Știri
Știri din categoria Transport și logistică
DHL, FedEx și UPS avertizează că noile reguli UE pentru colete ieftine pot bloca frontierele dacă nu sunt introduse etapizat, iar riscul ar include întârzieri în lanțurile de aprovizionare și chiar în livrările de produse medicale, potrivit G4Media.
Cele trei grupuri de curierat au cerut miniștrilor de Finanțe din Uniunea Europeană o implementare pe etape a noilor reglementări privind coletele cu valoare scăzută. Într-o scrisoare din 22 mai, analizată de Reuters și citată de G4Media, companiile susțin că nivelul de complexitate al noilor cerințe (în special cele legate de date) nu poate fi implementat „în mod realist” până la termenul de 1 iulie.
„Cerem miniștrilor să sprijine o punere în aplicare pe etape: perceperea unei taxe vamale forfetare de trei euro per articol de la 1 iulie 2026, în timp ce sunt amânate elementele mai complexe şi nerezolvate până când acestea sunt certe din punct de vedere legal şi viabile din punct de vedere operaţional.”
Semnatarii scrisorii – Mike Parra (DHL Express Europe), Wouter Roels (FedEx Europe) și Daniel Carrera (UPS pentru EMEA) – avertizează asupra unui risc „real” ca livrările să fie întârziate la granițele UE „fără un cadru stabil legal”.
În scrisoare se arată că eventualele perturbări ar putea:
Negociatorii Parlamentului European și statele membre au decis în martie că UE va introduce de la 1 noiembrie un nou comision de procesare pentru coletele mici importate din afara Uniunii. Măsura urmărește să răspundă creșterii livrărilor de colete cu valoare redusă din comerțul online și să acopere costurile administrative de procesare și inspecție.
Conform acordului citat, comisionul se va aplica de la 1 noiembrie pentru fiecare produs comandat online și importat în UE și va fi colectat de autoritățile naționale, iar Comisia Europeană urmează să stabilească nivelul exact.
În paralel, comisionul va completa taxe vamale planificate. În prezent, coletele cu valoare sub 150 de euro (173 dolari) sunt scutite de taxe vamale la intrarea în cele 27 de state membre.
Din iulie, ar urma să fie impuse temporar taxe vamale de trei euro pentru coletele care depășesc pragul de 150 de euro, până la lansarea unei platforme digitale „probabil în 2028”, care ar urma să permită impunerea taxelor vamale indiferent de valoarea coletului.
Noile reguli ar urma să afecteze în special retailerii online care trimit mărfuri din China (exemplele menționate sunt Shein, Temu și AliExpress), în condițiile în care 91% din comenzile online sub 150 de euro au venit din China în 2024.
Contextul de piață invocat în material: în 2024 au intrat în UE aproximativ 4,6 miliarde de trimiteri cu valoare mică (sub 150 de euro), echivalentul a 12 milioane de colete pe zi, de două ori mai multe decât în 2023 și de trei ori mai multe decât în 2022.
Potrivit informațiilor citate, reglementările urmăresc combaterea fraudelor și evitarea importurilor declarate deliberat cu valori subestimate pentru a reduce taxele. Comisia Europeană arată că declarațiile vamale neconforme afectează firmele din UE, iar scutirea pentru coletele mici încurajează fragmentarea comenzilor mari în colete mai mici, cu risipă de ambalaje.
Analiștii citați avertizează și asupra riscurilor pentru vânzătorii europeni care respectă standarde ridicate, în contextul practicilor neloiale și al vânzării de bunuri contrafăcute prin piețele online, pe fondul unui volum mare de colete cu impact ecologic negativ.
Recomandate
Lucrările la sistemul informatic al MAI pot bloca temporar emiterea rovinietei și a peajului , ceea ce riscă să creeze blocaje operaționale pentru șoferi și transportatori care cumpără în ultimul moment taxele de drum, în intervalul de vineri seara. Potrivit Digi24 , CNAIR anunță că emiterea rovinietei și a taxelor de pod poate fi îngreunată timp de aproximativ șapte ore, din cauza unor lucrări la sistemul informatic. Intervalul vizat este vineri, 22 mai, între orele 17:00 și 00:30 (sâmbătă, 23 mai). În acest timp, serviciile folosite pentru interogarea datelor Direcției Generale Permise de Conducere și Înmatriculări (DGPCI) din cadrul Ministerului Afacerilor Interne vor funcționa cu intermitență, pe fondul unor operațiuni de optimizare a infrastructurii tehnice. În consecință, Sistemul Informatic de Emitere, Gestiune, Monitorizare și Control al Rovinietei (SIEGMCR) poate funcționa mai greu, iar serviciile conexe pot avea perioade de indisponibilitate pe durata intervenției. Ce înseamnă pentru utilizatori și transportatori CNAIR reamintește termenele-limită de plată, relevante mai ales când emiterea online sau prin canalele obișnuite întâmpină probleme: dacă se circulă fără rovinietă valabilă, aceasta poate fi cumpărată până la ora 24:00 a zilei respective; peajul (taxa de pod) poate fi achitat cel târziu până la ora 24:00 a zilei următoare celei în care a fost făcută trecerea. [...]
Falimentul CFR Marfă mută transportul feroviar de marfă al statului pe un operator nou, Carpatica Feroviar , într-un mecanism gândit să păstreze capacitatea strategică, dar să separe activitatea viabilă de datoriile istorice, potrivit G4Media . Vicepremierul Oana Gheorghiu a anunțat că societatea a depus oficial cererea de intrare în faliment și a descris evoluția drept finalul unui proces îndelungat, nu o „prăbușire” bruscă. Transferul activității către Carpatica Feroviar este prezentat ca soluția prin care statul încearcă să evite dispariția peste noapte a transportului feroviar de marfă „al statului”, în timp ce vechea entitate rămâne în faliment cu datoriile și activele neesențiale. Gheorghiu susține că noul operator ar urma să funcționeze cu „reguli comerciale și financiare mai clare”. De ce s-a ajuns aici: pierdere de piață, active îmbătrânite, datorii în creștere În analiza citată, vicepremierul afirmă că CFR Marfă a fost construită pentru o economie centralizată (industrie grea, fluxuri previzibile, „clienți captivi”), dar nu s-a adaptat la condițiile de piață în care transportul feroviar de marfă a devenit competitiv și orientat către cost și client. Printre problemele invocate: pierderea cotei de piață; personal supradimensionat; active îmbătrânite; datorii tot mai mari; amânarea repetată a unei restructurări, inclusiv prin neîncasări, reeșalonări și anulări de datorii către alte companii de stat. Miza de reglementare: ajutorul de stat și presiunea Comisiei Europene Un punct central în explicația Oanei Gheorghiu este investigația Comisiei Europene începută în 2017, care a dus la decizia din februarie 2020 privind ajutorul de stat: aproximativ 570 milioane euro (aprox. 2,85 miliarde lei) acordate CFR Marfă ar fi fost incompatibile și trebuiau recuperate; în lei, cu dobânzi, suma este indicată la „peste 2,6 miliarde lei”. În această logică, statul ar fi fost constrâns să ia o decizie structurală, după ani în care privatizarea (încercată în 2013) a eșuat, iar alte soluții de fond nu au mai fost aplicate. Ce se întâmplă cu angajații CFR Marfă mai are „în jur de 1.500 de angajați”, potrivit informațiilor prezentate. O parte ar urma să iasă la pensie, alții ar fi ales salarii compensatorii, iar o parte ar urma să fie preluați de Carpatica Feroviar. Cum este descris mecanismul: concordat preventiv și separarea activităților Gheorghiu reamintește că în martie 2020 s-a deschis concordatul preventiv, descris ca un mecanism în două etape, sub control judiciar și cu acordul Comisiei Europene: o procedură de prevenire a insolvenței care suspendă executările și creează timp pentru separarea activităților viabile de cele neviabile; transferul activității viabile către Carpatica Feroviar, iar vechea persoană juridică rămâne cu datoriile istorice și activele neesențiale, către faliment. În interpretarea vicepremierului, obiectivul a fost „salvarea funcției economice” (capacitatea de transport), nu salvarea companiei în forma ei veche. Rămâne de văzut în ce măsură Carpatica Feroviar va opera efectiv cu disciplina financiară și mandatul strategic invocate, în condițiile în care detaliile operaționale ale transferului nu sunt dezvoltate în materialul citat. [...]
STB pregătește o nouă rundă de investiții în transportul electric, cu achiziția a 46 de tramvaie și 100 de troleibuze articulate, în paralel cu alocarea a 170 de milioane de euro (aprox. 850 milioane lei) pentru reabilitarea infrastructurii de tramvai , potrivit G4Media . Miza operațională este dublă: creșterea capacității de transport prin vehicule mai încăpătoare și reducerea blocajelor generate de o infrastructură uzată. Directorul general al STB, Andrei Dinculescu Bighea, a declarat la conferința FOCUS București (organizată de Camera de Comerț și Industrie a Municipiului București ) că există „bani alocați” pentru aceste achiziții și pentru reabilitarea infrastructurii de tramvai, informație transmisă de Agerpres. Ce înseamnă concret pentru capacitatea STB Planul anunțat include: 46 de tramvaie noi ; 100 de troleibuze articulate , descrise ca vehicule „lungi”, menite să transporte mai mulți călători; 170 de milioane de euro pentru reabilitarea infrastructurii de tramvai . În prezent, STB are 1.700 de vehicule în parc, dintre care 1.276 circulă zilnic , potrivit directorului general. Presiunea din trafic: aproape un milion de validări pe zi STB raportează „aproape un milion de validări zilnice” în mijloacele de transport din Capitală, un indicator care sugerează o utilizare intensă a rețelei și explică nevoia de capacitate suplimentară. În același context, conducerea STB a arătat că flota a fost modernizată în ultimii ani, iar în circulație sunt deja: 100 de tramvaie noi Astra (românești), 100 de troleibuze , 100 de autobuze electrice , 130 de autobuze hibrid , dar „nu este suficient”, potrivit declarațiilor citate. Digitalizare: STB vizează o aplicație proprie, inclusiv pentru turiști Pe lângă investițiile în flotă și infrastructură, directorul general a spus că își dorește dezvoltarea unei aplicații STB prin care turiștii să poată cumpăra inclusiv bilete la muzee sau alte instituții culturale, cu acces din aplicație. În același timp, el a menționat creșterea plăților online în ultimii ani. Deocamdată, în informațiile prezentate nu apar calendarul achizițiilor, sursa exactă a finanțării sau etapele de implementare pentru reabilitarea infrastructurii. [...]
Șoferii care cumpără rovinieta de pe două portaluri neautorizate pot plăti cu circa 30% în plus , după ce CNAIR a identificat în online site-uri care încasează tariful de utilizare la un preț mai mare, potrivit Antena 3 . Miza este una de cost direct pentru utilizatori: pe lângă tariful reglementat, apare o „taxă de înregistrare” care ridică nota de plată. CNAIR spune că portalurile vizate sunt www.rovinietadigitala.ro și www.tollvignettes.com , care aparțin Roadwise Group B.V. (Țările de Jos) . Compania de drumuri precizează că aceste site-uri nu sunt autorizate pentru încasarea tarifului de utilizare (rovinieta). Diferența de preț: exemplu pentru rovinieta pe 12 luni În comunicatul citat, CNAIR compară costul unei roviniete cu valabilitate de 12 luni pentru un autoturism, cumpărată în mai 2026: 254,02 lei prin portalurile web autorizate de CNAIR (tariful reglementat) 330 lei prin cele două portaluri neautorizate, din cauza unui cost suplimentar de circa 30%, descris ca „taxă de înregistrare” Ce recomandă CNAIR și cine își asumă responsabilitatea CNAIR avertizează că nu își asumă nicio responsabilitate pentru accesarea și achiziția rovinietelor de pe portaluri neautorizate și le cere utilizatorilor să cumpere rovinieta doar de pe portalul oficial ( www.erovinieta.ro ) sau de la distribuitorii autorizați, listați pe site-ul CNAIR ( http://www.cnadnr.ro/ro/puncte-de-distributie ). „CNAIR nu îşi asumă nicio responsabilitate cu privire la accesarea şi achiziţia de către utilizatori a rovinietelor de pe portaluri neautorizate de CNAIR.” [...]
România începe să primească trenuri de la Alstom , care urmează să fie introduse în circulație pe rute stabilite de operatorul feroviar, potrivit Profit . Ce se livrează și cine este furnizorul Informația vizează livrări de material rulant nou de la Alstom către România, într-un context în care reînnoirea flotei este una dintre mizele principale pentru creșterea calității serviciilor feroviare de călători. Pe ce rute ar urma să circule Potrivit sursei, trenurile vor circula pe rute care urmează să fie utilizate de operatorul feroviar, în funcție de programul de introducere în exploatare și de alocarea materialului rulant. „Pe ce rute vor circula” (formularea din titlul publicat de Profit) indică faptul că distribuirea trenurilor pe linii este un element central al informației.” În practică, alocarea pe rute contează direct pentru pasageri și pentru performanța operațională: trenurile noi sunt, de regulă, direcționate către relații cu cerere ridicată sau unde se urmărește îmbunătățirea punctualității și a confortului, însă detaliile concrete depind de decizia operatorului și de condițiile de exploatare. [...]
Scumpirea biletului la metrou nu rezolvă pierderile Metrorex , ci mută costul la călători , avertizează consilierul BNR Eugen Rădulescu , într-o analiză citată de Mediafax . În opinia sa, problema este una de administrare și control al resurselor publice, nu de nivel al tarifelor. Rădulescu critică ideea unei viitoare creșteri a prețului biletelor pentru acoperirea pierderilor și susține că, fără măsuri ferme împotriva celor responsabili de disfuncționalități, majorarea tarifelor va avea un efect limitat, dar va reduce nivelul de trai. De ce contează: riscul de a „acoperi” ineficiența prin tarife mai mari Consilierul BNR afirmă că o scumpire „chiar și până la 7 sau 10 lei” ar transfera povara către utilizatori, fără să atingă cauza pierderilor, pe care o leagă de practici ineficiente sau abuzive din interiorul companiei. În această logică, scumpirea ar acoperi doar parțial pierderile, fără să corecteze mecanismele care le generează. „Abaterile descoperite arată de ce prețul unui bilet ar trebui mult majorat doar pentru a acoperi o parte a hoției.” Contextul invocat: „extragerea de rente” în economia de stat Rădulescu își plasează comentariile într-o analiză publicată pe Contributors, intitulată „Cancerul extracției de rente”, unde descrie cazul Metrorex ca parte a unui model mai larg de „extragere de rente” (obținerea de beneficii din poziții și reguli, nu din performanță), în care pierderile sunt suportate de populație, iar neregulile interne rămân neatinse. În același registru, el avertizează că România riscă să perpetueze un sistem în care cetățenii plătesc mai mult pentru servicii publice mai slabe, dacă măsurile se limitează la scumpiri, fără intervenții asupra cauzelor structurale. „Dacă rezolvăm pierderile de la metrou scumpind biletul la 7 lei sau la 10 lei, dar nu ne atingem de jefuitori, vom trăi mai prost pentru multă vreme de aici înainte”, a scris consilierul. [...]
