Știri
Știri din categoria Auto
Ferrari încearcă să recupereze „emoția mecanică” în era electrică printr-un concept patentat de motor care păstrează arhitectura V12/V8, dar înlocuiește arderea cu o suită de electromotoare controlate digital, potrivit PiataAuto. Miza e una operațională și de produs: dacă soluția ajunge pe un model de serie, Ferrari ar putea diferenția experiența de condus a unui electric într-o piață în care performanța pură a devenit relativ ușor de obținut.
Contextul pornește de la primul model electric al mărcii, Luce, care a atras critici mai ales pe design, în timp ce partea de inginerie a fost percepută ca lipsită de „ceva” distinctiv, notează publicația. În acest cadru, brevetul descrie o abordare care încearcă să combine eficiența propulsiei electrice cu senzațiile asociate motoarelor cu mulți cilindri.
În locul unui singur electromotor (sau a câtorva) care antrenează un reductor și apoi roțile, inginerii Ferrari descriu un ansamblu cu arbore central și „blocuri” în V, în care fiecare „cilindru” este un electromotor separat. În varianta V12, ar exista 12 electromotoare montate perpendicular pe axa arborelui, câte șase pe fiecare parte.
Diferența față de o interpretare intuitivă (electromotoare care mișcă pistoane) este că aici nu mai există pistoane și biele: conexiunea către arbore se face prin roți dințate, iar arborele central este pus în mișcare de aceste unități electrice distribuite.
Elementul central al ideii este controlul foarte precis al cuplului fiecărui electromotor prin invertoare (electronica de putere care gestionează alimentarea motorului). Conform descrierii din brevet, electromotoarele ar putea genera impulsuri de cuplu într-o succesiune similară unui V12 cu combustie, ceea ce ar produce:
PiataAuto notează și posibilitatea integrării unei lubrifieri cu ulei pentru arbore, precum și a unei cutii de viteze clasice, automată sau manuală, tocmai pentru a păstra o parte din senzațiile tradiționale de condus.
Brevetul menționează că, în funcție de numărul de electromotoare, configurația finală ar putea fi V12, V8 sau chiar V6 electric. Totodată, inginerii au prevăzut ca electromotoarele de pe cele două „blocuri” să se rotească în direcții opuse, pentru un efect giroscopic de echilibrare reciprocă.
Materialul nu indică un calendar de implementare și nici dacă soluția va ajunge într-un model de serie; este vorba despre un brevet, adică o protecție de proprietate intelectuală, nu o confirmare de producție. Totuși, dacă Ferrari ar decide să o aplice, conceptul ar putea deveni un instrument de diferențiere într-o zonă sensibilă pentru marcă: cum livrezi „spiritul Ferrari” într-un automobil electric, chiar cu riscul unei eficiențe mai slabe, așa cum sugerează și analiza PiataAuto.
Pentru context despre primul electric al mărcii, publicația trimite la articolul despre Luce: Luce.
Recomandate
Lewis Hamilton spune că Ferrari are nevoie de inovație continuă ca să reducă ecartul față de Mercedes , după ce echipa din Brackley a câștigat șase din primele șapte Mari Premii ale sezonului 2026, pe fondul noilor reguli tehnice, potrivit G4Media . Unghiul relevant pentru industrie: în Formula 1, avantajul competitiv se mută rapid spre capacitatea operațională de a livra upgrade-uri și de a le valida pe pistă, nu doar spre performanța de bază a mașinii. Hamilton a punctat că Ferrari „nu își poate permite să stea pe loc” în încercarea de a recupera diferența față de Mercedes, iar cheia ar fi ritmul de dezvoltare tehnică pe parcursul sezonului. Declarațiile vin după ce britanicul a obținut prima victorie în echipamentul Scuderiei la Barcelona, într-un weekend în care Ferrari a adus „un pachet masiv de upgrade-uri”. „Anul acesta totul se rezumă la inovație.” Ce înseamnă „inovația” în termeni concreți: piese noi, introduse în cursă Hamilton a indicat explicit câteva dintre elementele aduse de Ferrari, ca exemplu de direcție tehnică și de reacție rapidă la nevoile de performanță: o piesă la „evacuarea din spate”; „aripa spate, Macarena”. În logica campionatului, astfel de upgrade-uri pot schimba raportul de forțe de la o etapă la alta, mai ales într-un sezon influențat de un set nou de reguli, unde interpretările tehnice și eficiența dezvoltării contează disproporționat. Limitarea recunoscută de Hamilton: ecartul rămâne greu de recuperat Chiar dacă Ferrari a arătat progres la Barcelona, Hamilton a admis că echipa „încă nu este acolo unde trebuie să fie” pentru a-și menține avantajul în fața Mercedes în următoarele curse și că urmează o perioadă dificilă de recuperare. „Avem foarte mult de muncă înaintea noastră… Avem în față un munte greu, greu și abrupt de urcat.” Contextul din clasamente: Mercedes conduce la piloți și la constructori După Marele Premiu de la Barcelona, Mercedes conduce la constructori cu 262 de puncte, iar Ferrari are 190. La piloți, Kimi Antonelli (Mercedes) este lider cu 156 de puncte, urmat de Hamilton (Ferrari) cu 115 și George Russell (Mercedes) cu 106, conform datelor publicate în articol. [...]
Mercedes-Benz a început livrările VLE 300 , iar startul producției de serie în Spania indică o accelerare a ofensivei pe segmentul de monovolume electrice premium , un pariu scump care mizează pe autonomie mare și încărcare rapidă pentru a justifica prețul, potrivit ArenaEV . Asamblarea a pornit săptămâna trecută la uzina istorică din Vitoria, iar primele unități au ajuns deja la clienți. Ce livrează, concret, VLE 300: autonomie și încărcare ca argument de preț În perioada de comenzi din primăvara și vara lui 2026, Mercedes-Benz își concentrează producția pe edițiile de lansare ale VLE 300 cu tracțiune față. Varianta folosește un singur motor electric de 272 CP și o baterie litiu-ion de 115 kWh, cu autonomie oficială WLTP de până la 713 km, în funcție de roți și configurația scaunelor. Pentru utilizarea pe distanțe lungi, modelul are arhitectură electrică de 800 V și poate accepta până la 300 kW la încărcare rapidă în curent continuu (DC), la o stație compatibilă. În aceste condiții, șoferii pot adăuga aproximativ 322 km autonomie în 15 minute; în „condiții perfecte”, sursa indică până la 355 km în același interval. Dimensiuni mari, manevrabilitate asistată și interior modular VLE 300 este poziționat ca un monovolum de pasageri de clasă înaltă, mai spațios decât un monovolum de familie tipic. Versiunea cu ampatament scurt are 5.309 mm lungime, 1.999 mm lățime și 1.943 mm înălțime, cu ampatament de 3.342 mm. O versiune cu ampatament lung adaugă 175 mm la lungime, până la 5.484 mm. Pentru a reduce senzația de „vehicul greu” în oraș, modelul primește standard direcție pe puntea spate, cu un unghi de bracaj de până la 7 grade, ceea ce coboară cercul de întoarcere la 10,9 m. La interior, accentul este pe modularitate: scaunele și banchetele spate pot fi glisate, rearanjate sau scoase complet, pe un sistem mecanic de șine. În echiparea „Grand Limousine”, sursa menționează două scaune electrice „Grand Comfort” pe rândul al doilea, cu dotări precum suport lombar pneumatic, masaj și încărcare wireless pentru telefon. Ce urmează: VLE 400 4MATIC și extinderea gamei în toamna lui 2026 Gama ar urma să se extindă în jurul lunii septembrie 2026, când Mercedes-Benz va deschide comenzile pentru mai multe versiuni. Printre acestea, VLE 400 4MATIC cu două motoare și tracțiune integrală, cu putere totală de 413 CP, orientat către clienții care vor tracțiune suplimentară în condiții de iarnă. Tot atunci, clienții vor putea alege configurații între cinci și opt locuri, precum și pachete de design AMG Line sau AMG Line Plus. Preț: de la 82.260 euro în Germania, peste 100.000 euro cu opțiuni Ediția de lansare VLE 300 pornește în Germania de la 82.260 euro (aprox. 411.000 lei), iar cu toate opțiunile de lux poate depăși 100.000 euro (aprox. 500.000 lei). Pentru cei care urmăresc un buget mai redus, o versiune de bază este așteptată „mai târziu în acest an”, de la circa 70.500 euro (aprox. 352.500 lei) pentru configurația cu cinci locuri. [...]
Profitul record al CATL în T1 2026 arată o mutare a puterii economice din industria auto către producătorii de baterii , într-un moment în care constructorii chinezi de mașini raportează presiuni pe vânzări și marje, potrivit PiataAuto . CATL, cel mai mare producător de baterii din lume, a raportat un profit de 3,06 miliarde de dolari în primul trimestru din 2026, trimestru considerat de regulă mai slab ca rezultate. În același interval, profitul combinat al BYD, Geely, Chery, SAIC, GWM, Seres și Changan a fost de 2,59 miliarde de dolari, ceea ce întărește ideea că, în epoca mașinilor electrice, valoarea și câștigurile se concentrează tot mai mult în zona bateriilor. De ce contează: bateria poate ajunge la 25–40% din costul unei mașini electrice Publicația reamintește argumentul vehiculat în ultimii ani, mai ales în Europa: bateria este componenta cu cea mai mare valoare într-o mașină electrică și poate reprezenta 25–40% din costul de producție. În condițiile în care producția de baterii este încă preponderent în China, electrificarea poate însemna mutarea unei părți mari din valoarea adăugată către furnizorii asiatici. Această perspectivă a alimentat încercările unor producători de a internaliza producția de baterii și de a construi capacități regionale, inclusiv prin proiecte europene menționate de sursă (Northvolt, ACC sau Morrow), tocmai pentru a păstra mai multă valoare în interiorul industriei auto locale. Cifrele din China: CATL peste constructori, iar dependența rămâne ridicată În detaliu, PiataAuto indică pentru T1 2026 profituri individuale precum: BYD — 603,8 milioane dolari, Geely — 615,8 milioane, Chery — 617,1 milioane, SAIC — 446,9 milioane, în timp ce ceilalți producători din listă au avut profituri sub 150 milioane dolari. Relația comercială cu CATL rămâne un element-cheie: doar BYD nu se bazează pe bateriile CATL, producându-și propriile baterii. Geely are producție proprie, dar folosește „foarte multe” baterii CATL la nivel de grup, iar Chery utilizează într-o pondere și mai mare bateriile CATL, inclusiv pentru modele electrice și plug-in hibride. Tendința: cotă de piață de 46,4% și risc de concentrare Situația nu este prezentată ca un accident: în 2025, CATL a avut un profit anual de 10,68 miliarde de dolari, iar în 2026 tendința „pare să se accentueze”, pe fondul eficienței la scară și al volumelor mari cumpărate de producători. Conform estimărilor companiei citate de sursă, cota de piață a CATL în primul trimestru a ajuns la 46,4%, ceea ce alimentează percepția unei concentrări foarte mari, apropiată de un monopol global în baterii pentru mașini electrice. În acest context, PiataAuto notează că devine tot mai dificil pentru un producător auto să intre cu baterii proprii, deoarece dezvoltarea presupune investiții de „multe miliarde”, în timp ce CATL avansează pe mai multe tehnologii (LFP, NMC, sodiu-ion). Consecința economică sugerată este o vulnerabilizare a constructorilor, care riscă să rămână mai ales „producători ai ambalajului” pentru bateriile furnizate de un jucător dominant. [...]
Conducerea Volkswagen admite intern că modelul de business trebuie schimbat urgent , după ce un chestionar anonim completat de cei mai importanți directori ai grupului a indicat lipsă de perspective sigure și, pentru o parte dintre respondenți, chiar riscuri la adresa supraviețuirii companiei, potrivit Gadget . Informația pleacă de la un material al publicației germane Der Spiegel, care ar fi intrat în posesia rezultatelor unui chestionar completat de nouă directori din consiliile de administrare și supervizare ale grupului. Toți cei nouă ar fi spus că Volkswagen traversează o criză majoră, niciunul nu ar vedea „perspective sigure”, iar concluzia comună ar fi că modelul de business trebuie schimbat „radical și urgent”. Ce arată chestionarul și de ce contează Miza nu este doar una de imagine, ci una de guvernanță corporativă : dacă vârful companiei transmite intern că nu vede o direcție stabilă, presiunea pentru decizii rapide crește, inclusiv la nivel de acționari. Potrivit informațiilor citate, șase dintre cei nouă directori ar fi caracterizat criza drept „existențială”, în sensul că provocările actuale ar pune în pericol însăși supraviețuirea grupului. Scurgerea în presă și posibile consecințe Deși chestionarul ar fi fost destinat uzului intern, rezultatele au ajuns în presa germană. În materialul preluat de Gadget se menționează ipoteza că acționarii, îngrijorați de lipsa de încredere exprimată de directori, ar fi scurs datele către Der Spiegel pentru „a pregăti terenul” și a justifica public eventuale demiteri. Separat, autorul notează că ar fi citit că până la final de an ar urma să fie concediați peste 19.000 de angajați, însă această informație este prezentată ca relatare indirectă, fără o sursă detaliată în textul citat. [...]
Investigația de mediu deschisă la Budapesta riscă să complice calendarul și costurile extinderii BYD în UE , chiar dacă grupul chinez respinge acuzațiile și spune că proiectul din Ungaria merge înainte, potrivit Economica . Autoritățile ungare au lansat o anchetă după plângeri potrivit cărora pământ contaminat cu substanțe nocive ar fi fost mutat din perimetrul unde se construiește uzina BYD din orașul Szeged. Stella Li a respins acuzațiile, afirmând că este vorba despre „o plângere falsă” și că BYD a angajat avocați pentru a răspunde. Investigația se înscrie într-o serie mai largă de verificări care vizează sectorul local de vehicule electrice (EV), aflat în expansiune, inclusiv producători de baterii, pe fondul presiunii autorităților de a impune respectarea reglementărilor de mediu. Ce înseamnă pentru planul BYD de producție în Europa În pofida anchetei, compania spune că își menține angajamentul față de proiectul din Ungaria și că se concentrează pe creșterea producției la această facilitate. Conform declarațiilor citate, asamblarea vehiculelor la unitatea din Ungaria ar urma să înceapă în trimestrul al patrulea, iar uzina este prezentată drept prima facilitate de producție BYD din Uniunea Europeană, în cadrul strategiei de extindere în regiune. În paralel, grupul evaluează opțiuni pentru o a doua fabrică în Europa și are deja o listă scurtă de locații potențiale. În timpul unei vizite în Serbia, Stella Li s-a întâlnit cu președintele Aleksandar Vucic, care a spus că țara ar putea juca un rol în dezvoltarea viitoarei rețele de producție BYD din Europa. Context: localizare pentru a evita taxele UE și discuții cu producători europeni BYD a confirmat în mai că discută cu producători auto europeni, inclusiv Stellantis, despre o posibilă preluare a unor fabrici auto din Europa care nu sunt utilizate la capacitate maximă. În același context, compania caută să își localizeze producția în Europa pentru a evita taxele vamale ale UE impuse producătorilor chinezi de vehicule electrice , având deja uzine în Ungaria și Turcia. Pe plan financiar, BYD a raportat un declin de 55% al profitului în primul trimestru, până la aproape 4,09 miliarde de yuani (590 milioane de dolari, aprox. 2,7 miliarde de lei), iar veniturile au fost de 150,2 miliarde de yuani, în scădere cu 11,8% față de primul trimestru din 2025. Publicația notează că rezultatele sunt în linie cu previziunile analiștilor. În acest moment, sursa nu indică un termen pentru finalizarea investigației din Ungaria sau eventuale măsuri; până la clarificare, ancheta rămâne un risc de reglementare pentru ritmul de punere în funcțiune a primei fabrici BYD din UE. [...]
Volkswagen renunță la eticheta GTX și repoziționează vârful de gamă sport electric sub numele GTI , o mutare de branding cu miză comercială într-o piață în care diferențierea modelelor performante devine tot mai dificilă, potrivit WinFuture . Următorul pas este ID.3 Neo GTI , un compact electric care ar urma să vină cu peste 300 CP și, neobișnuit pentru un „GTI” în sens clasic, cu tracțiune spate. De ce contează: GTI are greutate, GTX nu a prins Volkswagen a folosit până acum „GTX” pentru a marca versiunile electrice mai puternice, însă acum pare să fi decis că sigla nu a construit suficientă „tracțiune” în rândul clienților. În schimb, „GTI” are o istorie și o recunoaștere care pot susține prețuri mai mari și o poziționare mai clară în segmentul sport. Publicația notează că primul GTI electric prezentat a fost ID Polo GTI, iar ID.3 Neo este următorul model care ar urma să primească această denumire. Ce știm tehnic despre ID.3 Neo GTI Din informațiile disponibile, ID.3 Neo GTI se îndepărtează de rețeta istorică GTI (tracțiune față) și mizează pe arhitectura electrică a grupului: tracțiune spate , cu puterea livrată către puntea din spate; motorul APP550 este menționat ca variantă probabilă; 545 Nm cuplu; aprox. 326–340 CP (aprox. 235–250 kW); fără tracțiune integrală, ceea ce ar reduce masa și ar ajuta la o distribuție mai echilibrată a greutății. Teste pe drumuri publice și pachetul de baterie/încărcare Prototipurile sunt deja în teste, iar detaliile de design sunt încă mascate. WinFuture citează portalul InsideEVs , care descrie mașini de test cu elemente modificate la partea frontală și camuflaj menit să ascundă forma finală. Pe partea de utilizare, sunt indicate următoarele repere: baterie de 79 kWh ; încărcare rapidă de până la 183 kW ; pachet tehnic apropiat de cel al Cupra Born VZ , ceea ce sugerează și o competiție internă în grup pe zona de preț și echipare. Elemente GTI „clasice” și ce urmează Volkswagen ar urma să includă standard un șasiu sport adaptiv DCC , iar la interior sunt menționate reperele tradiționale GTI: linii roșii , scaune sport și modelul tip „carouri” asociat istoric cu Golf GTI. Un ID Golf GTI complet electric nu este așteptat curând: materialul indică faptul că analiști din industrie îl plasează după 2030 , pe o platformă nouă. Până atunci, ID.3 Neo GTI ar urma să fie principalul „vârf” sport compact electric al Volkswagen. [...]
