11,5 miliarde lei) în participații la companii din domeniu; cheltuieli de peste 7,5 miliarde de dolari (aprox. 34,5 miliarde lei) pentru flote de robotaxiuri în următorii ani. Ce poate întârzia planul Implementarea depinde de atingerea unor obiective tehnice și operaționale stabilite pentru partenerii implicați, ceea ce sugerează că ritmul de extindere va fi condiționat de maturitatea tehnologiei și de capacitatea de operare la scară. În același timp, interesul pentru taxiurile autonome a crescut în ultimele luni, după o perioadă lungă de amânări, pe fondul progreselor în inteligența artificială și al noilor parteneriate tehnologice, care ar putea ajuta sistemele autonome să gestioneze mai bine traficul urban și să reducă costurile transportului. [...]
Xiaomi mută disputa despre „autonomie reală” în teren: Lei Jun va face un test Beijing–Shanghai transmis integral live , într-o cursă de circa 15 ore, pentru a arăta că noua generație Xiaomi SU7 poate parcurge 1.265 km cu o singură oprire la încărcare, potrivit IT Home . Testul este programat pentru 17 aprilie, cu plecare la ora 06:30, iar Lei Jun (fondator, președinte și CEO Xiaomi) spune că va participa pe tot parcursul și va transmite live întreaga călătorie. Miza operațională este să ofere o demonstrație „în condiții de drum lung” a autonomiei, într-un format greu de contestat (transmisie continuă). Context: reacție la acuzații de „marketing fals” Publicația amintește că, într-un live din 3 ianuarie, Lei Jun a răspuns criticilor legate de afirmația „1.300 km cu o singură încărcare intermediară”, spunând că a condus personal o porțiune completă pe ruta Beijing–Shanghai și că, pe 1.300 km, a încărcat o singură dată. El a descris rezultatul ca fiind „exagerat” de bun și a spus că, după acel test, „s-a liniștit complet” în privința performanței. Lei Jun a mai afirmat că, din septembrie anul trecut, au apărut online atacuri la adresa sa și a susținut că unele conturi ar fi încercat să-i lipească eticheta de „marketing fals”, prin scoaterea din context a declarațiilor și distribuirea lor în formă trunchiată. Ce spune Xiaomi despre cifrele de autonomie În același context, Lei Jun a indicat că versiunea standard a Xiaomi YU7 are autonomie CLTC de 835 km, precizând că CLTC este un standard național de testare (un ciclu de testare în condiții standardizate), nu o „promisiune” personală. Într-un alt live, pe 7 ianuarie, el a revenit asupra subiectului și a spus că declarația sa inițială a fost editată și redusă la formula „1.300 km cu o singură încărcare”, care apoi a fost răspândită pe scară largă. Ce urmează Transmisia live de pe 17 aprilie este prezentată ca un test de anduranță pe distanță lungă pentru noua generație Xiaomi SU7, cu obiectivul explicit de a demonstra că traseul Beijing–Shanghai poate fi făcut cu o singură oprire la încărcare pe parcursul a 1.265 km. IT Home nu oferă, în materialul citat, detalii despre condițiile exacte ale testului (viteză, temperatură, trafic, stil de condus sau tipul stației de încărcare), elemente care vor conta în interpretarea rezultatului. [...]
Industria auto britanică avertizează că incertitudinea din strategia „Fabricat în UE” poate frâna investițiile și riscă să complice un comerț auto UE–Marea Britanie de circa 80 mld. euro anual , potrivit Biziday . Miza este accesul la achiziții publice și subvenții europene, în condițiile în care o anexă a viitoarei legi ar putea exclude, în practică, producătorii britanici. Ce cere industria auto britanică și de ce acum Organizația SMMT, care reprezintă industria auto din Marea Britanie, solicită Comisiei Europene o declarație politică privind statutul Marii Britanii, posibil înaintea summit-ului UE–UK din vară. Cererea vine pe fondul negocierilor pentru „legea privind accelerarea industrială” a UE, care stabilește criterii pentru sprijin public în mai multe sectoare industriale și pentru „tehnologii verzi”. Procesul legislativ este așteptat să dureze cel puțin un an, iar SMMT susține că tocmai această perioadă de incertitudine încetinește deciziile de investiții. Unde apare riscul pentru producătorii britanici Conform uneia dintre anexele legii, producătorii de automobile ar trebui să asambleze vehiculele pe teritoriul Uniunii Europene pentru ca acestea să fie considerate „Fabricate în UE”. În interpretarea industriei britanice, o astfel de condiție ar echivala cu excluderea companiilor din Marea Britanie de la beneficiile asociate etichetei. Directorul executiv al SMMT, Michael Hawes, a declarat: „Obiectivul legii a fost de a consolida competitivitatea industriei europene în fața provocărilor tot mai mari venite din țări mai îndepărtate, cu costuri reduse. Nu suntem o țară cu costuri reduse. Intenția acestui regulament nu a fost de a afecta comerțul UE-Marea Britanie”. Impactul economic invocat: comerț de 80 mld. euro și presiune din China SMMT indică faptul că valoarea anuală a comerțului auto dintre UE și Marea Britanie este de aproximativ 80 de miliarde de euro (aprox. 400 de miliarde de lei). În același timp, organizația atrage atenția că, pe piețele europene, companiile chineze își cresc cota de piață cu modele electrice mai ieftine, notează Reuters . În acest context, industria britanică susține că o clarificare rapidă ar reduce riscul ca investițiile să fie amânate într-un moment de presiune competitivă în creștere. Ce urmează Legea nu este încă adoptată, iar includerea țărilor cu care UE are acorduri comerciale ar urma să se aplice după adoptare. Până atunci, SMMT încearcă să obțină o poziționare politică explicită privind Marea Britanie, pentru a limita efectele de incertitudine asupra investițiilor și asupra fluxurilor comerciale auto dintre cele două piețe. [...]
BMW își securizează lanțul de aprovizionare pentru i7 printr-un parteneriat cu Rimac, dar „producția în Europa” înseamnă, deocamdată, integrare și asamblare, nu fabricarea celulelor. Potrivit PiataAuto , inginerii BMW și Rimac Technology au dezvoltat împreună bateria pentru noul BMW i7, iar producția va avea loc în Croația, la fabrica Rimac de lângă Zagreb, însă cu nuanțe importante privind ce componente sunt efectiv realizate acolo. Colaborarea, comunicată public în 2024 și semnată în 2023, are ca prim rezultat palpabil bateria pentru i7, model electric așteptat să debuteze la finalul lunii la salonul auto de la Beijing. Miza operațională este capacitatea BMW de a livra un produs actualizat (i7 este descris ca facelift, nu generație nouă) fără a depinde de un furnizor care nu poate scala producția la parametrii conveniți. Ce produce, concret, Rimac pentru BMW i7 Elementul-cheie din relatare este delimitarea între „producția bateriei” și producția componentelor critice ale bateriei (celule și electrozi). În acest proiect: BMW livrează către Croația celulele cilindrice Gen6 (folosite și pe iX3 și i3). Echipele Rimac și BMW au proiectat integrarea acestor celule într-o carcasă nouă pentru i7, cu accent pe: poziționarea celulelor și management termic (controlul temperaturii bateriei), integrarea componentelor electronice care gestionează bateria. Nu este indicat că la Rimac s-ar produce celulele propriu-zise sau electrozii (catozi/anozi), partea considerată cea mai dificilă tehnologic în fabricația bateriilor. PiataAuto subliniază că această muncă de integrare nu este „superficială”, fiind relevantă pentru longevitate și parametrii de încărcare, însă rămâne diferită de fabricarea celulelor și a materialelor active. Context: lecția Northvolt și de ce contează „nuanțele” Publicația pune colaborarea BMW–Rimac în contextul eșecului Northvolt, companie care promitea producție europeană la scară mare și avea un contract cu BMW. În 2024, BMW a renunțat la contractul de 2 miliarde de euro (aprox. 10 miliarde lei) cu Northvolt, invocând nerespectarea promisiunilor privind volumele și parametrii tehnici. În relatare, cazul Northvolt este folosit ca argument pentru prudență: diferența dintre „asamblezi bateria” și „produci celulele și electrozii” poate decide dacă o investiție industrială creează, de fapt, capacitate tehnologică locală sau doar mută o etapă de montaj în Europa. De unde vin celulele Gen6 și cum își construiește BMW redundanța Pentru celulele Gen6, PiataAuto notează că furnizorul principal ar fi compania chineză EVE Energy, care construiește o fabrică lângă Debrecen (Ungaria), aproape de locul unde BMW asamblează noul iX3. BMW și-ar fi asigurat și un al doilea furnizor, AESC (Japonia), din motive de „reziliență” (adică reducerea riscului de întrerupere a livrărilor). Cum fabrica EVE Energy din Debrecen nu este încă finalizată, celulele sunt, deocamdată, importate în Ungaria pentru iX3 și ar urma să fie importate în Germania pentru i3, care va fi produs la München. Implicații pentru Rimac: contract strategic, dar cu valoare adăugată limitată la această etapă Pentru i7, BMW ar fi apelat la Rimac pentru integrarea celulelor Gen6 într-o arhitectură mai veche (Gen5), în condițiile în care modelul este un facelift. PiataAuto apreciază că sarcina este importantă, dar „auxiliară” față de strategia viitoare BMW (Neue Klasse). În același timp, contractul este descris ca strategic pentru Rimac, validând compania atât ca furnizor, cât și ca partener de inginerie pentru un producător auto mare. Publicația sugerează că acordul ar putea fi extins și către alte modele care folosesc aceeași baterie, precum Rolls-Royce Spectre. În final, PiataAuto menționează și contextul de acționariat: Rimac Technology face parte din grupul Rimac, deținut parțial de Porsche, iar Mate Rimac ar discuta răscumpărarea acțiunilor Porsche. Publicația sugerează că o eventuală separare ar putea influența pe termen mediu profunzimea colaborărilor industriale, însă acest scenariu rămâne, în acest stadiu, speculativ. [...]
