Știri
Știri din categoria Transport și logistică
Wizz Air își extinde oferta sezonieră spre Grecia, cu 10 rute din trei orașe și prețuri de la 79 lei, într-o mișcare care poate pune presiune pe tarifele de vară și poate redistribui cererea de pe charterele turistice către zboruri regulate, potrivit Economedia.
Compania spune că inaugurează „astăzi” toate rutele sale de vară din România către insulele grecești. În 2026, Wizz Air operează 10 rute către șase insule din Grecia, cu plecări din București (Otopeni), Cluj-Napoca și Timișoara, iar tarifele pornesc de la 129 lei pe segment, cu bilete deja la vânzare.
Din București Otopeni, operatorul pornește șase rute către Cefalonia (rută nouă), Corfu, Heraklion (Creta), Mykonos, Santorini și Zakynthos. Frecvențele sunt, în unele cazuri, apropiate de un program „de linie” pe sezon: Heraklion este operat zilnic, iar Corfu are zboruri în șase zile din șapte.
Din Cluj-Napoca, Wizz Air le oferă călătorilor conexiuni directe către Corfu, Heraklion și Zakynthos, iar din Timișoara – zbor direct către Zakynthos (o dată pe săptămână, duminica).
Conform tabelului publicat, rutele au următoarele frecvențe, date de start și tarife „de la”:
În prezent, Wizz Air are la vânzare 220 de rute de la 14 aeroporturi din România, conectând pasagerii cu 83 de destinații din 27 de țări. Compania menționează că, în 19 ani de activitate în România, a înființat nouă baze operaționale și are peste 1.600 de angajați.
Separat, Economica notează că tarifele pentru zborurile către insulele grecești pornesc de la 79 de lei și că biletele sunt disponibile pe wizzair.com și în aplicația mobilă WIZZ, în contextul extinderii ofertei sezoniere către destinații mediteraneene.
Recomandate
Bugetul de autostradă în Grecia în 2026 depinde de rută și se plătește „la barieră”, nu prin vinietă , ceea ce poate schimba semnificativ costul total al unei vacanțe cu mașina, mai ales pentru destinațiile din sudul țării, potrivit Antena 3 . Tarifele din articol sunt cele valabile în vara lui 2026 și se referă la autoturisme obișnuite. De ce contează: nu există tarif unic, plătești pe sectoare Grecia nu are vinietă națională pentru autoturisme (ca în România sau Bulgaria). Taxarea se face pe traseu, la stațiile de taxare de pe autostrăzi, iar costul final depinde de punctul de intrare, destinație, ieșirile folosite și categoria vehiculului. Pentru românii care intră frecvent prin Kulata–Promachonas , diferențele de buget sunt mari: o vacanță în nordul Greciei poate însemna câțiva euro pe sens, în timp ce un drum până la Atena urcă la peste 40 de euro pe sens. Cât plătești pe principalele rute (vara 2026) Promachonas – Salonic / Halkidiki Pe traseul spre Salonic se achită, de regulă, două taxe: Promachonas: 2,35 euro Strymoniko: 2,35 euro În funcție de drumul ales în zona Salonicului, se poate adăuga: Thessaloniki: 0,65 euro Total orientativ: aprox. 4,70–5,35 euro pe sens . După ieșirea spre stațiunile din Halkidiki nu există vinietă sau taxă generală pentru peninsulă. Promachonas – Riviera Olimpului (Katerini, Paralia Katerini, Olympic Beach) Taxele menționate pentru 2026 (în funcție de rută) sunt: Promachonas: 2,35 euro Strymoniko: 2,35 euro Thessaloniki: 0,65 euro (dacă se trece pe aici) Malgara: 1,15 euro Kleidi: 2,60 euro Total orientativ: aprox. 8,45–9,10 euro pe sens până în zona Katerini. Pentru continuarea spre sud (Nei Pori, Platamonas) se poate trece și prin: Leptokarya: 3,80 euro (taxa principală) Promachonas – Atena Cost total orientativ pentru un autoturism: aprox. 41–42 euro pe sens , în funcție de traseul din zona Salonicului și de ieșirea aleasă la apropierea de Atena. Dacă se folosește și Attiki Odos (centura cu taxă a Atenei), se mai plătesc: Attiki Odos: 2,55 euro (o singură dată la intrare, indiferent de distanța parcursă) Atena – Patras (Olympia Odos) și Podul Rio–Antirrio Între Elefsina și Rio, dacă sunt traversate toate stațiile principale, taxele ajung la: 13,80 euro pe sens (autoturism) Suma rezultă din taxele de la Elefsina, Isthmos, Kiato, Eleonas și Rio. Dacă se folosește Attiki Odos pentru ieșirea din zona Atenei, se adaugă încă 2,55 euro. Separat, podul Rio–Antirrio (care nu trebuie inclus automat în calculul Atena–Patras) costă: 15,90 euro pentru o traversare cu autoturism Lefkada / Preveza: tunelul Aktio–Preveza Pentru accesul dinspre Preveza spre Lefkada se traversează tunelul subacvatic Aktio–Preveza: 3 euro pe sens (autoturism), peste celelalte taxe de pe traseu. Kavala / Thassos: costul nu poate fi „fix” Pentru Kavala și Thassos nu există un singur cost, deoarece sunt mai multe rute posibile dinspre Promachonas (inclusiv prin Serres și Drama sau pe autostradă via Salonic). Pe ruta de autostradă pot apărea, în funcție de traseu și ieșire, taxe precum: Analipsi: 2,90 euro Asprovalta: 1,40 euro Moustheni: 2,65 euro Kavala: 2,30 euro la care se adaugă taxele achitate anterior la intrarea dinspre Promachonas. În cazul Thassos, totalul depinde și de portul de feribot ales (Keramoti vs. Kavala), iar taxele ar trebui calculate după stabilirea rutei exacte. Cum se plătesc taxele și ce trebuie să ai la tine Plata se face la stațiile de pe autostradă, iar în funcție de operator și bandă sunt disponibile: numerar (euro), card bancar (debit/credit), automate de plată, dispozitiv electronic de tip e-PASS. Articolul mai notează că pe unele sectoare (de exemplu, stații laterale de pe Olympia Odos și pe sectorul Patras–Pyrgos) nu există casieri, iar plata se face la automate sau prin sistem electronic, astfel că șoferii trebuie să urmărească indicatoarele de deasupra benzilor. Context important pentru români: Bulgaria cere vinietă, Grecia nu Pentru cei care tranzitează Bulgaria, diferența practică este că Grecia nu cere vinietă , dar Bulgaria cere vinietă electronică pentru autoturisme pe rețeaua sa de drumuri cu taxă. Vinieta bulgărească se cumpără separat și nu acoperă taxele plătite ulterior în Grecia. La final, Antena 3 avertizează că tarifele pot fi modificate de operatori, iar costul ar trebui verificat înainte de plecare în funcție de traseul exact, destinație și categoria vehiculului. [...]
Noile rute Wizz Air de la Oradea sunt puse sub presiunea gradului de ocupare, care va decide extinderea rețelei. La inaugurarea curselor către Roma Fiumicino și Dortmund, operate de două ori pe săptămână, autoritățile locale au transmis, potrivit Adevărul , că utilizarea constantă a zborurilor va cântări direct în deschiderea altor destinații. Evenimentul a avut loc duminică pe Aeroportul Oradea, în prezența premierului Ilie Bolojan, care a ajuns acolo în contextul inaugurării noilor rute și al plecării unei curse spre București. Conform relatării, după aterizarea cursei venite de la Roma, Bolojan a discutat cu primarul Oradiei, Florin Birta, și cu directorul aeroportului, Răzvan Horga, iar ulterior a fost oprit de pasageri pentru fotografii și strângeri de mână. La final, premierul s-a așezat la coada de îmbarcare pentru zborul spre București, însoțit de doi agenți SPP. Ce înseamnă operațional noile zboruri Cursele Wizz Air către Roma Fiumicino și Dortmund sunt programate de două ori pe săptămână , în zilele de miercuri și duminică . Miza: trafic suficient pentru a justifica noi destinații Președintele Consiliului Județean Bihor, Mircea Mălan, a spus că noile rute ar urma să ajute atât călătoriile locuitorilor din județ, cât și revenirea în țară a celor stabiliți în străinătate, dar a insistat asupra unui punct practic: gradul de ocupare va influența lansarea altor destinații. În același registru, primarul Florin Birta a legat prezența lui Ilie Bolojan de o „coincidență de program” și a susținut că aeroportul ar putea depăși în acest an pragul de 300.000 de pasageri , adăugând că zborul spre Milano Bergamo are deja un grad de ocupare de peste 90% . Context politic: discuția despre finanțarea aeroportului Birta a făcut referire și la criticile privind susținerea financiară a Aeroportului Oradea, după ce subiectul a fost invocat recent în Parlament de liderul interimar al PSD, Sorin Grindeanu . În acest context, mesajul autorităților locale a fost că nivelul traficului și al încărcării curselor ar trebui să fie criteriul care validează extinderea rețelei de zboruri. [...]
Wizz Air își reduce oferta de zboruri din mai multe orașe din România , prin eliminarea unor rute și suspendarea temporară a uneia dintre puținele legături directe către Finlanda, potrivit Adevărul . Miza pentru pasageri și aeroporturi este una operațională: mai puține opțiuni de conectivitate în sezonul de toamnă și o redistribuire a capacității companiei către piețe considerate mai eficiente. Wizz Air a confirmat modificările, explicând că ajustarea rețelei „în funcție de evoluția pieței” face parte din modelul său „ultra-low-cost”, pentru a răspunde trendurilor de călătorie și pentru a-și distribui capacitatea mai eficient, conform informațiilor citate de BoardingPass. Ce rute dispar și când Schimbările vizează mai multe aeroporturi din țară, cu termene diferite de aplicare: Craiova – Napoli : ruta (inaugurată în noiembrie 2025) va mai fi operată până la 24 octombrie 2026 . Timișoara : din a doua jumătate a lunii septembrie sunt eliminate zborurile către Praga, Berlin, Frankfurt Hahn, Nürnberg și Basel . Brașov – Nürnberg : ruta este eliminată. București Otopeni – Turku : ruta este suspendată temporar în perioada 29 iunie – 25 octombrie 2026 ; este menționată ca singura rută Wizz Air între România și Finlanda , potrivit BoardingPass. Context: alte tăieri recente, dar și rute noi BoardingPass amintește că, în luna anterioară, compania a anunțat eliminarea altor șase rute operate sau planificate din România, între care Timișoara – Birmingham (care nu a mai fost inaugurată), București – Bratislava , Craiova – Memmingen , București – Paris Orly , București – Pescara și București Băneasa – Wroclaw . Separat, Wizz Air ar urma să anuleze și trei curse de la Sibiu , pe fondul unui număr de pasageri sub așteptări. În paralel, compania continuă să adauge destinații sezoniere: este menționată ruta București – Dubrovnik , programată să fie inaugurată la 1 iulie , alături de rute de vară către Brindisi, Faro, Antalya, Berlin, Barcelona, Katowice și Milano Bergamo , de pe mai multe aeroporturi din România (detalii în materialul despre noi destinații ). Costuri și repoziționare de capacitate Într-un context în care, potrivit Profit.ro, creșterea prețului combustibilului pentru aviație pe fondul tensiunilor din Orientul Mijlociu pune presiune pe industrie, Wizz Air susține că impactul imediat este limitat prin strategii de protecție (hedging – acoperire financiară a riscului de preț) și ajustări rapide ale operațiunilor. Compania a mai precizat pentru Profit.ro că mută o parte din capacitatea operațională din Orientul Mijlociu către piețele europene, pe fondul incertitudinilor geopolitice. [...]
Reducerea timpilor de așteptare la frontiere după intrarea completă în Schengen a început să se traducă în economii și volume mai mari în transporturi , dar presiunea se mută rapid pe infrastructura internă, unde blocajele pot limita câștigurile, potrivit Economedia , care citează o analiză SeeNews. Eliminarea controalelor la frontierele interne ale UE de la 1 ianuarie 2025 a scos din ecuație unul dintre principalele riscuri operaționale pentru transportul de marfă prin România și Bulgaria, întărind coridoarele care leagă Europa Centrală de Marea Neagră și Turcia. Camera Transportatorilor Rutieri din Bulgaria a indicat o accelerare a traficului la frontierele cu România și Grecia și faptul că traversarea poate fi realizată acum în 24 de ore, „de neconceput anterior”. Directorii generali ai Gebrüder Weiss România și Bulgaria, Viorel Leca și Lyudmil Elshishki, spun că planificarea transporturilor nu mai este construită în jurul unor marje de siguranță pentru blocaje la frontieră, ci în funcție de cerințele reale ale clienților. În evaluarea lor, Schengen a îmbunătățit „fundamental” fiabilitatea operațională și integrarea celor două piețe în rețeaua logistică europeană. Economiile din timpii pierduți la frontieră: de la costuri structurale la câștiguri directe Înainte de aderarea completă, camioanele așteptau frecvent 8–10 ore la frontiera Ungaria–România și peste 8 ore la frontiera România–Bulgaria. Acum, timpul lunar de staționare la frontieră pentru un camion a scăzut de la aproximativ 40 de ore la 10–15 ore. Impactul financiar este semnificativ. UNTRR estimează că, înainte de Schengen, camioanele românești petreceau anual 23,5 milioane de ore în așteptare la frontierele cu Bulgaria și Ungaria, cu un cost pentru industrie de aproximativ 2,55 miliarde de euro (aprox. 12,8 miliarde lei) doar în 2023. Separat, Gebrüder Weiss estimează beneficii economice pentru Bulgaria de peste 650 de milioane de euro anual (aprox. 3,25 miliarde lei), prin reducerea costurilor de transport și a timpilor pierduți. Pe fondul acestor schimbări, în Bulgaria piața transportului rutier de marfă crește cu aproximativ 3,5% în 2025, susținută de eliminarea timpilor de așteptare și de o mai bună predictibilitate a programelor. La nivel macro, analiștii citați de companie estimează un plus de circa un punct procentual la creșterea PIB atât în România, cât și în Bulgaria, pe seama cererii mai mari de servicii de transport. Volume mai mari în transport și investiții în logistică, dar cu un „gât de sticlă” intern Datele oficiale indică o intensificare a transportului de marfă în primul an după aderare: transportatorii rutieri români au transportat în 2025 aproximativ 329,4 milioane de tone (+2,1%), după un avans de 0,4% în 2024. În Bulgaria, volumele au urcat cu 11,8%, la 165,7 milioane de tone, după un declin de 10,4% în anul precedent. Schengen împinge și reconfigurarea fluxurilor: companiile redirecționează marfa prin coridorul Bulgaria–România, în special pe relațiile dintre România și Europa Centrală, Germania și țările Benelux, iar interesul crește pentru soluții logistice integrate (transport, depozitare, distribuție regională). Gebrüder Weiss indică industrii precum automotive, retail, bunuri de larg consum (FMCG) și echipamente industriale ca fiind mai dispuse să includă România și Bulgaria în rețelele lor logistice. În România, vestul țării este văzut ca punct strategic de acces către Europa Centrală, cu interes pentru depozite și facilități de cross-docking (platforme de transbordare rapidă) în jurul orașelor Arad, Oradea și Timișoara. Portul Constanța și piața spațiilor logistice: semnale mixte, dar investiții în creștere Portul Constanța își consolidează rolul de poartă de intrare la Marea Neagră pentru mărfuri din Asia și Caucaz către UE. În 2025, volumul total manipulat a scăzut cu 12,8%, la 67,6 milioane de tone, după volume excepționale generate de războiul din Ucraina, însă numărul navelor a crescut cu 8,8% (la 4.852), iar traficul de mărfuri generale a avansat cu 25%. Pe partea de investiții, România alocă peste 750 de milioane de lei pentru modernizarea accesului feroviar către port. DP World a extins capacitatea terminalelor de containere după o investiție de 130 de milioane de euro (aprox. 650 milioane lei), iar alte 100 de milioane de euro (aprox. 500 milioane lei) sunt investite în electrificarea terminalului Constanța Sud; suplimentar, 33 de milioane de euro (aprox. 165 milioane lei) merg către modernizarea rețelelor de apă și canalizare ale portului. Efectele se văd și în imobiliarele industriale: potrivit Colliers, cererea de spații industriale și logistice în România aproape s-a dublat în 2025, la aproape 1 milion de metri pătrați, de la circa 600.000 mp în anul anterior, iar peste jumătate din tranzacții sunt cerere nouă sau preînchirieri. În Bulgaria, CBRE estimează că relaxarea controalelor la frontieră stimulează cererea de depozite și centre de distribuție în zona Sofiei și de-a lungul coridoarelor principale. Infrastructura rămâne testul care decide cât din beneficiu se materializează Industria avertizează că avantajele Schengen vor fi valorificate complet doar cu modernizarea infrastructurii rutiere. Camera Transportatorilor Rutieri din Bulgaria indică drept blocaj coridorul Ruse–Giurgiu, unde reabilitarea Podului Prieteniei continuă să afecteze traficul. Gebrüder Weiss susține că „principalele constrângeri s-au mutat” de la frontieră către infrastructura internă. Pe lângă infrastructură, compania menționează deficitul de șoferi, costurile în creștere (combustibil, asigurări, întreținere) și noile cerințe de digitalizare a transporturilor și facturare electronică. „Dezechilibrele moștenite din perioada de dinaintea aderării la Schengen necesită timp pentru a fi eliminate complet. Ani întregi de ineficiențe structurale și pierderi generate de timpii de așteptare la frontieră nu pot fi recuperați peste noapte, chiar dacă tendința din 2025 este clar pozitivă.” România continuă extinderea rețelei rutiere: autostrăzile și drumurile expres au ajuns de la sub 1.000 km înainte de pandemie la aproximativ 1.400 km, iar peste 300 km sunt programați pentru finalizare în 2026; pe termen lung, încă aproximativ 1.000 km sunt în proiectare sau construcție. În paralel, Bulgaria, România și Grecia au în plan trei noi poduri peste Dunăre (al doilea Giurgiu–Ruse, Silistra–Călărași și Nikopol–Turnu Măgurele), plus modernizări ale conexiunilor rutiere, feroviare și de transport cu feribotul. [...]
Ungaria pregătește investiții feroviare de 9,8 miliarde euro până în 2035 (aprox. 51,3 miliarde lei), într-un program care mizează pe bani europeni și pe concesiuni pentru a moderniza rapid infrastructura și materialul rulant, potrivit Ziarul Financiar . Miza economică este dublă: reducerea dependenței de combustibili fosili și creșterea predictibilității transportului, într-un context european în care electrificarea este văzută ca soluție de stabilitate industrială. Programul, prezentat săptămâna aceasta de guvernul condus de Peter Magyar , este descris ca fiind „unic prin mărime în istoria țării” și urmărește să facă trenul o alternativă mai atractivă la mașină, în special pentru navetiști și pentru transportul suburban al marilor orașe. Ce include programul și ce ținte operaționale are Planul de dezvoltare are mai multe componente, cu impact direct în calitatea serviciilor și în timpii de călătorie: înjumătățirea vârstei locomotivelor și vagoanelor; modernizarea gărilor; creșterea vitezei medii pe principalele linii la cel puțin 100 km/h, ceea ce ar presupune viteze de deplasare de 160–200 km/h; lansarea unui plan național de electrificare, cu ținta ca proporția serviciilor nepoluante să urce la 50%; îmbunătățirea conectării rețelei naționale la rețelele statelor vecine. Contextul de pornire este unul dificil: vârsta medie a trenurilor din flota feroviară din Ungaria este de 43 de ani, iar vagoanele de pasageri ale trenurilor non-intercity ajung și la 50 de ani, ceea ce afectează nu doar confortul și timpii de călătorie, ci și siguranța. De unde vin banii: UE, împrumuturi și concesiuni Finanțarea ar urma să fie asigurată din subvenții UE (la care guvernul anterior nu avea acces), împrumuturi europene pentru investiții și scheme de concesiuni, conform presei maghiare citate de ZF. Pentru piața de transport și logistică, combinația de granturi, creditare și concesiuni sugerează un program gândit să accelereze execuția, fără a pune integral presiunea pe buget. Efecte așteptate: trenul ca alternativă economică și energetică ZF plasează programul Ungariei într-o tendință mai largă: în Europa crește accentul pe transportul feroviar de marfă și pasageri, inclusiv pe fondul perturbărilor din piața combustibililor fosili. Argumentele economice invocate sunt legate de eficiența energetică a trenurilor, posibilitatea alimentării din surse interne (în cazul tracțiunii electrice), reducerea dependenței de importurile de petrol și costuri de infrastructură care, de regulă, fac kilometrul de cale ferată mai ieftin de construit decât cel de autostradă. În paralel, interesul maghiarilor pentru călătoriile cu trenul este în creștere, după o perioadă în care guvernul anterior a prioritizat autostrăzile și a închis multe rute feroviare secundare, înlocuind trenul cu autobuzul. Context regional: Ungaria se aliniază Poloniei Ungaria este prezentată ca alăturându-se Poloniei într-un „grup de state est-europene cu strategii coerente” și investiții masive în sector, ambele având producători de trenuri și material rulant. Un detaliu operațional relevant: după trei decenii, Ungaria va avea trenuri intercity noi, produse de grupul elvețian Stadler la fabrica sa din Polonia. În Polonia, programele actuale prevăd construirea și modernizarea a 10.000 km de cale ferată și investiții de 143 miliarde euro până în 2050, din care 97 miliarde euro pentru linii noi, iar guvernul de la Varșovia a indicat și importanța infrastructurii feroviare pentru mobilitatea armatei. Ce urmează Calendarul anunțat pentru Ungaria este până în 2035, însă articolul nu oferă un grafic de implementare pe proiecte sau etape. În lipsa acestor detalii, rămâne de urmărit cum vor fi structurate concret finanțările (granturi, împrumuturi, concesiuni) și ce proiecte vor intra primele în execuție, având în vedere țintele de viteză, electrificare și reînnoire a flotei. [...]
China a livrat primul transportator auto de 10.000+ vehicule cu sistem fotovoltaic integrat , un semnal că eficiența energetică și reducerea emisiilor devin criterii tot mai importante în logistica maritimă pentru exporturile auto, potrivit Global Times . Nava – un transportator auto de clasă 10.000 de vehicule, cu o capacitate de 10.800 – a fost predată marți unei companii sud-coreene, Korea Ocean Business Corporation, în urma unei ceremonii de semnare online la distanță, realizată de Guangzhou Shipyard International (GSI) împreună cu China Shipbuilding Trading. Ce aduce nou: fotovoltaic + propulsie duală, pentru consum și emisii mai mici Elementul distinctiv este integrarea unui sistem fotovoltaic de generare a energiei, descris ca fiind o premieră mondială pentru această clasă de nave. Transportatorul este echipat cu un sistem fotovoltaic conectat la rețea, de 200 kilowați vârf, și cu un generator pe arbore (shaft generator), configurație care, potrivit informațiilor citate, urmărește creșterea eficienței energetice și reducerea emisiilor. Nava este cu propulsie duală, putând funcționa atât cu combustibil convențional, cât și cu gaz natural lichefiat (LNG). Capacitatea de stocare a LNG de la bord este prezentată ca suficientă pentru a acoperi necesarul de combustibil pe durata întregii călătorii. Capacitate și utilizare: 14 punți și rute intercontinentale pentru comerțul auto Transportatorul are 14 punți pentru vehicule (nouă fixe și cinci ajustabile), ceea ce îi permite să transporte mai multe tipuri de încărcături: autoturisme, furgonete, remorci cu containere de marfă și camioane grele. În plus, poate transporta și anumite mărfuri periculoase ambalate, încadrate în Codul internațional pentru mărfuri periculoase maritime (IMDG). După livrare, nava urmează să fie închiriată către Hyundai Glovis și să opereze pe rute care leagă Asia de Asia de Sud-Est, America de Nord și Europa, în sprijinul comerțului global cu autovehicule. Context industrial: a patra navă de acest tip livrată de China Conform materialului citat, aceasta este a patra navă de clasă 10.000 de vehicule livrată de China. Transportatorul a fost dezvoltat împreună de GSI și Shanghai Merchant Ship Design and Research Institute și este clasificat de Det Norske Veritas (Norvegia) și Korean Register (Coreea de Sud), fiind proiectat pentru operare în ape nerestricționate la nivel global. [...]
