Știri
Știri din categoria Transport și logistică
Noul TGV-M cu două etaje promite o creștere de capacitate cu 20% și o reducere a consumului de energie cu 20%, după ce trenul de mare viteză dezvoltat de SNCF împreună cu Alstom a primit aprobarea pentru operare, potrivit IT之家. Garnitura are o viteză maximă de 320 km/h și este așteptată să intre în serviciu în august sau septembrie, ceea ce o face relevantă pentru operatori prin combinația de eficiență energetică și densitate mai mare de transport pe aceeași infrastructură.
Trenul este construit pe platforma Alstom Avelia Horizon și, conform informațiilor citate, ar urma să fie introdus pe rute Eurostar. Din perspectiva exploatării, un element-cheie este compatibilitatea cu două sisteme de alimentare electrică (1,5 kV și 25 kV), menită să faciliteze operarea pe rețele diferite.
TGV-M folosește un design cu puterea concentrată și păstrează boghiurile articulate specifice familiei TGV, unde două vagoane împart același boghiu. Consecința operațională este că, în exploatarea normală, trenul nu poate fi scurtat sau lungit „din mers” prin adăugarea/eliminarea simplă de vagoane.
Totuși, există opțiuni de creștere a capacității prin cuplarea a două rame (dublă tracțiune), conform aceleiași surse.
Noua ramă este cu două etaje și are 740 de locuri. IT之家 notează două ținte de performanță cu impact direct în costuri și utilizarea infrastructurii:
La bord, trenul va oferi Wi‑Fi bazat pe 5G, un detaliu orientat către experiența pasagerilor, dar și către servicii digitale în timpul călătoriei.
Intrarea în serviciu este estimată pentru august sau septembrie (fără o dată exactă în material). Dacă calendarul se confirmă, TGV‑M ar urma să înceapă să livreze în practică exact avantajele invocate: mai mulți pasageri per tren și costuri energetice mai mici, cu compromisuri de flexibilitate în configurarea garniturii.
Recomandate
Polonia pune pe masă un program feroviar de 143 mld. euro (aprox. 715 mld. lei) până în 2050 , cu miza de a reconfigura conectivitatea internă și de a integra trenul de mare viteză într-un hub național de transport, potrivit Antena 3 . Planul vizează construirea sau modernizarea a peste 10.000 km de linii feroviare. Din acestea, 4.700 km ar urma să fie linii noi, inclusiv 2.700 km proiectați pentru călătorii de mare viteză, iar alți 5.600 km de infrastructură existentă ar urma să fie modernizați în următorii ani. Cum se împarte investiția și cine o implementează Programul de dezvoltare feroviară ar urma să fie realizat de PKP (grupul național de căi ferate din Polonia), în cooperare cu Port Polska , compania de stat responsabilă de dezvoltarea nodului de transport. Bugetul estimat până în 2050 este de aproximativ 143 miliarde de euro (aprox. 715 mld. lei), împărțit astfel: aproximativ 97 miliarde de euro (aprox. 485 mld. lei) pentru construcția de linii noi; aproximativ 46 miliarde de euro (aprox. 230 mld. lei) pentru modernizarea rețelei existente. Maciej Lasek, coordonator guvernamental pentru proiectul Port Polska, a descris Rețeaua Feroviară Integrată drept un plan fără precedent în istoria Poloniei pentru construcția și modernizarea liniilor feroviare. Legătura cu Port Polska și țintele de timp de călătorie Investiția este prezentată ca element central al proiectului de hub de transport „Port Polska”, care include un mega-aeroport planificat la circa 45 km vest de Varșovia, cu deschidere estimată în 2032. Hubul ar urma să integreze trenul de mare viteză, rețelele rutiere și transportul aerian pe distanțe lungi. În componenta feroviară, modernizarea include două obiective operaționale: „Polonia în 100 de minute”: reducerea timpilor de călătorie între cele mai mari orașe la aproximativ 1 oră și 40 de minute sau mai puțin; „Polonia în trei ore”: reducerea timpilor de călătorie pe axele est–vest și nord–sud la aproximativ trei ore. Trafic estimat în creștere și acoperire la nivel de județ Piotr Malepszak, ministru adjunct al infrastructurii, a spus că se așteaptă la creșterea numărului de pasageri feroviari. Conform previziunilor citate, în 2050 ar urma să fie 720 de milioane de pasageri, față de 439 de milioane în 2025, adică o creștere de până la 64%. Planul include și o componentă de acces: fiecare județ din Polonia ar urma să aibă acces la servicii feroviare, fie direct, fie prin rețele locale de autobuze coordonate cu conexiunile feroviare regionale. Calendar și incertitudinea finanțării Potrivit calendarului menționat, primii 1.000 km de linii noi ar urma să fie finalizați până în 2035, inclusiv aproximativ 480 km de cale ferată de mare viteză pe un traseu planificat între Varșovia, noul aeroport Port Polska și orașele Łódź, Poznań și Wrocław. Etapele următoare ar urma să continue după 2035. Un punct rămas neclar în acest moment este sursa finanțării: Lasek nu a precizat de unde vor proveni banii pentru proiect. [...]
CNAIR a scos din bugetul pe 2026 peste 500 de angajări, iar revizuirea ar aduce economii de peste 75 de milioane de lei , potrivit Economica , care citează o postare a unui secretar de stat din Transporturi. Revizuirea vine după ce Ministerul Transporturilor a respins o primă variantă de buget prezentată de directorul CNAIR, Cristian Pistol , care includea „peste 500 de noi angajări” și „zeci de milioane de lei în plus cu salariile”, conform mesajului publicat de oficial. Ce s-a tăiat și ce economii sunt invocate În varianta refăcută, CNAIR a eliminat integral angajările prevăzute inițial, iar economiile estimate sunt: peste 75 de milioane de lei economii totale; peste 56 de milioane de lei economii doar din cheltuieli salariale. Secretarul de stat susține că au fost eliminate atât 126 de posturi suplimentare propuse pentru aparatul central, cât și aproximativ 400 de angajări planificate în structurile teritoriale. Miza operațională: eficiență cu resursele existente, dar și riscuri pentru TollRo Oficialul afirmă că ministerul „nu s-a opus întăririi echipelor din teritoriu acolo unde există nevoi reale”, însă decizia de a elimina toate posturile ar fi aparținut conducerii CNAIR. În același mesaj, acesta spune că se așteaptă ca activitatea companiei „să nu aibă de suferit” și cere rezultate mai bune cu resursele existente. Pe de altă parte, Economica amintește că CNAIR a avertizat anterior că ar putea să nu poată implementa până la toamnă sistemul de taxare TollRo din cauza imposibilității de a angaja personal specializat. Potrivit declarațiilor anterioare pentru Economica ale purtătorului de cuvânt al CNAIR, Alin Șerbănescu, 126 dintre angajările propuse erau pentru TollRo . Sistemul TollRo a fost deja amânat de două ori, iar termenul de aplicare a fost prorogat până la 1 octombrie 2026 , după adoptarea în iunie, în Camera Deputaților, a proiectului de lege pentru aprobarea OUG nr. 74/2025, potrivit Digi24 . În acest context, rămâne deschisă întrebarea ridicată de publicație: dacă economiile din salarii vor depăși eventualele venituri ratate din întârzierea unui sistem de taxare de tip „plătești cât circuli”, relevant mai ales pentru transportul greu de marfă. [...]
Monarhiile din Golf accelerează investițiile în porturi, căi ferate și conducte pentru a reduce dependența de Strâmtoarea Ormuz , pe fondul riscului recurent ca acest punct-cheie al comerțului energetic și al transportului maritim să fie blocat, potrivit HotNews . Miza este una operațională și economică: companiile și statele din regiune caută rute alternative pentru mărfuri și petrol, astfel încât fluxurile să poată continua chiar și în scenarii de tensiuni care afectează tranzitul prin Ormuz. Porturi: alternativă la Jebel Ali și repoziționare spre Marea Roșie În Emiratele Arabe Unite, cel mai recent proiect vizează Dubaiul: DP World , grup logistic cu sediul în Dubai, a început discuții pentru dezvoltarea unui nou port la Fujairah și a unui nou terminal în cadrul facilității existente, potrivit Financial Times, citat în material. Fujairah are avantajul poziționării în afara Strâmtorii Ormuz, ceea ce ar oferi o opțiune de ocolire pentru o parte din trafic. Inițiativa ar funcționa și ca alternativă la Jebel Ali, principalul port din Orientul Mijlociu, ale cărui operațiuni sunt expuse riscurilor atunci când tensiunile din jurul strâmtorii cresc. În Arabia Saudită, blocada a împins autoritățile să valorifice mai mult infrastructura de pe coasta Mării Roșii și să revizuiască proiectul Neom, cu o restrângere a ambițiilor inițiale și un accent mai puternic pe componenta portuară, conform aceleiași surse. Căi ferate: coridoare logistice și proiectul GCC până în 2030 Riadul a inaugurat un coridor logistic și feroviar de 1.700 km pentru transportul mărfurilor până la granița cu Iordania. Traseul folosește rețeaua feroviară saudită, pornește din portul King Abdulaziz din Dammam, traversează țara prin Riad și urcă spre Al-Haditha, via nodul Al Zabirah, după care transportul continuă rutier. Separat, Arabia Saudită a decis să accelereze construcția căii ferate a Consiliului de Cooperare al Golfului (GCC), un proiect regional care ar urma să conecteze regatul cu: Kuweitul (spre nord), Qatarul și Emiratele Arabe Unite (spre sud), plus o linie secundară către Bahrain. Saudi Arabia Railways a lansat licitații pentru proiectarea unor tronsoane cheie, iar finalizarea este prevăzută pentru 2030. Conducte: reluarea și extinderea rutelor care evită Ormuz Pentru petrol, monarhiile din Golf revin la utilizarea unor conducte existente și iau în calcul extinderi: Arabia Saudită analizează extinderea conductei „Est–Vest ”, de 1.200 km, cu o capacitate de până la 7 milioane de barili/zi către portul Yanbu (Marea Roșie). De acolo, livrările pot merge spre Europa prin Canalul Suez sau spre Asia prin Strâmtoarea Bab el-Mandeb. În Emiratele Arabe Unite, conducta operată de ADNOC leagă zăcămintele terestre Habshan de Fujairah; a fost inaugurată în 2012, are 360 km și o capacitate de aproximativ 1,5–1,8 milioane de barili/zi. În Irak, ruta de export din nord care evită Ormuz pornește din Kirkuk și ajunge în portul turcesc Ceyhan (Marea Mediterană), traversând Kurdistanul. După doi ani și jumătate de inactivitate, conducta a fost repusă în funcțiune în septembrie anul trecut, în baza unui acord provizoriu între Bagdad și Guvernul Regional al Kurdistanului. Ce indică aceste mișcări Dincolo de proiectele punctuale, direcția este aceeași: statele din Golf își construiesc redundanță logistică (rute alternative) pentru exporturi și aprovizionare, astfel încât o blocare a Strâmtorii Ormuz să nu mai însemne automat o frână majoră pentru porturi, lanțuri de transport și fluxurile de petrol. Contextul și ritmul proiectelor sugerează că investițiile în infrastructură vor rămâne o prioritate, în special acolo unde pot muta volume spre Marea Roșie sau spre noduri aflate în afara strâmtorii. [...]
Ministerul Transporturilor pune presiune pe CFR Călători după ce 86% dintre respondenți spun că nu ar recomanda trenul , potrivit datelor dintr-un formular online lansat recent și prezentate de ministrul interimar Radu Miruță , relatează G4Media . În urma rezultatelor, ministrul l-a invitat la minister pe directorul CFR Călători, iar compania trebuie să răspundă punctual sesizărilor în termen de două zile. Ce arată datele din formular și de ce contează operațional Miruță spune că, la o săptămână de la lansarea formularului, acesta a fost completat de 1.091 de călători, iar „numărul crește”. Pe baza răspunsurilor, principalele probleme reclamate sunt legate de condițiile din tren: 65% dintre respondenți indică aer condiționat nefuncțional; 29% indică drept a doua cea mai mare problemă curățenia în toalete și vagoane; 86% spun că nu ar recomanda altcuiva călătoria pe care au făcut-o; 70% dintre respondenți au călătorit cu trenuri IR (InterRegio), unde aerul condiționat este „standard obligatoriu”, potrivit ministrului. Măsura anunțată: răspuns obligatoriu la fiecare sesizare, în două zile Ministrul afirmă că a fost adăugată în tabelul de centralizare a sesizărilor o rubrică în care CFR trebuie să completeze, în maximum două zile de la primirea sesizării, explicațiile aferente. „Fiecare sesizare trebuie să aibă un răspuns. Iar acolo unde există vinovaţi, trebuie să existe şi consecinţe.” Formularul rămâne deschis, iar informațiile urmează să fie centralizate „timp de cel puțin două săptămâni” pentru identificarea disfuncționalităților și stabilirea măsurilor necesare. Context: ministrul invocă inclusiv posibile sancțiuni dacă mentenanța e plătită, dar nu se face Într-o altă postare citată, Miruță spune că a testat call center-ul CFR și nu a primit răspuns timp de 15 minute, după care a închis. El susține că „pe hârtie stăm aproape bine”, dar că realitatea din teren diferă și că vor fi aplicate prevederile legale „inclusiv sancțiuni” în situațiile în care „se plătește mentenanță care, în practică, nu se face”. Întâlnirea cu directorul CFR Călători a fost programată pentru luni, la ora 10:00, la Ministerul Transporturilor. [...]
Piața logisticii a trecut de 8,2 mld. lei în 2025, dar marjele s-au comprimat vizibil , iar tot mai multe companii au ajuns pe pierdere, pe fondul scumpirii energiei, combustibililor și forței de muncă, potrivit Ziarul Financiar . În acest context, creșterea de volum și cererea din comerțul online, FMCG și industria alimentară nu au fost suficiente pentru a proteja profitabilitatea. Primii zece jucători din logistică au depășit 8,2 miliarde de lei cifră de afaceri cumulată , cu peste 7% peste nivelul din 2024. Avansul a fost susținut de cererea pentru distribuție, depozitare și servicii integrate, însă presiunea pe preț din partea clienților a redus spațiul de manevră pentru companii. Liderul crește, dar profitul se înjumătățește Aquila Part Prod Com , companie românească listată la bursă, rămâne lider detașat al clasamentului, cu 3,08 miliarde de lei cifră de afaceri în 2025 (aproape +17% ). Totuși, profitul net a scăzut cu 47% , la 39 milioane de lei , în pofida poziției dominante și a unui efectiv de peste 3.000 de angajați . Pe locul al doilea, Havi Logistics a urcat la 1,46 miliarde de lei (plus 12,5% ), dar a rămas pe o pierdere ușoară , compania fiind unul dintre furnizorii importanți pentru lanțurile de restaurante internaționale. Schimbări în top și semnale de stres financiar Podiumul s-a modificat față de anul trecut prin ieșirea din analiză a Schenker Logistics România, pe fondul reorganizărilor la nivelul grupului DB Schenker. În restul clasamentului, evoluțiile au fost mixte, cu scăderi de venituri la unii jucători și cu profituri în retragere sau treceri pe pierdere: Kuehne + Nagel: -8,5% la 631 milioane de lei , profit -18% la 23,4 milioane de lei . Transmec RO: avans ușor la 563 milioane de lei , cu profit în creștere (valoarea nu este precizată în textul sursă). Yusen Logistics: +13% la 528 milioane de lei , profit în urcare cu o treime . Gebruder Weiss: -7% la 518 milioane de lei , pierdere de 1,1 milioane de lei . IB Cargo: creștere marginală la 432 milioane de lei , dar cu profit mai mic (valoarea nu este precizată). Food Point Distribution (intrare nouă în top): +12% la 403,7 milioane de lei , profit de 6,3 milioane de lei . NX Cargo Partner (fostul Cargo-Partner): -6% la 327,9 milioane de lei , profit +aproape 20% . Quehenberger Logistics: -12,6% și trecere pe pierdere, după un profit de 15,7 milioane de lei în 2024. De ce contează: investițiile devin condiție de competitivitate Imaginea de ansamblu este a unui sector care crește nominal, dar cu profitabilitate tot mai fragilă . Publicația indică drept factori principali costurile mai mari cu energia, combustibilii și forța de muncă, plus sensibilitatea în creștere a clienților la preț, care comprimă marjele. În acest cadru, direcțiile de investiții care „devin critice” pentru competitivitate sunt: automatizarea, digitalizarea, decarbonizarea flotelor (reducerea emisiilor). România rămâne, totodată, un hub logistic regional atractiv, însă presiunea pe costuri și pe preț sugerează că diferența între câștigători și restul pieței va fi făcută tot mai mult de eficiență și capacitatea de a finanța modernizarea operațiunilor. [...]
Bugetul de autostradă în Grecia în 2026 depinde de rută și se plătește „la barieră”, nu prin vinietă , ceea ce poate schimba semnificativ costul total al unei vacanțe cu mașina, mai ales pentru destinațiile din sudul țării, potrivit Antena 3 . Tarifele din articol sunt cele valabile în vara lui 2026 și se referă la autoturisme obișnuite. De ce contează: nu există tarif unic, plătești pe sectoare Grecia nu are vinietă națională pentru autoturisme (ca în România sau Bulgaria). Taxarea se face pe traseu, la stațiile de taxare de pe autostrăzi, iar costul final depinde de punctul de intrare, destinație, ieșirile folosite și categoria vehiculului. Pentru românii care intră frecvent prin Kulata–Promachonas , diferențele de buget sunt mari: o vacanță în nordul Greciei poate însemna câțiva euro pe sens, în timp ce un drum până la Atena urcă la peste 40 de euro pe sens. Cât plătești pe principalele rute (vara 2026) Promachonas – Salonic / Halkidiki Pe traseul spre Salonic se achită, de regulă, două taxe: Promachonas: 2,35 euro Strymoniko: 2,35 euro În funcție de drumul ales în zona Salonicului, se poate adăuga: Thessaloniki: 0,65 euro Total orientativ: aprox. 4,70–5,35 euro pe sens . După ieșirea spre stațiunile din Halkidiki nu există vinietă sau taxă generală pentru peninsulă. Promachonas – Riviera Olimpului (Katerini, Paralia Katerini, Olympic Beach) Taxele menționate pentru 2026 (în funcție de rută) sunt: Promachonas: 2,35 euro Strymoniko: 2,35 euro Thessaloniki: 0,65 euro (dacă se trece pe aici) Malgara: 1,15 euro Kleidi: 2,60 euro Total orientativ: aprox. 8,45–9,10 euro pe sens până în zona Katerini. Pentru continuarea spre sud (Nei Pori, Platamonas) se poate trece și prin: Leptokarya: 3,80 euro (taxa principală) Promachonas – Atena Cost total orientativ pentru un autoturism: aprox. 41–42 euro pe sens , în funcție de traseul din zona Salonicului și de ieșirea aleasă la apropierea de Atena. Dacă se folosește și Attiki Odos (centura cu taxă a Atenei), se mai plătesc: Attiki Odos: 2,55 euro (o singură dată la intrare, indiferent de distanța parcursă) Atena – Patras (Olympia Odos) și Podul Rio–Antirrio Între Elefsina și Rio, dacă sunt traversate toate stațiile principale, taxele ajung la: 13,80 euro pe sens (autoturism) Suma rezultă din taxele de la Elefsina, Isthmos, Kiato, Eleonas și Rio. Dacă se folosește Attiki Odos pentru ieșirea din zona Atenei, se adaugă încă 2,55 euro. Separat, podul Rio–Antirrio (care nu trebuie inclus automat în calculul Atena–Patras) costă: 15,90 euro pentru o traversare cu autoturism Lefkada / Preveza: tunelul Aktio–Preveza Pentru accesul dinspre Preveza spre Lefkada se traversează tunelul subacvatic Aktio–Preveza: 3 euro pe sens (autoturism), peste celelalte taxe de pe traseu. Kavala / Thassos: costul nu poate fi „fix” Pentru Kavala și Thassos nu există un singur cost, deoarece sunt mai multe rute posibile dinspre Promachonas (inclusiv prin Serres și Drama sau pe autostradă via Salonic). Pe ruta de autostradă pot apărea, în funcție de traseu și ieșire, taxe precum: Analipsi: 2,90 euro Asprovalta: 1,40 euro Moustheni: 2,65 euro Kavala: 2,30 euro la care se adaugă taxele achitate anterior la intrarea dinspre Promachonas. În cazul Thassos, totalul depinde și de portul de feribot ales (Keramoti vs. Kavala), iar taxele ar trebui calculate după stabilirea rutei exacte. Cum se plătesc taxele și ce trebuie să ai la tine Plata se face la stațiile de pe autostradă, iar în funcție de operator și bandă sunt disponibile: numerar (euro), card bancar (debit/credit), automate de plată, dispozitiv electronic de tip e-PASS. Articolul mai notează că pe unele sectoare (de exemplu, stații laterale de pe Olympia Odos și pe sectorul Patras–Pyrgos) nu există casieri, iar plata se face la automate sau prin sistem electronic, astfel că șoferii trebuie să urmărească indicatoarele de deasupra benzilor. Context important pentru români: Bulgaria cere vinietă, Grecia nu Pentru cei care tranzitează Bulgaria, diferența practică este că Grecia nu cere vinietă , dar Bulgaria cere vinietă electronică pentru autoturisme pe rețeaua sa de drumuri cu taxă. Vinieta bulgărească se cumpără separat și nu acoperă taxele plătite ulterior în Grecia. La final, Antena 3 avertizează că tarifele pot fi modificate de operatori, iar costul ar trebui verificat înainte de plecare în funcție de traseul exact, destinație și categoria vehiculului. [...]
