Știri
Știri din categoria Auto
BYD Yangwang U9 intră în „GT Racing 7” de pe 23 aprilie, un pas cu miză de imagine pentru exportul auto chinezesc, după ce PlayStation își deschide seria către tot mai multe modele ale mărcilor din China, potrivit IT之家. Mașina va fi disponibilă în joc începând cu 23 aprilie, ora 14:00 (ora Beijing), ceea ce înseamnă ora 09:00 în România.
Integrarea lui Yangwang U9 în „GT Racing 7” este prezentată ca o premieră: primul supercar chinezesc care ajunge în acest titlu. Pentru BYD, apariția într-o franciză cu audiență globală funcționează ca un instrument de validare și vizibilitate internațională, într-un moment în care producătorii chinezi încearcă să-și consolideze reputația pe segmentele superioare ale pieței, nu doar pe zona de volum.
PlayStation a anunțat că modelul va fi introdus oficial în joc pe 23 aprilie, la ora menționată mai sus. IT之家 amintește că Sony PlayStation comunicase încă din octombrie anul trecut că BYD Yangwang U9 va intra în „GT Racing 7”, fără să ofere atunci un calendar ferm.
Tot în contextul extinderii prezenței mărcilor chineze în serie, publicația notează că Xiaomi SU7 Ultra a fost, la rândul său, confirmat și deja adăugat printr-un update din ianuarie 2026, descriind această evoluție drept prima intrare „la scară mai mare” a unor modele de brand chinez în seria GT.
„GT Racing 7” funcționează cu actualizări gratuite periodice (sunt menționate versiunile 1.67 și 1.68), iar în această săptămână este așteptat un update de tip „trei mașini”, pe care IT之家 îl plasează ca probabilă versiune 1.69, spre finalul lunii aprilie 2026.
Publicația mai menționează că, potrivit unor informații anterioare, mașina adăugată ar putea fi varianta de performanță Yangwang U9 Xtreme (versiune de circuit/extremă). În acest punct, însă, formularea rămâne la nivel de posibilitate („ar urma / este posibil”), nu de confirmare.
IT之家 descrie U9 Xtreme ca versiunea de circuit a lui U9, cu aproximativ 3.019 CP și viteză maximă de peste 496 km/h, menționând și un timp de 6:59.157 pe Nürburgring Nordschleife, prezentat drept record pentru un vehicul electric de serie. Aceste repere sunt folosite pentru a susține poziționarea modelului ca „vârf de gamă” în zona de performanță.
În plan practic, intrarea în „GT Racing 7” nu schimbă direct vânzările pe termen scurt, dar poate conta în competiția de percepție: pentru un supercar chinezesc, prezența într-un simulator auto consacrat este o formă de expunere globală greu de replicat prin canale tradiționale.
Recomandate
Constructorii auto occidentali își mută tot mai mult „creierul” mașinilor electrice în China pentru a-și opri declinul de cotă și a rămâne relevanți pe cea mai mare piață auto din lume, potrivit IT Home . Miza nu mai este doar producția locală, ci integrarea tehnologiilor chineze (în special software) în modele noi, care ar urma apoi să fie exportate și pe alte piețe. De ce contează: cota de piață a mărcilor străine s-a înjumătățit Datele citate de publicație de la firma de consultanță Automobility arată o schimbare structurală: ponderea constructorilor străini în China a scăzut de la 64% în 2020 la 32% în acest an. În paralel, vehiculele electrice și hibride plug-in (încărcabile la priză) au ajuns să depășească jumătate din vânzările de mașini noi din China, ceea ce pune presiune pe mărcile tradiționale care au rămas în urmă la capitolul software și ritm de dezvoltare. În acest context, strategia „în China, pentru China”, formulată de grupuri precum Volkswagen și Toyota încă de acum doi ani, capătă o componentă mai dură: dependența de parteneri locali și de lanțul de furnizori din China pentru a livra mai repede modele cu software avansat. Cum arată pivotarea: tehnologie locală în modele globale La Salonul Auto de la Beijing , mai mulți executivi mizează pe o generație nouă de produse pentru a recâștiga consumatorii. BMW, de exemplu, urmează să expună o versiune electrică iX3 cu ampatament alungit, dezvoltată local în China și care folosește tehnologii de la companii chineze precum Momenta, Huawei și Alibaba. Volkswagen, prin vocea responsabilului de vânzări al mărcii, Martin Sander, indică faptul că grupul nu poate „ieși” din China din cauza dimensiunii operațiunilor și admite că modelul de cercetare-dezvoltare folosit mult timp în Europa nu mai este competitiv pe piața chineză. Grupul, care deține inclusiv Porsche și Audi, își extinde acum activitățile de proiectare și R&D în China, pe lângă producția locală deja existentă. Semne de revenire, dar cu avertismente Automobility indică faptul că în trimestrul I 2026 Volkswagen a revenit pe primul loc în China, cu 13% cotă de piață, depășind Geely și BYD. Publicația notează că această evoluție a fost influențată și de expirarea, anul trecut, a unor subvenții guvernamentale, care a dus la o scădere a vânzărilor de electrice ale producătorilor locali. Totuși, analiștii citați avertizează că revenirea pe termen lung nu este garantată. Tu Le, fondatorul firmei Sino Auto Insights, spune că direcția este corectă, dar nu este convins că noile produse vor produce o redresare solidă pentru constructorii europeni. Exportul din China devine opțiune operațională, nu doar ambiție O parte din plan este să transforme modelele dezvoltate cu tehnologie chineză în produse exportabile, pentru a amortiza investițiile și a folosi capacitățile existente. Volkswagen intenționează să lanseze în acest an 13 modele electrice și hibride plug-in doar în China și spune că urmărește oportunități de a le duce și în alte regiuni. Nissan își propune ca până în 2030 să crească vânzările din China și exporturile din China de la 660.000 de unități anul trecut la 1 milion, printr-o colaborare mai strânsă cu partenerul său de joint-venture Dongfeng . Planul include exportul modelului electric N7 către America Latină și Asia de Sud-Est, iar pick-up-ul hibrid plug-in Frontier Pro către aceste regiuni și către zona Golfului. Tu Le avertizează însă asupra unui risc: modelele chineze ieftine ar putea canibaliza cererea pentru vehicule produse în alte regiuni, generând concurență internă. În același timp, el notează că multe fabrici ale joint-venture-urilor din China au deja un grad redus de utilizare a capacității, iar alternativa la export poate fi închiderea unor unități. „Diferența reală” se mută în software și în talent Analistul Omdia Chris Liu (Shanghai) susține că decalajul față de China nu mai este în primul rând la hardware sau la platforme de vehicule electrice, ci la capacitatea de a implementa software-ul — o problemă care ține de resursa umană. El argumentează că baza mare de ingineri software din China și viteza de iterație sunt greu de replicat, ceea ce explică de ce constructorii germani își cresc investițiile de R&D în China. În această logică, succesul mărcilor străine depinde de două lucruri: dacă pot atrage talent software de top în China și dacă pot ține pasul cu ritmul local de dezvoltare, nu doar să concureze pe piața muncii. Context financiar: presiune pe profitabilitate și poziționare Articolul menționează și efecte financiare și comerciale la nivel de grupuri: Audi a fost afectată de cererea mai slabă pentru electrice; un model dezvoltat pentru China (E5 Sportback) a fost nevoit să fie redus semnificativ la preț la începutul acestui an pentru a stimula cererea. CEO-ul Gernot Döllner spune că este nevoie de timp pentru a crește influența brandului și vânzările și că după E5 vor urma încă două modele. General Motors spune că operațiunile din China au revenit pe profit după ce la finalul lui 2024 a înregistrat o depreciere de active de 5 miliarde de dolari (aprox. 23 mld. lei). Totuși, pe fondul concentrării pe modele cu marje mai mari, vânzările din China au scăzut cu 21% în trimestrul I. În ansamblu, mesajul este că pentru constructorii străini „localizarea” nu mai înseamnă doar fabrici în China, ci adoptarea tehnologiei și a vitezei de dezvoltare chineze — cu implicații directe asupra lanțurilor de furnizori, organizării R&D și strategiei de export. [...]
BYD încearcă să intre în cercul de lobby auto de la Bruxelles : producătorul chinez a depus cererea de aderare la ACEA , asociația producătorilor auto din Europa, imediat după ce a început producția de test la fabrica sa din Szeged, Ungaria, potrivit piataauto.md . Miza este una de reglementare: acces la discuțiile interne și la pozițiile comune ale industriei în raport cu politicile UE. Fabrica BYD din Ungaria, anunțată în 2023 ca prima unitate europeană a companiei, este descrisă acum ca fiind „complet construită și funcțională”, cu producție de test demarată pentru verificarea liniilor de asamblare și a proceselor, fără imagini și fără multe detalii publice. În ultimul an, ritmul construcției ar fi încetinit, iar motivele au fost „adeseori doar presupuse”, notează publicația, care a relatat anterior despre această încetinire. De ce contează: ACEA este canalul principal de influență asupra politicilor UE ACEA este prezentată ca cea mai influentă asociație a industriei auto europene, cu o capacitate mare de lobby la Bruxelles, derivată din greutatea economică a membrilor săi. În mod tradițional, organizația reunește aproape toți marii producători europeni, dar și companii cu sediul în afara UE care aveau o prezență industrială majoră în Uniune la momentul aderării (exemplele menționate includ Ford, Honda, Toyota și Hyundai). În acest context, producția pe teritoriul UE a funcționat ca o „precondiție informală” pentru legitimitatea participării la conturarea pozițiilor industriei. Totuși, până acum, niciun producător chinez nu a fost membru ACEA, chiar dacă există deja producători chinezi cu producție locală în Europa, potrivit articolului. Cererea BYD pune ACEA într-o decizie strategică dificilă Depunerea cererii a fost confirmată oficial de ACEA pentru Bloomberg, conform piataauto.md. Deocamdată nu există o decizie, urmând ca subiectul să fie tranșat într-o viitoare întrunire. Publicația schițează două consecințe posibile: Dacă BYD este acceptată , ar deveni primul producător chinez în ACEA și ar participa la discuțiile interne despre politici, planuri și relația cu autoritățile de reglementare. Într-un moment în care producătorii europeni reclamă o competiție tot mai dură din partea Chinei, prezența BYD ar putea face dezbaterile interne mai prudente și ar putea aduce opoziție la inițiative favorabile exclusiv producătorilor europeni. Dacă BYD este respinsă , compania ar putea invoca legitimitatea dată de investiția în producție locală și de planurile de angajare menționate în articol, iar refuzul ar putea fi interpretat politic, inclusiv de China, ca un semnal de lipsă de deschidere într-un context geopolitic sensibil. Context: tensiuni interne în ACEA și rolul conducerii Articolul amintește că în 2022 Stellantis și Volvo au părăsit ACEA din cauza divergențelor privind ritmul tranziției la mașini electrice, pe fondul poziției ACEA pentru o tranziție graduală și interzicerea motoarelor cu combustie din 2035. Stellantis a revenit în asociație de la 1 ianuarie 2025, după schimbarea conducerii, fiind acceptat rapid, iar președintele ACEA este Ola Kallenius , șeful Mercedes. Piataauto.md mai notează că Ola Kallenius s-a poziționat public împotriva taxelor mari de import introduse de UE pentru mașinile electrice din China, iar publicația leagă această atitudine și de structura acționariatului Mercedes, unde menționează o participație totală de 20% deținută de acționari chinezi (aproape 10% printr-o entitate controlată de Li Shufu, șeful Geely, și alte 10% prin compania de stat BAIC). În lipsa unei decizii, rămâne de văzut dacă votul din ACEA va crea un precedent pentru intrarea BYD — și, posibil, a altor producători chinezi — în mecanismul de influență care modelează politicile auto la nivelul Uniunii Europene. [...]
Mercedes-Benz ridică miza în segmentul sedanurilor electrice de volum: noul C-Class electric promite până la 762 km autonomie (WLTP) și încărcare rapidă de 330 kW, iar o versiune cu ampatament lung produsă local este programată pentru lansare în cursul acestui an , potrivit IT之家 . Modelul a fost prezentat în premieră mondială și vine cu o serie de soluții orientate spre eficiență și utilizare practică: autonomie maximă declarată de 762 km în ciclul WLTP, iar la încărcare rapidă ar putea adăuga până la 325 km autonomie în 10 minute. Aerodinamica este un element-cheie, cu un coeficient de rezistență la înaintare de până la 0,22. Încărcare și propulsie: 800 V, baterie de 94 kWh și 0–100 km/h în 4 secunde Din punct de vedere tehnic, noul C-Class electric folosește o arhitectură electrică de 800 V și un invertor cu carbură de siliciu. Mașina are o baterie litiu-ion cu capacitate utilizabilă de 94 kWh și suportă încărcare rapidă în curent continuu de până la 330 kW. La capitolul performanțe, IT之家 notează o putere de 360 kW, accelerație 0–100 km/h în 4 secunde și viteză maximă de 210 km/h. Modelul include o cutie cu două trepte și un dispozitiv de decuplare a tracțiunii integrale (DCU). Confort și manevrabilitate: AIRMATIC și direcție integrală Mercedes-Benz echipează modelul cu suspensie pneumatică AIRMATIC și direcție activă pe puntea spate. Cu „pachetul de confort agil”, roțile spate pot vira cu până la 4,5 grade în ambele sensuri, iar diametrul de bracaj poate fi redus la 11,2 metri, pentru un compromis între manevrabilitate la viteze mici și stabilitate la viteze mari. Suspensia AIRMATIC este asociată cu o funcție de „memorare inteligentă a drumului”, care ar ajusta anticipat garda și amortizarea pe baza informațiilor despre carosabilul din față, cu scopul de a crește confortul. Interior și asistență: ecran de 39,1 inci și „parcare la parcare” La interior, mașina primește un ecran MBUX „supra-ecran” (hyperscreen) de 39,1 inci, cu reglaj al luminozității pe zone, pentru a separa mai bine informația pentru șofer de divertismentul pasagerului din față. Pentru asistența la condus, este menționat un sistem de percepție cu până la 27 de camere și senzori, cu funcții care vizează o experiență „de la locul de parcare la locul de parcare”. Este inclusă și o funcție de mers înapoi pe traseu (mașina poate da înapoi automat pe ruta parcursă anterior). Design și elemente distinctive Partea frontală folosește o grilă tip „scut” cu aspect retro și 1.050 de puncte iluminate, care pot afișa animații la deblocare, încuiere sau încărcare. Atât farurile, cât și stopurile integrează elemente cu „steaua” Mercedes pentru o semnătură vizuală mai ușor de recunoscut. Ce urmează Publicația menționează că versiunea cu ampatament lung produsă local (pentru piața din China) ar urma să fie lansată în cursul acestui an. IT之家 nu oferă în material detalii despre prețuri sau despre disponibilitatea pe alte piețe. [...]
Xiaomi își duce întreaga gamă de mașini la Beijing Auto Show 2026 , semn că divizia auto intră într-o fază de consolidare , după ce Lei Jun a anunțat că SU7, SU7 Ultra și YU7 vor fi expuse împreună, alături de conceptul Xiaomi Vision Gran Turismo , potrivit IT之家 . Informația a fost publicată pe 22 aprilie 2026, după ce Lei Jun a transmis pe Weibo componența prezenței Xiaomi Auto la Salonul Auto de la Beijing. Pe lângă cele trei modele de serie, conceptul Xiaomi Vision Gran Turismo (VGT) va avea „premiera” sa în China în cadrul evenimentului. Ce modele aduce Xiaomi la salon Conform anunțului, la standul Xiaomi vor fi prezente: Xiaomi SU7 Xiaomi SU7 Ultra Xiaomi YU7 Xiaomi Vision Gran Turismo (concept) Tot la stand, vizitatorii vor putea ridica un model auto din aliaj la scara 1:64 și apă potabilă „Cabri Blue”, menționează publicația. Context: conceptul VGT, prezentat inițial la Barcelona IT之家 amintește că, în februarie, la evenimentul global de lansare „Xiaomi 17 Series” din Barcelona, conceptul Xiaomi Vision Gran Turismo – un coupe sport cu două uși – a fost prezentat pentru prima dată. Publicația notează că modelul este rezultatul echipei globale de design a Xiaomi și este descris ca o mașină „modelată de vânt”, cu accent pe echilibrul dintre rezistența aerodinamică și forța de apăsare (downforce – apăsarea aerului care crește aderența la viteze mari). De ce contează Prezența simultană a mai multor modele de serie, plus un concept cu rol de imagine, indică o strategie de întărire a portofoliului Xiaomi Auto în fața publicului larg, într-un moment în care salonul de la Beijing rămâne una dintre principalele vitrine pentru constructorii care vor să-și consolideze poziția pe piața auto din China. În materialul citat nu sunt oferite detalii despre prețuri, vânzări sau calendar comercial pentru modelele expuse. [...]
Șoferii care circulă cu trusa medicală sau extinctorul expirate riscă amenzi de până la 1.012,5 lei , iar sancțiunile ar putea crește în a doua jumătate din 2026 dacă se majorează valoarea punctului de amendă, potrivit Digi24 . Obligația vizează dotarea minimă pentru circulația pe drumurile publice și se aplică inclusiv când echipamentele există, dar nu mai sunt valabile sau nu sunt conforme. Ce trebuie să aibă obligatoriu un autovehicul la bord Conform legislației rutiere (art. 8 din OUG nr. 195/2002 ), fiecare autovehicul, tractor agricol sau forestier și tramvai trebuie să fie dotat cu echipamente omologate (adică aprobate conform standardelor legale): trusă medicală de prim ajutor; două triunghiuri reflectorizante; stingător (extinctor) de incendiu. Un comisar-șef din cadrul Direcției Rutiere, Alexandru Popa, a explicat pentru Digi24.ro că aceste dotări sunt importante nu doar pentru respectarea legii, ci și pentru intervenția rapidă în primele momente ale unei situații critice. Valabilitatea: unde apar cele mai multe probleme Materialul atrage atenția că, dincolo de prezența echipamentelor, contează și starea lor de utilizare și termenul de valabilitate: Trusa medicală are, în general, un termen de valabilitate între 2 și 5 ani , în funcție de producător; după expirare, trebuie înlocuită integral. Extinctorul are, de regulă, o valabilitate de aproximativ 5 ani , dar trebuie verificat periodic și supus reviziilor tehnice la intervalele stabilite de producător. Triunghiurile reflectorizante nu au, de regulă, „dată de expirare”, însă trebuie să fie omologate și în stare bună (vizibile, intacte). Pentru triunghiuri, Digi24 notează că un model omologat internațional poate fi recunoscut după marcajul de omologare (litera „E” și codul țării într-un cerc), plus o serie de identificare, potrivit Registrului Auto Român (RAR) . Amenzi: cât costă lipsa sau expirarea echipamentelor Nerespectarea obligației de a avea în mașină trusă medicală și extinctor valabile este sancționată cu amendă din clasa a II-a , adică 4–5 puncte de amendă . La valoarea actuală a punctului (202,5 lei), amenda ajunge la 810 lei – 1.012,5 lei , conform calculelor din articol. Digi24 mai arată că, începând cu a doua jumătate a anului 2026 , sancțiunile „este posibil” să crească, dacă se majorează valoarea punctului de amendă în funcție de salariul minim brut. Purtătorul de cuvânt al Poliției Române, Bogdan Ghebaur, a precizat pentru Digi24.ro: „Șoferii au posibilitatea de plată (a amenzii) în termen de cel mult 15 zile de la data înmânării sau comunicării procesului-verbal. În acest termen, vor plăti jumătate din minimul amenzii prevăzute de actul normativ, respectiv 405 lei. Legea nu prevede puncte penalizare, ca măsură contravențională complementară pentru o astfel de faptă.” Context: anvelopele de iarnă depind de condițiile meteo Separat de dotările de mai sus, articolul amintește că obligativitatea anvelopelor de iarnă a fost introdusă prin Ordonanța Guvernului nr. 5/2011, ca modificare a OUG 195/2002, și se aplică în funcție de condițiile meteo. [...]
Sub presiunea scăderii profiturilor și a stagnării industriale, tot mai multe companii germane din auto își mută capacități și competențe spre apărare , pe fondul unui val de investiții publice și al accesului mai facil la finanțare pentru industria militară, potrivit HotNews . Federația Industriilor Germane (BDI) nu mai vede o revenire a economiei în 2026, ci „mai degrabă o stagnare”, după ce producția industrială a scăzut în fiecare an din 2022, afirmă președintele BDI, Peter Leibinger, citat de presa din Grecia. Un factor invocat este incertitudinea generată de „Războiul din Golf”, care a împins în sus prețurile la energie și a produs întârzieri la livrări, inclusiv din cauza dificultăților de tranzit prin Strâmtoarea Ormuz. Industria auto, lovită direct la profit și locuri de muncă În acest context, industria auto este descrisă ca fiind printre cele mai afectate, cu scăderi puternice ale profiturilor în 2025: Mercedes-Benz: profit în scădere cu 49%; Volkswagen: profit în scădere cu 44% și planuri de reducere a 50.000 de locuri de muncă până în 2030; Porsche: profit operațional în scădere cu 98%. Textul mai notează că, potrivit Wall Street Journal (care citează cifre ale guvernului federal), în Germania s-ar pierde 15.000 de locuri de muncă în fiecare lună. În paralel, o analiză EY pe 19 mari producători auto arată că producătorii germani au avut o scădere de 4,1% a veniturilor, în timp ce concurenții internaționali au avut, per total, o creștere de 0,6%; profiturile operaționale ale producătorilor germani ar fi scăzut cu aproximativ 44%. Pivot spre apărare: bani publici, contracte și producție reorientată O parte din „ieșirea” din criză este descrisă ca o reorientare către apărare, pe fondul schimbărilor de reglementare din Germania și UE, care au îmbunătățit accesul companiilor de apărare la piețele de capital. Conform raportului EY citat, programele de finanțare publică și contractele guvernamentale au deblocat aproape un trilion de euro pentru apărare, iar Berlinul ar intenționa să investească aproximativ 355 de miliarde de euro în apărare până în 2040. Tot potrivit datelor menționate, circa 90% din capitalul de risc european pentru tehnologia de apărare este deja direcționat către companii germane. Exemplele date în articol indică o schimbare concretă de portofoliu în industrie: Schaeffler (furnizor major pentru industria auto, cu vânzări de 24 de miliarde de euro și peste 100.000 de angajați) produce motoare pentru drone, sisteme pentru vehicule blindate și componente pentru forțele aeriene. Deutz, producător de motoare cu o istorie de 162 de ani, furnizează componente pentru rachete Patriot folosite de Arabia Saudită, dar și pentru drone și vehicule blindate; compania a raportat o creștere de 13% a vânzărilor anul trecut. Volkswagen ar purta discuții cu compania israeliană Rafael pentru a produce componente pentru Iron Dome. Ministrul german de finanțe, Katharina Reiche, este citată cu mesajul că Europa trebuie să își construiască o industrie puternică de securitate și apărare. Riscul care rămâne: dependența de materii prime din China Articolul atrage atenția că „călcâiul lui Ahile” al industriei germane de apărare rămâne aprovizionarea cu materii prime din China, în special pentru metale și pământuri rare. Este dat exemplul tungstenului, al cărui preț ar fi crescut de la sub 400 de dolari la peste 2.200 de dolari pe tonă, ceea ce sugerează că riscurile geopolitice din lanțurile de aprovizionare pot afecta inclusiv expansiunea industriei de apărare. [...]
