Știri
Știri din categoria Auto
Ungaria deschide o anchetă pe potențial conflict de interese în jurul investiției BYD, după ce fostul ministru de Externe Péter Szijjártó a anunțat că se angajează la producătorul chinez de mașini electrice, potrivit Euronews. Inițiativa vine de la premierul Péter Magyar, care vrea să afle în ce fel guvernul Viktor Orbán ar fi sprijinit compania.
Suspiciunile au fost amplificate de faptul că Szijjártó a demisionat din Parlament pentru a putea accepta jobul la BYD, invocând „o ofertă extrem de prestigioasă”. În perioada în care a fost ministru de Externe (2014–începutul lui 2026), el a avut un rol important în atragerea investițiilor străine în Ungaria, inclusiv din China, iar BYD este menționată ca parte a acestui efort.
Premierul îl acuză pe fostul ministru că ar fi reprezentat „de mută vreme, interese străine” și că ar fi făcut lobby pentru „subvenții masive din partea statului maghiar” în favoarea BYD, înainte de a fi angajat de companie. Ancheta urmărește, în esență, dacă a existat un conflict de interese între atribuțiile publice ale lui Szijjártó și beneficiul ulterior obținut prin angajarea la BYD.
BYD este prezentată ca cel mai mare constructor de mașini electrice din lume și are o politică de prețuri agresivă în Europa, pe fondul subvențiilor primite din partea statului chinez. În acest context, orice suspiciune privind „subvenții masive” acordate de statul maghiar capătă miză economică și de reglementare, mai ales că producătorul chinez ar urma să înceapă fabricarea de mașini în Ungaria chiar în acest an.
Materialul amintește și alte cazuri similare, în care foști lideri politici au fost criticați pentru trecerea în mediul corporatist pe baza relațiilor acumulate în funcții publice: fostul cancelar german Gerhard Schröder (Gazprom) și fostul președinte al Comisiei Europene José Manuel Barroso (Goldman Sachs).
Recomandate
Mărcile chinezești au ajuns la 11% din piața auto și intră în top 3 în șase județe , într-un prim semestru în care piața de autoturisme noi a stagnat la 64.850 de unități, iar ierarhiile s-au reașezat vizibil, potrivit unei analize din Ziarul Financiar . Schimbarea de fond este dublă: pe de o parte, avansul rapid al brandurilor chinezești (de la sub 3% în urmă cu un an), pe de altă parte, reculul Dacia, care rămâne lider național, dar își pierde poziția de numărul 1 în mai multe județe. Dacia scade puternic și pierde șefia locală în șase județe În S1 2026, Dacia a înmatriculat 11.683 de unități, în scădere cu 33,6% față de primul semestru din 2025, iar cota sa a coborât la 18% — într-o piață în care, istoric, marca de la Mioveni lua „cel puțin o mașină nouă din trei”, potrivit calculelor ZF pe datele DRPCIV. Dacia nu mai este lider în Cluj, Constanța, Vâlcea, Buzău, Vrancea și Botoșani. În Cluj, liderul este Audi (365 de unități, față de 292 pentru Dacia), pe fondul cererii pentru noul Q5. În alte județe, conduc: Hyundai în Constanța; Volkswagen și Audi pe primele două locuri în Vâlcea; Toyota în Buzău, Vrancea și Botoșani. În Constanța și Vrancea, Dacia a coborât până pe locul al treilea, iar în Sălaj împarte primul loc cu Toyota. China urcă pe podium în teritoriu: BYD, Chery și MG Mărcile chinezești au intrat în top 3 la vânzări în șase județe, pe fondul unei creșteri accelerate a ponderii în piață la 11%. Exemplele punctuale din analiză: BYD: locul al doilea în Harghita și al treilea în Olt; Chery: locul al doilea în Arad și al treilea în Maramureș; MG: pe podium în Bistrița-Năsăud și Ialomița. La nivel național, BYD a intrat în top 10 mărci, cu 2.140 de unități, după un semestru în care anul trecut înmatriculase cinci mașini. Chery a ajuns la 2.011 unități în primul an plin pe piața locală. De ce contează: Rabla și cererea persoanelor fizice apasă pe piață Analiza indică absența programului Rabla drept un factor care „apasă cel mai greu asupra Dacia”. Mihai Bordeanu, country head Dacia România, spune că piața auto ar urma să încheie anul „cel mult la nivelul lui 2025” și leagă soarta programului de riscul politic, menționând că, istoric, cota mărcii prin Rabla a fost dublă față de vânzările din afara programului. Grupul Dacia exclude însă un război de preț cu noii concurenți: „Rămânem la modelul istoric, cu 75% vânzări retail. Nu oferim discounturi, de aceea avem valoare reziduală cu 14 puncte peste media pieţei.” În paralel, președintele APIA , Dan Vardie, avertizează că saltul de peste 50% al pieței din iunie nu indică o revenire structurală, ci mai degrabă lichidări de stocuri, iar a doua parte a anului depinde de implementarea Rabla. Un alt semnal de fragilitate este structura cererii: persoanele fizice mai cumpără doar 31,5% dintre mașinile noi, iar în București (54% din piața națională), ponderea lor este de numai 14%, piața fiind „ținută în viață” de companii, potrivit aceleiași surse. [...]
BYD taie prețul de intrare al monovolumului Denza D9 cu 30.000 yuani (aprox. 18.900 lei), introducând o nouă versiune „Flash Charging Luxury” la 329.800 yuani (48.700 dolari, aprox. 221.600 lei), potrivit Car News China . Mișcarea coboară pragul de acces în gamă fără schimbări la arhitectura de propulsie, dar cu tăieri vizibile la dotările de confort din habitaclu. Preț mai mic, aceeași bază tehnică Noua variantă rămâne pe sistemul plug-in hybrid (PHEV) cu tracțiune integrală și două motoare electrice, păstrând bateria Blade de generația a doua și hardware-ul de asistență la condus bazat pe LiDAR. Reducerea de preț vine, în principal, din simplificarea echipării interioare și din ajustări la unele componente ale șasiului, nu dintr-un grup motopropulsor nou. A doua generație Denza D9 a fost lansată în aprilie 2026 cu șase versiuni, la prețuri între 359.800 și 459.800 yuani (53.100–67.900 dolari). Noua versiune se poziționează sub această plajă, ca opțiune de intrare. Autonomie declarată de 1.480 km și încărcare „Flash Charging” Propulsia este asigurată de un motor pe benzină 1.5T și două motoare electrice: 200 kW pe puntea față și 45 kW pe puntea spate. Motorul termic are 115 kW și 225 Nm. Bateria de 58,5 kWh oferă o autonomie electrică de 350 km în ciclul CLTC, iar autonomia combinată este indicată de Denza la 1.480 km „în condiții de operare cuprinzătoare”. Publicația notează că unele informații din media despre o autonomie electrică de peste 400 km nu se potrivesc cu cifra CLTC de 350 km pentru versiunea cu bateria de 58,5 kWh și par să se refere la alte configurații. Pe partea de încărcare, varianta suportă arhitectura de supraîncărcare cu două „pistoale” (dual-gun) și „direct-drive”. Denza susține că poate realiza un ciclu complet nominal de încărcare în 9 minute în condițiile sale de test, iar la -30°C timpul ar crește cu aproximativ 3 minute. Car News China subliniază că efectele pe termen lung ale încărcărilor repetate la puteri foarte mari asupra îmbătrânirii bateriei rămân necunoscute. Unde s-a tăiat din „lux”: dotări eliminate și șasiu simplificat Pentru a coborî prețul, Denza a eliminat o serie de echipamente, între care: afișaj head-up; ecran de 15,6 inci pentru pasagerul din față; sistem de parfumare; inserții din lemn natural; reglaj lombar și funcție de masaj pentru pasagerul din față; încălzire și ventilație pentru scaunele din spate. Șasiul păstrează sistemul DiSus-C (control inteligent al amortizării), însă fără unele componente de specificație mai înaltă (hardware mecanic cu dublă valvă, senzori de „previzualizare” a drumului și funcții iCVC de control inteligent). Dimensiunile exterioare rămân neschimbate: 5.250 mm lungime, 1.960 mm lățime, 1.900 mm înălțime, ampatament 3.110 mm. LiDAR și pachetul de senzori rămân în echipare Deși s-a intervenit la dotările de confort, pachetul de senzori rămâne: un LiDAR pe plafon, trei radare 4D cu unde milimetrice, 11 camere și 12 senzori ultrasonici. Denza comercializează sistemul sub denumirea „God’s Eye 5.0”. Context de piață: vânzări în creștere Denza a vândut 18.631 de unități în China în iunie 2026, față de 15.620 în mai și 10.638 în aprilie, potrivit China EV DataTracker citat de publicație. În acest context, noua versiune mai ieftină extinde gama D9 într-un moment de creștere a volumelor, cu potențialul de a atrage clienți sensibili la preț fără a renunța la elementele „grele” de tehnologie (PHEV 4x4, baterie Blade, LiDAR și încărcare rapidă). [...]
Un studiu german estimează că tranziția la mașini electrice va tăia anual până la 95 miliarde euro (aprox. 475 miliarde lei) din valoarea creată în industria auto europeană și va elimina 726.000 de locuri de muncă până în 2040 , pe fondul mutării unei părți tot mai mari din valoare către producătorii de baterii din afara Europei, potrivit PiataAuto . Analiza, realizată de Institutul Fraunhofer pentru Inginerie Industrială și citată de publicația germană AMS , se concentrează pe pierderile directe din zona sistemelor de propulsie (motoare, cutii de viteze și componente asociate), acolo unde electrificarea reduce masiv complexitatea și numărul de piese, iar bateria ajunge să concentreze cea mai mare parte din valoarea unui automobil electric. Pierderi aproape identice în scenariile de reglementare mai dure Studiul a modelat patru scenarii, în funcție de posibile reglementări la nivelul UE. Concluzia centrală: indiferent de varianta aleasă, Europa pierde masiv din valoarea adăugată creată local, iar diferențele între scenarii sunt mai mici decât ar sugera dezbaterea politică. În scenariile considerate cele mai restrictive: Scenariul 1 (interdicție totală a motoarelor cu combustie din 2035): pierdere de 95 miliarde euro anual (aprox. 475 miliarde lei) până în 2040 din valoarea creată în Europa, doar pe componenta directă a sistemelor de propulsie. Scenariul 2 (reducere cu 90% a emisiilor CO2, punctaj pentru „oțel verde” și folosirea carburanților sintetici): aceeași pierdere, 95 miliarde euro anual , studiul argumentând că „masa critică” de 10% vehicule cu combustie rămasă nu susține viabilitatea industrială și a locurilor de muncă. Chiar și scenariile „neutre” sau liberale lasă un gol mare de valoare În scenariile mai puțin restrictive, pierderea rămâne ridicată: Scenariul 3 (reglementări neutre tehnologic): pierdere estimată de 90 miliarde euro anual (aprox. 450 miliarde lei) , cu doar circa 20% din mașini având motoare cu combustie în 2040. Scenariul 4 (abordare mai liberală, similară SUA și Asiei): pierdere de 60 miliarde euro anual (aprox. 300 miliarde lei) , chiar dacă în 2040 aproximativ jumătate dintre mașini ar mai avea motoare cu combustie. Germania, lovită disproporționat; furnizorii de componente, cei mai expuși Studiul indică faptul că Germania ar suporta 54,2 miliarde euro anual (aprox. 271 miliarde lei) din pierderea de valoare, adică 64% din totalul estimat pentru Europa în scenariul de 95 miliarde euro. O parte majoră a șocului ar urma să fie absorbită de rețeaua de furnizori: pierderile acestora sunt estimate la 35 miliarde euro anual (aprox. 175 miliarde lei) , echivalentul a 80% din valoarea creată în prezent de această industrie, potrivit aceleiași analize. Impactul pe ocupare: 726.000 de joburi până în 2040, doar în zona motoarelor Pe piața muncii, studiul cuantifică efectul direct în producția de motoare cu combustie: în 2025, în Europa lucrau 1,6 milioane de oameni în această zonă; până în 2030 ar dispărea 375.000 de locuri de muncă; până în 2040, pierderea ar ajunge la 726.000 de locuri de muncă, adică 45% din totalul din 2025. De ce se pierde valoare: bateria „mută” profitul în afara Europei Explicația economică avansată este că, în mașina electrică, bateria devine componenta dominantă ca valoare , iar Europa nu produce încă baterii „în ciclu complet” în volume suficiente și nici preponderent prin companii locale. În consecință, o parte tot mai mare din valoarea adăugată migrează către producătorii de baterii, în timp ce comenzile pentru componentele specifice motoarelor cu combustie scad. Studiul mai arată că pierderea de 95 miliarde euro este o valoare netă: 113 miliarde euro pierdere din reducerea producției de motoare și sisteme asociate, compensată de doar 18 miliarde euro valoare nouă generată de componentele asociate mașinilor electrice. În plus, sunt menționați ca factori agravanți costurile mari ale energiei și birocrația excesivă . În termeni practici pentru companii, mesajul este că electrificarea nu înseamnă doar schimbare de produs, ci rearanjarea lanțului de valoare : fără o capacitate europeană competitivă pe baterii și fără o tranziție industrială care să păstreze producția locală, pierderile de valoare și de locuri de muncă rămân mari indiferent de nuanțele reglementărilor. [...]
Puma rămâne motorul vânzărilor Ford în Europa, cu 78.284 de unități în S1, iar uzina din Craiova își consolidează rolul în strategia mărcii prin lansarea a două ediții speciale ale modelului produs exclusiv în România, potrivit Ziarul Financiar . Datele Dataforce publicate de Automotive News Europe arată că Puma a reprezentat peste o treime din vânzările Ford în Europa în primul semestru. Lansarea celor două versiuni – Puma Gen-E Black Edition (bazată pe varianta integral electrică) și Puma ST Edition (orientată spre performanță) – vine la două luni după ce fabrica Ford Otosan din Craiova a asamblat exemplarul Puma cu numărul un milion, un prag care întărește poziția uzinei în lanțul european de producție al Ford. Ce aduc noile ediții și de ce contează comercial Puma Gen-E Black Edition este construită pe baza versiunii electrice și introduce o configurație de design și echipare care diferențiază modelul într-o zonă unde concurența se face tot mai mult prin pachete și dotări. Ediția are o nuanță exterioară exclusivă (Azura Blue), elemente negre (plafon, oglinzi) și jante de 18 inchi, iar la interior folosește o temă închisă la culoare, cu cusături Candy Blue. În echiparea standard intră farurile Dynamic Matrix LED, cu funcții de fază lungă fără orbire și lumini de viraj dinamice și predictive. Puma ST Edition pornește de la Puma ST Powershift și adaugă un pachet de manevrabilitate centrat pe o suspensie cu arcuri elicoidale dezvoltate de KW Automotive, companie germană specializată în motorsport. Arcurile mai rigide reduc garda la sol cu 10 milimetri, iar amortizoarele folosesc o tehnologie nouă a supapelor, pentru un comportament mai precis pe șosea și pe circuit. Vizual, păstrează nuanța Azura Blue cu plafon negru, iar interiorul primește praguri iluminate și volan sport. Actualizări tehnice: autonomie, condus asistat și spațiu Odată cu edițiile speciale, Ford a comunicat și îmbunătățiri pentru gama Puma. Pentru varianta electrică Gen-E, un design optimizat al bateriei urcă autonomia la 417 km (WLTP). Modelul este descris ca cel mai compact vehicul Ford echipat cu BlueCruise , sistem de asistență care permite șoferului să ia mâinile de pe volan pe mai bine de 139.000 km de autostrăzi desemnate din Europa. În România, sistemul poate fi activat prin contul Ford, însă nu poate fi folosit pe teritoriul național din cauza restricțiilor legislative, ci doar în țările unde există „Blue Zones”, conform informațiilor din articol. Pe partea de utilitate, Puma Gen-E primește GigaBox (evoluția MegaBox): 145 de litri suplimentari față de 80 de litri la versiunile cu motoare termice, ceea ce duce capacitatea totală a portbagajului la 574 de litri. Gama mai include sistem audio B&O de 650 W (standard pe Puma ST Powershift și Gen-E Premium) și conectivitate cu acces la servicii de streaming prin SYNC 4. Vânzări și producție: Puma, peste 35% din totalul Ford în Europa În iunie, vânzările Puma au crescut cu 6,1%, până la 14.191 de unități, iar pe primele șase luni au ajuns la 78.284 de unități, față de 77.555 în perioada similară din 2025. În același interval, Puma a generat aproape 35% din vânzările europene ale Ford, mult peste următorul model al mărcii, Kuga, cu 48.046 de unități în semestru. Uzina Ford Otosan de la Craiova, unde se asamblează Puma și utilitara Courier, a marcat pe 20 mai 2026 producția exemplarului Puma cu numărul 1.000.000, la aproape șapte ani de la startul producției de serie (octombrie 2019). Exemplarul aniversar a fost un Puma Gen-E, versiune electrică intrată în producție la finalul lui 2024, pentru care bateriile sunt asamblate tot la Craiova. [...]
PPC Blue își consolidează prezența în noduri de tranzit printr-un contract pe cinci ani la Otopeni , unde a pus în funcțiune șapte stații ultra-rapide de încărcare pentru vehicule electrice, potrivit Economica . Proiectul vine după câștigarea unei licitații organizate de Compania Națională Aeroporturi București și mută o parte din infrastructura de încărcare în una dintre cele mai aglomerate locații din țară. Stațiile sunt instalate în parcarea Nord a Aeroportului Internațional Henri Coandă, în zona din apropierea Terminalului Plecări. Fiecare stație are o putere de 200 kW, iar infrastructura oferă în total 14 puncte de reîncărcare. Puterea totală instalată ajunge la 1,4 MW, ceea ce ar trebui să permită timpi mai mici de încărcare și o capacitate mai mare de deservire a utilizatorilor, conform datelor din articol. „Aeroportul Otopeni este unul dintre cele mai dinamice puncte de tranzit din țară, iar prezența noastră aici este un semnal clar că infrastructura de încărcare trebuie să fie acolo unde oamenii au nevoie de ea”, a declarat Andreea-Dana Popescu , director general PPC Blue România. Ce înseamnă operațional: licitație, amplasare, durată Contractul pentru instalarea și operarea infrastructurii a fost atribuit în urma unei licitații desfășurate prin Bursa Română de Mărfuri la 18 martie 2026 și are o durată de cinci ani. Din perspectiva utilizatorilor, miza este accesul la încărcare rapidă într-un punct de tranzit major, unde timpul disponibil pentru oprire este, de regulă, limitat. Context: extinderea rețelei și direcțiile de investiții PPC Blue spune că operează în prezent peste 1.400 de puncte de încărcare în toate județele, cu o putere totală instalată de peste 46 MW, în creștere cu aproximativ 27% față de finalul anului trecut. Compania indică pentru acest an trei direcții de dezvoltare: densificarea rețelei în zone cu trafic (retail, zone de afaceri, campusuri, parcuri industriale, zone turistice), echilibrarea infrastructurii între stații rapide pentru tranzit și încărcare AC (curent alternativ) în zone rezidențiale, precum și integrarea cu energie verde și soluții de stocare. [...]
Bugetul Programului Rabla 2026 se apropie rapid de plafon , cu aproape 60% deja rezervat pe dosarele depuse, iar linia de finanțare pentru motociclete este epuizată, potrivit Mediafax , care citează declarațiile ministrei Mediului, Diana Buzoianu , la RFI România. Ministra a spus că, în acest moment, „aproape 60% din buget” este deja alocat pentru dosarele depuse. Pe segmentul motocicletelor, „tot bugetul” a fost consumat, în timp ce mai există fonduri pentru mașini electrice, hibride și plug-in hibrid (hibrid cu încărcare la priză). Cerere ridicată încă de la lansare Întrebată dacă interesul pentru Rabla a scăzut, Buzoianu a respins ideea și a indicat ritmul de consum al bugetului din primele ore de la lansare: „din prima oră deja se cheltuise undeva la 30% din bugetul final”. În același context, ministra a precizat că bugetul programului a fost majorat de la 200 de milioane de lei la 300 de milioane de lei, față de anul trecut. Ce schimbări ar putea apărea în program Buzoianu a afirmat că „marja de modificare este limitată”, dar a indicat posibilitatea introducerii unor criterii suplimentare pentru a încuraja achiziția de vehicule mai puțin poluante, inclusiv criterii legate de fabricarea în Europa. Separat, ministra a mai spus că, în acest an, Ministerul Mediului a prioritizat alocarea fondurilor către investiții în infrastructura de bază (apă, canal, iluminat), unde „s-au dus peste 2 miliarde de lei”. [...]
