Știri
Știri din categoria Transport și logistică
Ministerul Transporturilor pune presiune pe CFR Călători după ce 86% dintre respondenți spun că nu ar recomanda trenul, potrivit datelor dintr-un formular online lansat recent și prezentate de ministrul interimar Radu Miruță, relatează G4Media. În urma rezultatelor, ministrul l-a invitat la minister pe directorul CFR Călători, iar compania trebuie să răspundă punctual sesizărilor în termen de două zile.
Miruță spune că, la o săptămână de la lansarea formularului, acesta a fost completat de 1.091 de călători, iar „numărul crește”. Pe baza răspunsurilor, principalele probleme reclamate sunt legate de condițiile din tren:
Ministrul afirmă că a fost adăugată în tabelul de centralizare a sesizărilor o rubrică în care CFR trebuie să completeze, în maximum două zile de la primirea sesizării, explicațiile aferente.
„Fiecare sesizare trebuie să aibă un răspuns. Iar acolo unde există vinovaţi, trebuie să existe şi consecinţe.”
Formularul rămâne deschis, iar informațiile urmează să fie centralizate „timp de cel puțin două săptămâni” pentru identificarea disfuncționalităților și stabilirea măsurilor necesare.
Într-o altă postare citată, Miruță spune că a testat call center-ul CFR și nu a primit răspuns timp de 15 minute, după care a închis. El susține că „pe hârtie stăm aproape bine”, dar că realitatea din teren diferă și că vor fi aplicate prevederile legale „inclusiv sancțiuni” în situațiile în care „se plătește mentenanță care, în practică, nu se face”.
Întâlnirea cu directorul CFR Călători a fost programată pentru luni, la ora 10:00, la Ministerul Transporturilor.
Recomandate
Ministerul Transporturilor pregătește reguli care ar putea reduce blocajele operaționale din Portul Constanța , prin limitarea accesului trenurilor de marfă neprogramate înaintea celor deja planificate, potrivit Mediafax . Ministrul Radu Miruță spune că a semnat și a pus în transparență decizională un proiect de ordin care vizează disciplinarea fluxului feroviar, de la sosirea navelor și manevrarea trenurilor în port până la tranzitarea României și transportul către punctele de încărcare. Ce se schimbă în accesul trenurilor de marfă în port Miza proiectului este să reducă situațiile în care trenuri introduse „în față” ajung să fie preluate cu prioritate, în detrimentul celor care au deja un loc stabilit în planificare. Ministrul afirmă că astfel de practici nu ar mai fi permise „din alte motive decât cele prevăzute de reguli”, iar operatorii care încalcă ordinea ar putea pierde rândul la încărcare și ar putea suporta penalități majorate. Sancțiuni diferențiate, în funcție de cauza întârzierilor Conform explicațiilor prezentate de Miruță într-o postare pe Facebook, proiectul introduce o diferențiere a responsabilităților: dacă un tren nu ajunge la timp în port din cauza CFR, operatorii feroviar și portuar nu ar urma să fie sancționați, iar activitatea ar putea continua prin preluarea unui alt tren din lista programată; dacă întârzierea este provocată de operatorul feroviar, acesta ar urma să fie sancționat, în timp ce operatorul naval ar fi exceptat de la penalități. De ce contează: „vagoane-depozit” și efecte comerciale Ministrul susține că nerespectarea programărilor a dus la situații în care vagoane de marfă staționau în zona de acces în port, deși erau deja programate, în timp ce alte trenuri erau preluate cu prioritate. În această logică, vagoanele ajungeau să funcționeze ca „depozite pe roți”, cu efecte asupra desfășurării transporturilor și asupra activității comerciale. Oficialul mai afirmă că noile reguli urmăresc să împiedice favorizarea unor transporturi în detrimentul celor programate și să protejeze interesele producătorilor români. Ce urmează Proiectul de ordin este în transparență decizională. Miruță precizează că ordinul anterior datează din 2024 și că modificarea a fost promisă agricultorilor români cu două săptămâni înainte, fiind semnată în termenul anunțat. Forma finală și efectele concrete vor depinde de varianta adoptată după parcurgerea procedurii legale. [...]
Șoferii care plătesc prin TollRo nu mai pot fi amendați pentru neplată dacă aplicația are erori , după ce ministrul interimar al Transporturilor, Radu Miruță , a semnat un ordin care modifică normele de aplicare ale legii din 2023 privind taxarea pe kilometru, potrivit Antena 3 . Măsura are impact direct de reglementare: reduce riscul de sancțiuni pentru utilizatorii de bună-credință în contextul disfuncționalităților apărute la lansarea sistemului. Ordinul vizează utilizatorii Sistemului de Tarifare Electronică Rutieră (TollRo) , pus în funcțiune la 1 octombrie, și introduce o prevedere explicită: în cazul unor disfuncționalități ale aplicației, utilizatorii nu pot fi sancționați pentru neîndeplinirea obligațiilor legale de plată. De ce a fost nevoie de ordin și ce poate (și nu poate) schimba un guvern interimar Radu Miruță a spus că soluția a fost găsită „în cadrul legal existent”, în condițiile în care trecerea la taxarea pe kilometru este reglementată printr-o lege adoptată în 2023, care nu poate fi modificată decât tot prin lege — lucru pe care un guvern interimar nu îl poate face. În schimb, ministrul a intervenit prin ordin asupra normelor de aplicare ale legii, ordin care, potrivit declarațiilor sale, a fost publicat în Monitorul Oficial. Într-o conferință de presă, ministrul a explicat că a discutat cu reprezentanții transportatorilor și distribuitorilor despre problemele observate în aplicație, iar cea mai sensibilă a fost riscul de amendare în situații în care utilizatorii nu sunt vinovați. „Nu voi accepta vreodată ca oamenii nevinovaţi să fie sancţionaţi pentru o activitate pe care Compania Naţională de Drumuri ar fi trebuit să o finalizeze de un an şi jumătate de când este contractată această aplicaţie.” Presiune operațională la lansare: milioane de accesări și vârfuri de sarcină Compania de drumuri a anunțat că, în primele 12 ore de funcționare, platforma TollRo a avut aproximativ patru milioane de vizitatori și utilizatori autentificați. În același interval, în sistem s-au înregistrat aproximativ: 50.000 de utilizatori; 170.000 de vehicule. Tot în primele 12 ore, au fost raportate: peste 45.000 de tichete de rută emise; peste 60.000 de plăți; peste 13.000 de alimentări ale portofelului electronic. Potrivit companiei, aproximativ 90% dintre achiziții s-au făcut direct prin portalul și aplicațiile TollRo, restul fiind realizate prin distribuitori și prin punctele CNAIR. Volumul concentrat în primele ore a generat „vârfuri de sarcină” asupra platformei și a sistemelor externe cu care comunică, ceea ce a dus la nefuncționalități. În acest context, ordinul semnat de ministru funcționează ca o plasă de siguranță pentru utilizatori: dacă apar erori ale aplicației, sancțiunile pentru neplată nu ar trebui aplicate celor care încearcă să își îndeplinească obligațiile, conform prevederii introduse în normele de aplicare. [...]
Aplicarea noului sistem TollRo riscă să creeze un „vid” de punere în practică , după ce CNAIR a cerut amânarea termenului legal până la 1 aprilie 2027, invocând faptul că instrumentul tehnic de plată este încă în pilotare și nu poate susține o obligație sancționabilă de la 1 octombrie 2026, potrivit Profit . CNAIR spune că a transmis pe 7 septembrie 2026 Ministerului Transporturilor și Infrastructurii (cu informarea prim-ministrului) o solicitare formală cu trei măsuri urgente, dar că, la 11 zile de la trimitere, nu primise niciun răspuns din partea ministerului. Ce cere CNAIR și de ce contează pentru transportatori Solicitarea CNAIR vizează, în esență, alinierea termenelor din lege cu stadiul real al implementării sistemului. Cele trei măsuri cerute sunt: prorogarea termenului de aplicare a TollRo și a rovinietei la 1 aprilie 2027 ; corelarea termenului de interoperabilitate SETRE (interoperabilitatea serviciilor de taxare rutieră la nivel european); suplimentarea organigramei cu posturile necesare operării sistemului și instituirea furnizorului național de servicii de tarifare rutieră. Miza operațională este directă: dacă termenul de 1 octombrie rămâne în lege, iar sistemul nu este funcțional pentru plată în condiții normale, transportatorii ar putea fi expuși la amenzi pentru o obligație pe care nu o pot executa, în timp ce bugetul nu ar încasa venituri, iar instanțele ar putea fi încărcate cu contestații, conform argumentației CNAIR. Stadiul tehnic: aplicația există, dar sistemul e în pilotare CNAIR arată că sistemul livrat de prestator nu a intrat încă în etapa de recepție calitativă, care, potrivit contractului, poate începe doar după finalizarea testării și a pilotării. Pe 16 septembrie, compania a deschis pilotarea publică, iar aplicația TollRo este disponibilă gratuit în App Store și Google Play. În această etapă, șoferii și operatorii de transport sunt invitați să testeze în trafic și să transmită observații din aplicație sau prin portal.etoll.ro, pentru identificarea neconformităților pe care prestatorul trebuie să le remedieze. Pilotarea durează, potrivit contractului, minimum patru săptămâni. CNAIR indică faptul că, și într-o ipoteză „ideală”, etapa nu s-ar putea încheia înainte de jumătatea lunii octombrie, iar compania precizează că nu va percepe un tarif obligatoriu printr-un sistem aflat în pilotare. Context legislativ: termene mutate repetat, presiune PNRR Noul sistem de tarifare electronică pe drumurile naționale (STRR/TollRo) a fost amânat în mai multe rânduri. Profit notează că Guvernul amânase încă din 2025 cu 6 luni aplicarea sistemului, prevăzut inițial pentru 1 ianuarie 2026, iar ulterior au existat noi modificări legislative care au mutat termenele. În final, Parlamentul a revenit asupra termenului în sesiune extraordinară, invocând riscul de pierdere a fondurilor din PNRR, program care se încheie la 31 august, astfel că introducerea sistemului a fost stabilită la 31 august 2026 . Separat, în material este menționat că o consecință implicită a prelungirii termenului ar fi decalarea interoperabilității cu sistemele din Uniunea Europeană, pentru care sunt necesare testări suplimentare, estimate la maximum 6 luni de la punerea în funcțiune pe domeniul național, respectiv de la 15 ianuarie 2027, aspect care „se pare” că nu a fost acceptat de Comisia Europeană. Ce urmează CNAIR susține că prorogarea cerută nu urmărește evitarea aplicării tarifului, ci corelarea datei legale cu momentul în care obligația poate fi respectată „în mod real”. În același timp, compania indică limitări instituționale: un guvern interimar nu poate emite ordonanțe, dar poate răspunde solicitării, poate aviza posturi și poate susține o inițiativă parlamentară. [...]
Revenirea în exploatare a 40 de automotoare „Săgeata Albastră” după revizii capitale extinde cu 12 ani durata de utilizare a fiecărei rame , într-un context în care CFR Călători are nevoie de material rulant funcțional, iar reparațiile sunt îngreunate de piese greu de găsit și de creșterea costurilor, potrivit Economica . Automotorul AM 2090 este al 40-lea Siemens Desiro SR20D („Săgeata Albastră”) care revine în exploatare după o revizie capitală de tip R9. Intervenția are ca scop restabilirea parametrilor tehnici și prelungirea duratei de exploatare cu încă 12 ani. Ce presupune revizia R9 și cât durează Lucrările pentru fiecare automotor se desfășoară pe parcursul a aproximativ 90 de zile și includ dezasamblarea și verificarea tuturor subansamblelor, urmate de repararea, recondiționarea sau înlocuirea acestora, cu excepția motoarelor. În practică, operațiunile acoperă, între altele: demontarea și verificarea boghiurilor și osiilor; repararea sistemelor de frânare și de alimentare cu combustibil; intervenții la instalațiile electrice, de climatizare și încălzire; reparații la uși, ferestre și sisteme de comunicare; recondiționarea interiorului; repararea și revopsirea caroseriei. Procesul se încheie cu teste și verificări statice, plus o probă de parcurs de minimum 100 de kilometri. De ce sunt reviziile mai complicate și mai scumpe Conform comunicatului citat, o parte dintre automotoarele intrate în revizie au fost grav avariate, iar altele aveau componente lipsă, dificil de procurat sau care nu se mai află în producție. În plus, costurile materialelor și subansamblelor au crescut față de momentul inițierii proiectului, iar vechimea automotoarelor și schimbările tehnologice din ultimele două decenii au sporit complexitatea lucrărilor. Reviziile sunt realizate la Electroputere VFU Pașcani , companie membră a Grampet Group, care desfășoară activități de fabricare, modernizare și întreținere a materialului rulant. [...]
Valul de atacuri cu drone împinge costurile și riscurile transportului maritim în tot bazinul Mării Negre , cu efecte directe asupra rutelor comerciale, asigurărilor și disponibilității echipajelor, potrivit HotNews . În doar 10 zile, șase nave comerciale au fost atacate în apele teritoriale și spațiul aerian al României și Bulgariei, iar analiști de risc și oficiali indică drone rusești drept sursă probabilă a loviturilor. Atacurile au vizat inclusiv transporturi de cereale și petrol și au determinat asigurătorii maritimi să extindă zonele de „pericol ridicat” la întregul bazin al Mării Negre, ceea ce se traduce, în practică, prin prime mai mari și condiții mai stricte pentru armatori și operatori. Ce s-a întâmplat pe ruta comercială din apropierea României și Bulgariei Potrivit unei analize The Guardian (citată de HotNews), seria de lovituri marchează o escaladare a conflictului maritim spre granițele NATO. Cronologia prezentată include: 6 octombrie: nava turcească „Alfa Watan”, aflată în drum spre portul românesc Sulina, este atacată în zona economică exclusivă a Bulgariei; echipajul feribotului bulgar „Dioscuria” a detectat o explozie la 70 de mile (aprox. 113 km) de orașul Byala, fiind găsită o barcă de salvare răsturnată, iar 10 membri ai echipajului au fost raportați dispăruți; șase zile mai târziu: nava „HS Dignity” este lovită de drone în largul coastelor Bulgariei, cu 11 membri ai echipajului decedați; până joi: atacurile ajung să afecteze și spațiul aerian și apele teritoriale ale României; două nave-cisternă pentru produse chimice, „Wine Trader” și „Yara J”, sunt atacate și rămân în flăcări, iar alți șapte marinari sunt dați dispăruți; sunt menționate și atacuri asupra „Able” (cargou sub pavilion Palau, transportând grâne) și „Chelsea-3” (navă de mărfuri generale sub pavilion maltez), în zona economică exclusivă a Bulgariei. HotNews notează că bilanțul marinarilor civili pierduți în acest val de atacuri depășește numărul total al militarilor americani uciși pe parcursul întregului conflict cu Iranul, conform sursei citate. Impact operațional: asigurări mai scumpe și reticență în piață Pe fondul escaladării, numărul de nave care fac escală în Ucraina a scăzut brusc, iar tarifele de asigurare au crescut, în timp ce marinarii și operatorii devin reticenți să mai lucreze în bazinul Mării Negre, potrivit informațiilor din articol. Un element agravant este folosirea tacticii „double tap”, descrisă ca o combinație de drone aeriene și drone de suprafață, cele din urmă transportând adesea până la o jumătate de tonă de încărcături explozive. Tomas Alexa, analist senior la compania Ambrey, avertizează că amenințările asupra transportului maritim de mărfuri nu se vor opri și indică o creștere bruscă a ritmului atacurilor începând din iulie, forțele ruse fiind considerate responsabile pentru 80% dintre acestea. Presiune pe securitate și discuții NATO, pe fondul riscului de „zonă moartă” Apropierea atacurilor de granițele statelor NATO alimentează discuții diplomatice despre posibilitatea invocării Articolului 4 din Tratatul NATO (mecanism de consultări între aliați în caz de amenințare), menționează analiza citată. În paralel, operatorii avertizează asupra efectelor asupra comerțului general din Marea Neagră, proprietarul unei agenții de transport maritim, Todor Georgiev, spunând că marea riscă să devină o „zonă moartă”. Pe linie politică, premierul Bulgariei, Rumen Radev, a calificat atacurile din vecinătatea apelor sale teritoriale drept „absolut inacceptabile” și a spus că, deși nu există dovezi clare pentru atribuirea directă a responsabilității, „logica sugerează” că rezultatul este în favoarea Federației Ruse. Oficialii bulgari au cerut sprijinul UE și NATO pentru consolidarea securității, în cooperare cu Turcia și România. În România, președintele Nicușor Dan a declarat că Franța s-a oferit să ajute cu echipamente pentru consolidarea securității la Marea Neagră, în contextul unor discuții purtate la Bruxelles, la finalul reuniunii Consiliului European. De ce contează pentru transport și logistică Marea Neagră este descrisă de ministrul român de Externe, Oana Țoiu, drept „o arteră alimentară globală”, iar intensificarea atacurilor ridică simultan costurile (prin asigurări) și riscurile operaționale (prin disponibilitatea echipajelor și evitarea rutelor). În acest context, orice extindere a zonelor de risc și orice nou incident în apropierea apelor României și Bulgariei poate produce efecte rapide în lanț: de la întârzieri și rerutări, până la scumpirea transportului pentru mărfuri sensibile precum cerealele, produsele petroliere și chimice. [...]
Costurile de transport maritim pentru petrol au explodat pe fondul unei penurii globale de petroliere, până la punctul în care o cursă SUA–China poate ajunge să coste mai mult decât o lansare standard SpaceX Falcon 9, potrivit Jalopnik . Miza economică este directă: scumpirea transportului de țiței se transmite în prețul petrolului și, implicit, în carburanți. Conform unei analize Bloomberg citate de publicație, închirierea unui petrolier pentru ruta SUA–China ar costa aproximativ 80 milioane de dolari (aprox. 368 milioane lei), comparativ cu 74 milioane de dolari (aprox. 340 milioane lei) pentru o lansare SpaceX Falcon 9. Bloomberg notează și un detaliu care indică severitatea dezechilibrului: aceeași sumă ar fi fost suficientă pentru a cumpăra „aproape același” petrolier la începutul acestui an. De ce s-a ajuns aici: penurie de nave și rute mai lungi Bloomberg leagă creșterea de o lipsă de capacitate în flota globală, amplificată de schimbări în fluxurile comerciale din Orientul Mijlociu și de modul în care este gestionat tranzitul prin Strâmtoarea Hormuz . Producătorii din regiune ar fi devenit mai dependenți de transferuri „navă-la-navă” (mutarea încărcăturii între vase pe mare), operațiuni care consumă timp și implică mai multe nave, prelungind cu circa o săptămână unele voiaje și „întinzând” efectiv flota disponibilă. În plus, dinamica „stop-start” a fluxurilor a agravat problema: când traficul prin Hormuz a scăzut, unele nave au navigat săptămâni întregi fără încărcătură în căutare de contracte, iar pe măsură ce transporturile își revin, vasele trebuie repoziționate din nou, un proces care poate dura săptămâni. Bloomberg mai indică și că pauza efectivă a exporturilor iraniene către China a forțat cumpărătorii chinezi să caute țiței în alte zone, crescând cererea pentru petroliere pe rutele „mainstream”. Efectul în costul pe baril și presiunea asupra prețurilor la combustibili Pe lângă penuria de nave, Jalopnik menționează că unele petroliere au fost scoase din uz pentru reparații, după avarii, reducând și mai mult capacitatea disponibilă. Totodată, evitarea zonelor cu risc ar fi împins unele nave pe rute ocolitoare care adaugă „mii de mile” la fiecare cursă, ceea ce reduce numărul de voiaje lunare pe care le poate face fiecare navă. În acest context, Bloomberg estimează că un cost de transport care „obișnuia” să fie în medie 4,50 dolari pe baril (aprox. 21 lei) a urcat la 41 dolari pe baril (aprox. 189 lei), adică în jur de 45% din costul unui baril de West Texas Intermediate, potrivit aceleiași surse. Consecința economică este că, atunci când devine mai scump să muți petrolul, presiunea se duce în sus asupra prețului țițeiului și asupra prețurilor la pompă. Cine câștigă din scumpiri Bloomberg mai arată că proprietarii de petroliere beneficiază de un „câștig excepțional” (windfall), pe fondul tarifelor de transport în creștere, iar analiștii Clarksons Securities sunt citați cu ideea că, în lipsa unei capacități suplimentare, tarifele ajung să depindă tot mai mult de cât își permit clienții să plătească. Pentru piață, mesajul de fond este că scumpirea nu vine dintr-un salt al costurilor „spațiului”, ci dintr-un blocaj logistic maritim: când capacitatea de transport devine insuficientă și rutele se lungesc, costul de a muta energia crește abrupt, cu efecte în lanț în economie. [...]
