Știri
Știri din categoria Auto
Ford a câștigat Pike’s Peak 2026 cu un Mach‑E electric, profitând de avantajul decisiv al altitudinii: potrivit IT Home, prototipul „Super Mustang Mach‑E” a învins toate mașinile cu motoare pe benzină în cursa de urcare Pikes Peak International Hill Climb, una dintre cele mai vechi și mai dificile competiții de acest tip din lume.
Cursa, organizată din 1916 (ediția din 2026 fiind a 103-a), se desfășoară pe un traseu de 20 km, cu start la 2.862 m altitudine și sosire la 4.300 m, pe o pantă medie de 7,2%. Condițiile rămân riscante chiar și după asfaltarea completă a traseului (finalizată în 2011), iar vremea se poate schimba rapid, cu ploaie, ninsoare sau ceață care pot întrerupe competiția.
Publicația explică faptul că, pe măsură ce altitudinea crește, aerul devine mai sărac în oxigen, ceea ce afectează arderea și, implicit, performanța motoarelor termice. Pentru a compensa, mașinile pe benzină au nevoie de motoare foarte mari. În schimb, mașinile electrice nu depind de oxigen pentru „combustie”, astfel că mediul de la mare altitudine devine un avantaj structural pentru ele.
Contextul susține această tendință: recordul absolut al traseului (7 min 57 s 148) a fost stabilit în 2018 de Romain Dumas la volanul unui Volkswagen ID.R electric, iar în anii anteriori au existat rezultate puternice și pentru alte modele electrice (menționate în material: Hyundai IONIQ 5 N, Rivian Quad, Tesla, Faraday Future).
Ford a revenit în 2026 după ce, în 2025, deși a câștigat o categorie, a terminat pe locul al doilea la general. Atunci, vremea rea și măsurile de siguranță au dus la închiderea temporară a jumătății superioare a traseului, reducând tocmai segmentul unde electricele pot face diferența, potrivit relatării.
În 2026, „Super Mustang Mach‑E” a câștigat la general cu timpul de 8 min 18 s 202, cu un avans de peste 11 secunde față de următorii clasați (Robin Shute cu Sendycar V1 și Simone Faggioli cu Nova Proto NP01). IT Home notează că timpul este cu aproape 30 de secunde mai bun decât cel obținut anterior de Dumas cu „SuperVan” (8 min 47 s 682), însă mașinile au concurat în categorii diferite, astfel că recordurile pe clasă rămân separate.
Totodată, performanța Ford rămâne cu 21 de secunde peste recordul absolut din 2018 (ID.R), care a concurat într-o categorie de modificări mai permisivă.
Conform materialului, Ford nu a fost singurul concurent electric: echipa Evasive Motorsports a înscris un Hyundai IONIQ 5 N, dar mașina a fost avariată în antrenamente și nu a mai luat startul în cursa propriu-zisă.
Recomandate
Scumpirea carburanților pe fondul războiului din Iran a împins temporar cererea de mașini electrice în Europa , însă efectul ar putea să se estompeze dacă prețurile la benzină revin în jos, potrivit Agerpres , care citează Reuters. Pe termen scurt, șocul de preț la combustibili a accelerat interesul pentru vehicule electrice (EV), atât noi, cât și second-hand. Totuși, directori din industrie avertizează că această creștere poate fi conjuncturală: dacă benzina se ieftinește, o parte din cumpărători ar putea reveni la mașinile cu motor termic. Cererea a crescut în mai, pe fondul scumpirii combustibililor Date furnizate Reuters de grupul de cercetare New Automotive și asociația E-Mobility Europe arată că, în luna mai, înmatriculările de vehicule electrice noi au crescut cu 34% în ritm anual pe 17 piețe care cumulează peste 90% din vânzările de autoturisme din Uniunea Europeană și Asociația Europeană a Liberului Schimb. În același timp, modelele complet electrice au ajuns la aproape una din patru înmatriculări noi pe aceste piețe. Contextul rămâne însă volatil: deși SUA și Iranul au convenit asupra unui armistițiu prelungit, perturbările din transportul maritim pot întârzia normalizarea fluxurilor de petrol prin Strâmtoarea Ormuz , ceea ce ar menține prețurile la combustibili ridicate „mai multe luni”, potrivit materialului. Producătorii văd un impuls, dar nu îl tratează ca pe o schimbare structurală Renault a raportat o creștere a carnetului de comenzi pentru vehicule electrice cu 50% în unele țări de la începutul războiului, însă directorul general Francois Provost a spus într-un interviu pentru Reuters că ritmul „va scădea” dacă prețurile combustibililor se reduc. Și Ford indică un efect similar: Jim Baumbick, directorul pentru Europa, a declarat că războiul „a sporit interesul clienților” pentru vehiculele electrice, dar a avertizat că nu ar trebui interpretat ca o schimbare de durată. Ce poate susține piața și după ieftinirea benzinei: modele mai accesibile și piața second-hand Dincolo de efectul prețului la combustibil, experții din industrie invocă doi factori care împing adopția EV: îmbunătățirea infrastructurii de încărcare și apariția unor modele mai accesibile, inclusiv pe fondul extinderii producătorilor chinezi în Europa. În acest context, BYD a lansat recent modelul Dolphin G la Berlin , intrând mai agresiv pe segmentul hatchback-urilor mici. Pe piața second-hand, oferta crește, iar cererea rămâne puternică. OLX a indicat că vânzările pentru mărcile chinezești în Franța au crescut de peste patru ori față de anul precedent în luna mai. În Germania, Carwow arată că interesul pentru vehicule electrice (măsurat prin configurații și solicitări de achiziție) s-a stabilizat la 70%–75%, de la aproximativ 40% la începutul anului. În paralel, ieftinirea relativă a EV rulate este alimentată și de corecțiile de preț din ultimii ani: reducerile inițiate de Tesla în 2023 au diminuat puternic valorile de revânzare, chiar dacă prețurile sunt descrise acum ca fiind în creștere pe măsură ce cererea se consolidează. În Marea Britanie, vehiculele electrice vechi de doi până la patru ani se vând la aproximativ 33% din prețul inițial, față de 52% pentru mașinile pe combustibili fosili, potrivit Cox Automotive. Directorul de analiză al Cox, Philip Nothard, susține că o ofertă mai mare de vehicule electrice noi și second-hand la prețuri accesibile ar trebui să stabilizeze piața chiar și dacă prețurile combustibililor scad. [...]
Volkswagen își finanțează ofensiva pe electrice printr-o restructurare care include tăieri de 50.000 de posturi , după ce profitul operațional al grupului s-a prăbușit, iar livrările globale au rămas la 9,0 milioane de vehicule, potrivit ArenaEV . Planul prezentat de CEO-ul Oliver Blume vizează „securizarea” companiei până în 2030 și repoziționarea ei pentru a urmări leadershipul pe piața globală a mașinilor electrice. Restructurare: 50.000 de posturi vizate, acorduri deja semnate în Volkswagen AG Cea mai dură măsură din pachet este reducerea cu 50.000 a numărului de angajați la nivel de grup. Concedierile ar urma să afecteze branduri-cheie precum Volkswagen , Audi și Porsche , dar și divizia de software CARIAD. În interiorul Volkswagen AG, compania a semnat deja acorduri „obligatorii” pentru peste 28.000 de plecări până în 2030. Managementul spune că schimbările de personal și acordurile de negociere au redus cheltuielile cu aproximativ 1 miliard de euro în ultimul an. Ținte financiare până în 2030: marjă operațională 8–10% și economii de peste 6 mld. euro/an Decizia vine pe fondul unei scăderi abrupte a câștigurilor: profitul operațional a coborât de la 19,1 miliarde de euro la 8,9 miliarde de euro. Pentru a inversa trendul, grupul și-a fixat ca obiectiv o rentabilitate operațională a vânzărilor între 8% și 10% până în 2030. Pentru a susține aceste ținte, Volkswagen trebuie să găsească economii nete de cost de peste 6 miliarde de euro anual până în 2030. În Germania, costurile fabricilor au scăzut în medie cu peste 20%, iar conducerea vrea să continue prin reducerea capacității excedentare și alinierea producției globale la cererea regională. Paradoxul VW: profit în scădere, dar cerere în creștere pentru electrice În timp ce compania taie costuri, livrările globale de vehicule electrice pe baterie au crescut cu 32%, iar în Europa avansul a fost de 66%. Performanța i-a adus o cotă de 27% din piața europeană de vehicule electrice, susținută de faptul că grupul are în portofoliu cinci dintre cele mai populare zece modele electrice de pe continent, conform aceleiași surse. Pentru a consolida avantajul, Volkswagen dezvoltă o linie de electrice urbane mai accesibile, vizând segmentul de intrare, inclusiv: Volkswagen ID. Polo Volkswagen ID. Cross Cupra Raval Škoda Epiq În plus, alte 20 de modele ar urma să fie lansate în următorii patru ani, la nivelul diferitelor mărci din grup. Baterii, software și simplificare internă: pariurile pentru reducerea costurilor Pe zona de tehnologie, grupul produce celule de baterii prin subsidiara PowerCo, crescând producția în Germania înaintea deschiderii unor fabrici planificate în Spania și Canada. În software, Volkswagen a proiectat o nouă arhitectură electrică împreună cu producătorul chinez XPeng în 18 luni pentru piața asiatică, iar parteneriatul cu Rivian este „pe drumul cel bun” pentru a livra sisteme software destinate piețelor occidentale. În paralel, conducerea vizează reducerea birocrației și a complexității: mai puține platforme fizice și sisteme electronice folosite între mărci și mai puține variante de model, pentru a crește volumele per configurație și a scurta timpii de dezvoltare. Oliver Blume a descris restructurarea ca o „evoluție permanentă”, nu un proiect temporar: au fost eliminate straturi de management, iar funcții majore precum dezvoltarea, achizițiile, producția și vânzările au fost aduse mai aproape de nivelul executiv. Miza, în lectura companiei, este supraviețuirea într-o piață auto globală „foarte volatilă”, în timp ce Volkswagen încearcă să finanțeze tranziția accelerată către electrice fără a-și compromite țintele de profitabilitate. [...]
Porsche investește circa 5 milioane de euro (aprox. 25 milioane lei) într-un nou centru de retail la Cluj-Napoca, în timp ce vânzările mărcii scad pentru al doilea an la rând în România , potrivit HotNews , care citează date analizate de Profit.ro. Noul „ Porsche Center Cluj ” va fi primul centru al mărcii din Transilvania și al doilea din România. Proiectul este realizat în parteneriat cu Porsche Central and Eastern Europe (PCEE) și importatorul local Porsche Inter Auto România și ar urma să fie finalizat în 2027, în apropiere de Aeroportul Cluj-Napoca. Ce presupune investiția și ce capacitate va avea Centrul va adăuga rețelei locale un spațiu de circa 1.500 metri pătrați, împărțit între: showroom de aproximativ 600 metri pătrați; atelier de service de 870 metri pătrați. Arhitectura va urma identitatea corporativă „Destination Porsche”, conform informațiilor din analiză. De ce contează: extindere într-o piață locală în scădere Reprezentanții PCEE argumentează investiția prin importanța tot mai mare a Transilvaniei pentru marcă, invocând dezvoltarea economică a regiunii. În același timp, datele de înmatriculări indică o contracție a cererii pe piața românească. În 2025, numărul de vehicule Porsche înmatriculate în România a scăzut cu peste 13%, la 524 unități (cu 82 mai puține decât în anul anterior). În primele cinci luni din acest an, înmatriculările au coborât la 181 autoturisme, cu 41 mai puține față de aceeași perioadă din 2025, un declin de 18,5%. Context local: Cluj, miză pe segmentul premium Cluj-Napoca este prezentat ca un pol de venituri ridicate în Transilvania, cu prețuri imobiliare pe metru pătrat peste cele din București. Până la inaugurarea centrului, Porsche a deschis în oraș un „Art Pop-Up Store”, amplasat în fața unuia dintre hotelurile premium. Pentru detalii suplimentare, informațiile sunt prezentate în materialul Profit.ro, preluat de HotNews , respectiv pe Profit.ro . [...]
Un proces colectiv din Olanda pune presiune pe Tesla să compenseze proprietarii europeni pentru promisiuni FSD considerate imposibil de livrat pe Hardware 3 , după ce documente oficiale sugerează că sistemul nici măcar nu a fost depus la testare pentru aprobare, potrivit ArenaEV . Miza este dublă: despăgubiri pentru deprecierea mașinilor pre-Hardware 4 și rambursări pentru cei care au plătit pachetul Full Self-Driving (FSD). Inițiativa a început în aprilie 2026 și a strâns 3.000 de participanți în prima săptămână, ajungând acum la peste 7.100 de proprietari verificați. Cazul este susținut de casa de avocatură olandeză Kennedy Van der Laan , iar organizatorul campaniei, Mischa Sigtermans, mută demersul într-o fundație care va reprezenta legal proprietarii, în cadrul legislației olandeze privind acțiunile colective. Ce cer reclamanții și cine este vizat Acțiunea este formulată în numele a două grupuri: toți proprietarii de Tesla cu Hardware 3 (H3) : organizatorii susțin că vehiculele pre-Hardware 4 și-au pierdut din valoare deoarece Tesla ar fi promis că echiparea existentă poate susține autonomie completă, indiferent dacă proprietarii au cumpărat sau nu software-ul suplimentar; proprietarii care au plătit extra pentru FSD : aceștia cer returnarea banilor. În Olanda, pachetul a costat la momentul respectiv până la 6.400 euro (aprox. 32.000 lei) . ArenaEV notează că există și un calculator online care permite proprietarilor să își conecteze datele de înmatriculare din registrul autorității rutiere olandeze (RDW) pentru a estima o potențială compensație. Documente RDW: „nu a existat” o cerere de aprobare pentru Hardware 3 Un element central al cazului îl reprezintă documente guvernamentale obținute prin solicitări de acces la informații publice. Conform înregistrărilor RDW, Tesla nu ar fi depus niciodată sistemul Hardware 3 pentru testare sau aprobare de reglementare, ceea ce ar contrazice impresia lăsată anterior clienților: că autoritățile europene ar fi respins sistemul mai vechi și că Tesla ar fi contestat decizia. În schimb, cronologia din documente indică faptul că Tesla a cerut omologare europeană pe 5 noiembrie 2024 , dar a limitat explicit testarea la Hardware 4 (H4) . RDW a acordat ulterior aprobare pentru versiunea „supravegheată” a software-ului autonom pe 10 aprilie 2026 , exclusiv pentru vehiculele cu H4. Pe 13 mai 2026 , RDW a confirmat în scris că nu are nicio evidență privind vreo cerere, respingere sau apel legat de Hardware 3. Implicația operațională: separarea H3/H4 devine probă Cazul este susținut și de argumente tehnice. Într-o conferință cu investitorii pentru T1 2026, executivi Tesla ar fi admis că Hardware 3 nu poate atinge conducere autonomă nesupravegheată, iar Elon Musk ar fi invocat o limitare de „lățime de bandă a memoriei” (capacitatea de a transfera rapid date între memorie și procesor), limitare existentă încă din momentul ieșirii mașinilor din fabrică. În plus, lansările recente ale funcției autonome „supravegheate” în Belgia, Danemarca, Estonia și Lituania ar fi fost disponibile doar pe vehicule cu Hardware 4, ceea ce, potrivit sursei, întărește ideea că software-ul are nevoie de componentele mai noi, deși cumpărătorii ar fi fost asigurați ani la rând că mașinile lor mai vechi au „tot ce trebuie” pentru autonomie. Costuri și efect de precedent Participanții nu ar urma să plătească în avans: o companie specializată în finanțarea litigiilor negociază acoperirea costurilor, urmând să primească un procent din sumele obținute dacă instanța decide împotriva Tesla. ArenaEV mai arată că, pe fondul unor reguli de protecție a consumatorului mai stricte în Europa decât în SUA, specialiști din domeniul auto consideră că acest dosar ar putea forța Tesla să gestioneze reclamații similare la scară mai largă, din partea proprietarilor care au cumpărat mașini pe baza acelorași promisiuni. Pentru companie, riscul nu este doar financiar, ci și de conformare: documentele RDW și delimitarea strictă H4/H3 pot deveni repere în alte jurisdicții europene. [...]
Cutia manuală a Honda S2000 a devenit reper tocmai pentru că a fost proiectată „de la zero” în jurul șoferului , nu adaptată dintr-un ansamblu existent, iar asta explică de ce modelul rămâne un etalon de „shift feel” (senzația la schimbarea treptelor) pentru pasionați, potrivit Jalopnik . Miza practică, dincolo de nostalgie, este una de inginerie și de „pachet” (cum sunt așezate componentele în mașină): S2000 folosește o cutie manuală cu 6 trepte cu timonerie (mecanismul care transmite mișcarea levierului către cutie) extrem de scurtă și rigidă, ceea ce reduce jocurile și crește precizia. Într-o piață în care transmisiile automate au devenit norma, astfel de soluții explică de ce anumite modele își păstrează valoarea simbolică și atracția în comunitățile de entuziaști. Timonerie „pe metal”, montată direct pe cutie Publicația arată că Honda a dezvoltat cutia ca piesă nouă, specifică S2000, nu ca un component „de raft”. Elementul-cheie este poziționarea timoneriei chiar deasupra carcasei transmisiei, foarte aproape de șofer, ceea ce scurtează traseul mecanic dintre mână și mecanismul intern. În plus, timoneria este realizată din tije metalice, nu din cabluri. Jalopnik notează că soluția cu tije oferă, în mod tipic, o senzație mai „solidă” și mai directă, cu joc minim chiar și în punctul mort, dacă mașina este bine întreținută. Arbori paraleli și sincronizatoare cu mai multe „conuri” pentru efort mai mic Dintr-un comunicat vechi Honda citat în material, levierul este din aliaj de aluminiu și „plutește” într-o montură de cauciuc care absoarbe vibrațiile — un compromis pentru a păstra precizia fără ca mașina să devină prea „zgomotoasă” mecanic în utilizarea de zi cu zi. La interior, Honda menționează arbori de transmisie paraleli cuplați la capătul de ieșire (o soluție preluată din cutiile pentru tracțiune față), care ar reduce sarcina pe sincronizatoare cu până la 40%, ceea ce scade efortul la schimbare. Pentru a reduce și mai mult efortul, S2000 folosește sincronizatoare cu dublu con la treptele 1, 3 și 4 și cu triplu con la treapta a 2-a. Pe scurt, sincronizatoarele sunt mecanismele care aliniază vitezele arborilor la schimbarea treptelor, iar designul „multi-con” mărește suprafața de frecare implicată și poate grăbi sincronizarea. Un alt detaliu cu impact direct asupra utilizării: ambalarea foarte strânsă a roadsterului face ca levierul să fie la mai puțin de o lățime de palmă de volan, un criteriu important pentru mașinile orientate către șofer. De ce a investit Honda atât de mult într-o cutie manuală Explicația avansată este mai degrabă culturală decât spectaculoasă: Honda a tratat „senzația schimbătorului” ca prioritate de inginerie. Jalopnik citează o poziție atribuită inginerului-șef pentru Civic Type R, potrivit căreia „senzația la schimbare a fost întotdeauna un punct de interes la Honda”. În același timp, materialul leagă rezultatul și de specificul motoarelor Honda: compania este cunoscută pentru inginerie de motoare, dar nu pentru cupluri uriașe, ceea ce ar fi permis transmisii mai „ușoare” și componente interne mai delicate — un context care, în practică, poate face mai ușoară obținerea unei schimbări precise și plăcute. În concluzie, „cultul” cutiei manuale de S2000 este prezentat ca efectul combinat al unei legături mecanice scurte și rigide, al soluțiilor interne pentru reducerea efortului și al unei filozofii de produs care a decis că acest detaliu merită optimizat la maximum. [...]
Mercedes-Benz a început livrările VLE 300 , iar startul producției de serie în Spania indică o accelerare a ofensivei pe segmentul de monovolume electrice premium , un pariu scump care mizează pe autonomie mare și încărcare rapidă pentru a justifica prețul, potrivit ArenaEV . Asamblarea a pornit săptămâna trecută la uzina istorică din Vitoria, iar primele unități au ajuns deja la clienți. Ce livrează, concret, VLE 300: autonomie și încărcare ca argument de preț În perioada de comenzi din primăvara și vara lui 2026, Mercedes-Benz își concentrează producția pe edițiile de lansare ale VLE 300 cu tracțiune față. Varianta folosește un singur motor electric de 272 CP și o baterie litiu-ion de 115 kWh, cu autonomie oficială WLTP de până la 713 km, în funcție de roți și configurația scaunelor. Pentru utilizarea pe distanțe lungi, modelul are arhitectură electrică de 800 V și poate accepta până la 300 kW la încărcare rapidă în curent continuu (DC), la o stație compatibilă. În aceste condiții, șoferii pot adăuga aproximativ 322 km autonomie în 15 minute; în „condiții perfecte”, sursa indică până la 355 km în același interval. Dimensiuni mari, manevrabilitate asistată și interior modular VLE 300 este poziționat ca un monovolum de pasageri de clasă înaltă, mai spațios decât un monovolum de familie tipic. Versiunea cu ampatament scurt are 5.309 mm lungime, 1.999 mm lățime și 1.943 mm înălțime, cu ampatament de 3.342 mm. O versiune cu ampatament lung adaugă 175 mm la lungime, până la 5.484 mm. Pentru a reduce senzația de „vehicul greu” în oraș, modelul primește standard direcție pe puntea spate, cu un unghi de bracaj de până la 7 grade, ceea ce coboară cercul de întoarcere la 10,9 m. La interior, accentul este pe modularitate: scaunele și banchetele spate pot fi glisate, rearanjate sau scoase complet, pe un sistem mecanic de șine. În echiparea „Grand Limousine”, sursa menționează două scaune electrice „Grand Comfort” pe rândul al doilea, cu dotări precum suport lombar pneumatic, masaj și încărcare wireless pentru telefon. Ce urmează: VLE 400 4MATIC și extinderea gamei în toamna lui 2026 Gama ar urma să se extindă în jurul lunii septembrie 2026, când Mercedes-Benz va deschide comenzile pentru mai multe versiuni. Printre acestea, VLE 400 4MATIC cu două motoare și tracțiune integrală, cu putere totală de 413 CP, orientat către clienții care vor tracțiune suplimentară în condiții de iarnă. Tot atunci, clienții vor putea alege configurații între cinci și opt locuri, precum și pachete de design AMG Line sau AMG Line Plus. Preț: de la 82.260 euro în Germania, peste 100.000 euro cu opțiuni Ediția de lansare VLE 300 pornește în Germania de la 82.260 euro (aprox. 411.000 lei), iar cu toate opțiunile de lux poate depăși 100.000 euro (aprox. 500.000 lei). Pentru cei care urmăresc un buget mai redus, o versiune de bază este așteptată „mai târziu în acest an”, de la circa 70.500 euro (aprox. 352.500 lei) pentru configurația cu cinci locuri. [...]
