Știri
Știri din categoria Auto
Fostul ministru ungar de Externe Péter Szijjártó trece din politică într-o funcție globală la BYD, o mutare care ridică din nou miza discuției despre legăturile dintre Budapesta și investițiile chineze din industria auto, potrivit HotNews.
Szijjártó a demisionat miercuri din funcția de deputat în Parlamentul de la Budapesta și a părăsit partidul Fidesz după ce a acceptat o poziție la producătorul auto chinez BYD, relatează publicația maghiară HVG, citată de HotNews.
Într-un mesaj pe Facebook, fostul ministru a spus că și-a depus demisia deoarece a primit „o ofertă extrem de onorabilă” pentru „un post la nivel internațional”. El a condus timp de 12 ani Ministerul Afacerilor Externe și Comerțului în guvernele conduse de Viktor Orbán.
Szijjártó afirmă că va lucra ca „șef al grupului responsabil cu relațiile externe și dezvoltarea de noi linii de afaceri”, descriind BYD drept „cel mai important producător mondial de vehicule cu surse de energie alternative”.
Agenția de presă de stat MTI a relatat că va ocupa o „funcție globală, internațională” și nu va face parte din conducerea BYD Ungaria.
Trecerea la o companie chineză a fost criticată de Zsolt Tárkányi, deputat al partidului de guvernământ Tisza, care a pus sub semnul întrebării în interesul cui ar fi acționat Szijjártó în perioada în care a fost ministru.
Pe de altă parte, televiziunea maghiară ATV a relatat, citând surse apropiate Fidesz, că Szijjártó l-a informat pe Viktor Orbán despre decizie, iar liderul Fidesz i-ar fi susținut demersul. Potrivit acelorași surse, Orbán ar fi spus că este rar ca un maghiar să ajungă într-o poziție atât de importantă „în economia mondială” și că ar fi cea mai înaltă funcție din industria auto deținută vreodată de un maghiar.
Recomandate
Intrarea accelerată a producătorilor auto chinezi în Europa începe să se traducă în comenzi pentru industria de componente din vestul României , în condițiile în care taxele suplimentare ale UE pe mașinile electrice fabricate în China împing grupurile asiatice să localizeze producția și aprovizionarea, potrivit Ziarul Financiar . Producătorul chinez Chery a desemnat AUMOVIO (fosta divizie Continental Automotive) să furnizeze unități de control pentru airbaguri (ACU) pentru modelele pe care vrea să le producă în Europa, iar componentele vor fi fabricate la uzina AUMOVIO din Timișoara. Acordul a fost semnat în marja Salonului Auto de la Paris. Ce înseamnă contractul Chery pentru AUMOVIO și pentru lanțul local de furnizori AUMOVIO precizează că unitățile vor fi produse local, în uzine europene, iar compania are două fabrici în România, la Timișoara și Sibiu. Pentru unitatea din Timișoara, contractul aduce primul client chinez pentru producția europeană, într-o regiune care în ultimele două decenii a lucrat preponderent pentru constructori germani și francezi. „Această colaborare deschide un nou capitol în parteneriatul nostru de lungă durată, pe care îl extindem din China în Europa. Pentru prima dată lucrăm cu un producător auto chinez pentru a-i construi şi dezvolta operaţiunile europene”, a declarat Philipp von Hirschheydt, CEO-ul AUMOVIO. Acordul este parte din „Inițiativa comună pentru construirea unui lanț de aprovizionare auto sustenabil în Europa”, lansată de Chery la Paris împreună cu mai mulți furnizori. Publicația notează că unitățile de control pentru airbaguri sunt „doar primul pas”, iar cooperarea ar putea acoperi întreg portofoliul auto al AUMOVIO și producția în fabricile europene ale companiei. Valoarea contractului și volumele de producție nu au fost făcute publice. Presiunea taxelor UE mută producția în regiune: BYD pornește la Szeged În paralel, la aproximativ 150 km de Timișoara, BYD – descris ca cel mai mare producător de mașini electrice din lume – se pregătește să înceapă producția de serie la Szeged, în sudul Ungariei. Este prima fabrică de autoturisme a grupului în Europa, o investiție de circa 4 miliarde de euro (aprox. 20,1 mld. lei). Stella Li, vicepreședinte executiv BYD, a confirmat la Salonul de la Paris că producția de masă va începe în trimestrul al patrulea din 2026, cu un an întârziere față de planul inițial. Fabrica are circa 300 de hectare și o capacitate inițială de 150.000 de mașini pe an, cu posibilitatea de dublare; primul model asamblat aici va fi Dolphin Surf. BYD analizează și alte fabrici în Franța și Spania și vizează peste 40.000 de angajați în Europa până în 2030. De ce contează pentru România Motivul comun invocat pentru investițiile chineze în producție europeană este evitarea taxelor suplimentare impuse de UE pentru mașinile electrice fabricate în China, alături de scurtarea lanțului logistic și livrări mai rapide către clienții europeni. În acest context, nevoia de furnizori europeni devine un factor operațional, iar vestul României intră în ecuație prin baza industrială deja construită. AUMOVIO are în România circa 13.000 de angajați, peste jumătate ingineri și specialiști IT, patru centre de cercetare-dezvoltare (Brașov, Iași, Sibiu și Timișoara) și două fabrici (Sibiu și Timișoara). Compania s-a desprins din grupul Continental și s-a listat la bursa din Frankfurt. [...]
BYD pregătește pentru 2027 un upgrade software care extinde funcțiile de condus asistat în oraș pe Denza Z9 GT din Europa , o mișcare cu impact operațional direct: aceeași mașină livrată deja clienților ar urma să capete capabilități noi prin actualizare „over-the-air” (OTA), fără intervenții hardware, potrivit Electrek . Ce se schimbă în 2027: „God’s Eye” și navigație asistată în oraș Din 2027, începând cu Z9 GT, modelele Denza din Europa ar urma să primească funcția City Navigation on Driving Assistant (CNOA) printr-un update OTA, ca parte a sistemului „God’s Eye” de asistență inteligentă la condus. BYD susține că, spre deosebire de sisteme ADAS (asistență avansată pentru șofer) orientate mai ales pe rulaj în linie dreaptă și pe drumuri deschise, CNOA ar gestiona navigația „din punct în punct” în trafic urban dens. Concret, după instalare, vehiculul ar putea: să oprească la semafor pe roșu; să cedeze trecerea în sensuri giratorii; să ruleze la limita legală de viteză; să facă viraje la stânga; să schimbe banda pentru a ocoli vehicule parcate „în dublu rând”; să detecteze pietoni, bicicliști și alte obstacole pe străzi înguste. De ce contează: upgrade pe hardware existent, livrat deja pe mașină BYD afirmă că actualizarea va folosi hardware-ul deja instalat pe vehicul, inclusiv un LiDAR, 12 senzori ultrasonici, trei radare cu unde milimetrice și 11 camere. Stella Li, vicepreședinte executiv BYD, a declarat: „Suntem încântați să ne îndeplinim promisiunea de a aduce beneficiile God’s Eye, inclusiv City Navigation on Driving Assistant, pe Z9GT.” Publicația notează că hardware-ul este deja preinstalat, iar software-ul este așteptat în 2027 prin OTA. Context: Z9 GT în Europa, poziționare și date tehnice Denza Z9 GT a fost lansat în Europa în iulie, fiind primul vehicul BYD din Europa care folosește platforma tri-motor e3, bateriile Blade de generația a doua și tehnologia de încărcare „Flash Charging”. În Europa și Marea Britanie, modelul este disponibil atât în versiune electrică (EV), cât și plug-in hybrid (PHEV). Pentru varianta electrică, Electrek menționează: baterie de 122,49 kWh; trei motoare electrice, putere combinată de 1.140 CP (850 kW) și 1.210 Nm; autonomie de până la 599 km în regim WLTP. La nivel de dimensiuni, modelul are 5.195 mm lungime, 1.990 mm lățime și 1.480 mm înălțime, cu ampatament de 3.125 mm, fiind comparat ca gabarit cu Porsche Panamera și Taycan. Prețuri: poziționare în zona premium În Europa, Denza Z9 GT EV pornește de la 115.000 euro (aprox. 575.000 lei), cu TVA inclus. În Marea Britanie, prețul pentru varianta EV începe de la 105.000 lire (aprox. 610.000 lei), iar plug-in hybrid-ul de la 95.000 lire (aprox. 552.000 lei). Ce urmează Calendarul indicat este 2027, când software-ul CNOA ar urma să fie livrat prin actualizare OTA, începând cu Z9 GT. Electrek nu oferă un termen mai precis în interiorul anului și nici detalii despre eventuale condiții de activare sau limitări pe piețe europene. [...]
BYD ia în calcul Franța pentru o nouă fabrică în Europa , pe fondul căutării de locații pentru încă două uzine pe continent, într-un demers care poate influența costurile de producție și lanțurile de aprovizionare pentru piața europeană, potrivit Autocritica . Motivul invocat pentru includerea Franței pe „lista scurtă” este costul energiei. Stella Li , vicepreședinta BYD, a declarat: „Franța este pe lista scurtă pentru o nouă fabrică în Europa datorită prețului competitiv al energiei.” Extindere industrială în Europa: două uzine noi, pe lângă Ungaria Constructorul chinez caută amplasamente pentru încă două fabrici în Europa, în timp ce pregătește startul producției în Ungaria, în ultimul trimestru din 2026. Publicația notează că acest start vine cu un an întârziere față de planul inițial. Primul model BYD produs la Szeged va fi electricul Dolphin Surf. Ce știm despre uzina BYD din Ungaria La fabrica din Ungaria urmează să fie produse, în total, patru modele BYD. Al doilea model menționat este Atto 2, iar capacitatea anuală a uzinei ar urma să ajungă la 300.000 de vehicule. În acest moment, BYD nu indică un calendar sau o decizie finală pentru o eventuală fabrică în Franța; informația disponibilă se limitează la faptul că țara se află pe lista scurtă de opțiuni, pe criteriul costului energiei. [...]
BYD mizează pe încărcarea ultra-rapidă ca diferențiator în Europa , odată cu prezentarea SUV-ului electric cu șapte locuri ATTO 8, care promite alimentare de la aproape gol la aproape plin în 9 minute, potrivit IT Home . Modelul a fost lansat oficial pe 12 octombrie, la Salonul Auto de la Paris 2026 , și este primul SUV electric „flagship” cu trei rânduri de scaune pe care BYD îl aduce pe piața europeană. ATTO 8 folosește o baterie Blade (LFP) de generația a doua, cu capacitate de 115 kWh, iar compania spune că mașina poate încărca de la 10% la 70% în 5 minute și până la 97% în 9 minute, însă doar cu stațiile proprii de „flash charging”. Puterea maximă de încărcare menționată este de 1.500 kW, un nivel care, dacă va fi susținut în utilizarea reală și la scară, ar putea schimba așteptările privind timpii de oprire la drum lung — dar și ar crește dependența de o infrastructură dedicată BYD. Ce aduce ATTO 8 pe piața europeană Modelul este programat să ajungă în Europa în primul trimestru din 2027. Publicația notează că este cel mai mare și cel mai scump SUV BYD destinat Europei, cu dimensiuni de 5.040 mm lungime, 1.996 mm lățime și 1.760 mm înălțime, încadrându-se în zona superioară a segmentului SUV-urilor cu trei rânduri de scaune vândute pe piața europeană. Ca design, ATTO 8 este descris ca fiind aproape identic cu Tang L, model lansat anterior în China. La interior, ATTO 8 vine cu un plafon panoramic din sticlă de 2,39 m² și un ecran central de 15,6 inci. BYD indică faptul că avantajul competitiv urmărit nu este doar flexibilitatea configurației cu șapte locuri, ci combinația dintre baterie mare și încărcare foarte rapidă. Versiuni, performanțe și autonomie (WLTP) ATTO 8 va fi oferit în două configurații: Design (tracțiune spate) : putere maximă 455 CP, 0–100 km/h în aprox. 5,8 secunde, autonomie WLTP 652 km . Excellence (tracțiune integrală) : două motoare, putere combinată maximă 764 CP, cuplu maxim 774 N·m, 0–100 km/h în 4,6 secunde, autonomie WLTP 602 km (în schimbul accelerației mai bune). Miza operațională: rețeaua proprie de încărcare Elementul-cheie rămâne condiționarea performanțelor de încărcare de utilizarea stațiilor BYD. Conform informațiilor citate, compania vizează construirea a 3.000 de stații de „flash charging” în Europa până la finalul lui 2027 . În plus, BYD susține că, la temperaturi de până la -30°C , încărcarea de la 10% la 97% ar dura 12 minute (cu 3 minute mai mult decât în condiții obișnuite), ceea ce indică o încercare de a reduce una dintre principalele rețineri ale clienților europeni: degradarea vitezei de încărcare iarna. Pentru piață, întrebarea practică rămâne ritmul în care BYD va reuși să-și extindă infrastructura proprie în țările europene și cât de ușor va fi pentru clienți să beneficieze, în mod constant, de timpii de încărcare promiși. [...]
BYD împinge încărcarea ultra-rapidă spre utilizare de masă odată cu lansarea sedanului electric de mari dimensiuni Da Han EV, care poate încărca de la 10% la 97% în 9 minute, potrivit Car News China . Miza practică este reducerea timpilor de staționare la încărcare, într-un segment unde autonomia mare și confortul sunt deja așteptări standard. Modelul este poziționat ca noul vârf de gamă electric al BYD și vine în trei versiuni, cu prețuri de la 235.900 yuani (35.200 dolari, aprox. 162.000 lei) pentru varianta de bază. Prețuri și versiuni: trei niveluri de echipare Conform publicației, BYD Da Han EV este oferit în următoarele configurații: 1.008 km RWD LiDAR Premium – 235.900 yuani (35.200 dolari, aprox. 162.000 lei) 1.008 km RWD LiDAR Flagship – 249.900 yuani (37.300 dolari, aprox. 172.000 lei) 880 km AWD LiDAR Flagship – 275.900 yuani (41.200 dolari, aprox. 190.000 lei) Autonomia de 1.008 km este evaluată în ciclul CLTC (standard chinez), iar echivalentul indicat de sursă este 816 km în WLTP. Încărcare „flash” și baterie de 102,3 kWh Elementul central al lansării este tehnologia de încărcare „flash”, care permite încărcarea de la 10% la 97% în 9 minute, potrivit datelor prezentate de Car News China. Mașina folosește o baterie Blade de generația a doua, cu capacitate de 102,3 kWh. Sursa nu detaliază condițiile exacte ale testului de încărcare (de exemplu puterea stației sau temperatura), astfel că performanța poate depinde de infrastructură și de scenariul de utilizare. Dimensiuni, aerodinamică și manevrabilitate Da Han EV este un sedan mare, cu 5.256 mm lungime, 1.999 mm lățime și 1.510 mm înălțime, la un ampatament de 3.130 mm. BYD declară un coeficient aerodinamic (Cd) de 0,197, obținut printr-un design frontal plat și canale de aer optimizate. Modelul vine standard cu direcție pe puntea spate, iar raza minimă de bracaj este de 4,95 metri. Performanțe: până la 570 kW și 0–100 km/h în 3,3 secunde BYD oferă două configurații de propulsie: versiune cu un motor (RWD): 370 kW (496 CP), 500 N·m, 0–100 km/h în 4,9 secunde, autonomie CLTC 1.008 km (816 km WLTP) versiune cu două motoare (AWD): 570 kW (764 CP), 910 N·m, 0–100 km/h în 3,3 secunde, autonomie CLTC 880 km (713 km WLTP) La nivel de șasiu, mașina include suspensie pneumatică DiSus-A (cu două camere) și funcții precum „crab walk” (deplasare laterală), conform sursei. Ce înseamnă pentru piață Prin combinarea unei autonomii declarate foarte mari cu un timp de încărcare de ordinul minutelor, BYD încearcă să reducă una dintre principalele fricțiuni operaționale ale utilizării unui vehicul electric pe distanțe lungi: opririle lungi la stație. Dacă performanțele de încărcare se confirmă în utilizarea reală și există infrastructura necesară, Da Han EV poate ridica așteptările clienților pentru segmentul sedanurilor electrice mari, inclusiv în zona premium. [...]
Dacia pregătește o nouă generație Jogger, iar miza este păstrarea avantajului de cost printr-o arhitectură comună cu viitorul Sandero și prin extinderea gamei către o versiune complet electrică, potrivit Știrile Pro TV . Lansarea ar urma să aibă loc în 2028, „alături de viitoarea generație Sandero”. Modelul cu șapte locuri este prezentat ca având o poziție distinctă pe piață, în condițiile în care, susține directorul de design al Dacia, David Durand, nu există rivali direcți care să ofere aceeași combinație de spațiu, greutate și preț. În acest context, Durand indică diferențe care „pot ajunge la 10.000 de euro (aprox. 50.000 lei)” față de alte mașini cu șapte locuri și „la 300 de kilograme” la capitolul masă. „Jogger este un model reprezentativ pentru Dacia, în sensul că nu avem concurenți. Nu există mărci europene sau chinezești care să ne concureze direct.” Strategia: piese comune cu Sandero și producție pe aceeași linie Din perspectiva costurilor, publicația arată că Dacia își menține prețurile reduse folosind tehnologii și componente deja existente în Grupul Renault și printr-un control strict al costurilor de producție. Aceeași logică ar urma să fie aplicată și la următoarea generație. Durand explică și de ce o schimbare radicală de design este limitată de obiectivul de eficiență industrială: folosirea aceleiași părți frontale ca la Sandero ar permite economii importante și fabricarea ambelor modele pe aceeași linie de producție, printr-un număr mare de componente comune. Ce se schimbă tehnic: platforma CMF-B și mai multe tipuri de motorizări Noua generație Jogger ar urma să vină cu „schimbări importante” pe partea tehnică, pe fondul pregătirii unei arhitecturi mai flexibile pentru viitorul Sandero și, implicit, pentru Jogger. Elementul central este platforma CMF-B a Grupului Renault, descrisă ca fiind capabilă să susțină atât motoare cu combustie internă, cât și sisteme de propulsie complet electrice. Publicația Auto Express anticipează pentru piața din Marea Britanie versiuni hibride și complet electrice, iar în alte piețe ar putea exista și motorizări pe gaz natural comprimat (GNC). Hibridul și electricul: reperele menționate în material Pentru versiunea hibridă, sursa indică un sistem derivat din cel al generației actuale, cu 155 CP, care combină un motor turbo pe benzină de 1,2 litri cu un motor electric de dimensiuni reduse și o baterie. Pentru modelul actual, Dacia menționează un consum combinat de aproximativ 4,7 litri/100 km, iar noua generație „ar putea obține un consum chiar mai redus”, chiar dacă greutatea ar crește. În cazul variantei complet electrice, capacitatea bateriei ar urma să fie influențată de limitările de spațiu ale platformei CMF-B. Ca reper, cele mai mari baterii disponibile pe modele construite pe această bază tehnică (Renault 4 și Renault 5) sunt de 52 kWh, asociate cu o autonomie de aproximativ 400 km. Ce urmează Dacă planul indicat în material se confirmă, Jogger ar intra în 2028 într-o nouă etapă, cu accent pe eficiență de producție (platformă și componente comune cu Sandero) și cu opțiuni de electrificare care să extindă baza de clienți fără a compromite poziționarea de preț a modelului. În acest moment, detaliile finale despre versiunea electrică (inclusiv bateria exactă) rămân la nivel de estimare, în funcție de constrângerile platformei. [...]
