Știri
Știri din categoria Petrol și gaze
Producția de țiței a României a scăzut cu 8,9% în ianuarie 2026, iar importurile au coborât cu 13,2% față de aceeași lună din 2025, relatează Economica.net.
În intervalul analizat, importurile de țiței au totalizat 728.900 tep (tonă echivalent petrol, unitate standard folosită pentru compararea diferitelor forme de energie), cu 110.900 tep mai puțin decât în ianuarie 2025, ceea ce corespunde unei scăderi de 13,2%.
În perspectivă, Comisia Națională de Strategie și Prognoză (CNSP) anticipează o reducere a producției de țiței până în 2027, cu un ritm mediu anual de 2,5%, reiese din Prognoza echilibrului energetic citată de publicație. Pentru 2026, CNSP estimează o producție de 2,68 milioane tep (minus 2,2% față de anul anterior), iar pentru 2027 de 2,63 milioane tep (minus 1,9%).
CNSP pune scăderea pe seama declinului natural al zăcămintelor și a menținerii unităților existente de producție. În același timp, importul de țiței este preconizat în creștere cu 7,4% în 2026, până la 7,52 milioane tep, și cu 7,8% în 2027.
Recomandate
Reducerea risipei de metan poate aduce rapid pe piață volume mari de gaze, dar România riscă să rateze efectul economic dacă păstrează sancțiuni simbolice și întârzie implementarea regulilor UE , potrivit unui articol de opinie semnat de experta în politici energetice Corina Murafa , publicat de HotNews . La nivel global, emisiile de metan din sectorul energetic înseamnă, în termeni simpli, gaz extras care nu mai ajunge la consumatori: se pierde prin ardere la faclă (flaring), evacuare directă în atmosferă (venting) și scurgeri prevenibile. Dincolo de efectul climatic, miza economică este directă: investiții făcute fără valoare recuperată și presiune suplimentară pe aprovizionare. Dimensiunea risipei: sute de miliarde de metri cubi pierduți anual Conform raportului „ Global Methane Tracker ” al Agenției Internaționale pentru Energie (IEA), citat în articol (vezi Global Methane Tracker ), sectorul energetic global irosește anual peste 350 de miliarde de metri cubi de gaze naturale prin aceste emisii. Autoarea compară această cantitate cu volumul de aproximativ 110 miliarde mc de gaz natural lichefiat (LNG) care tranzitează într-un an obișnuit Strâmtoarea Ormuz (circa 20% din oferta globală de LNG), subliniind magnitudinea pierderii. IEA estimează că reducerea emisiilor de metan și eliminarea arderii inutile la faclă ar putea readuce pe piață aproximativ 200 de miliarde de metri cubi de gaze naturale anual, echivalentul consumului actual al României pentru aproximativ două decenii, potrivit articolului. Reglementarea UE: între aplicare și presiuni pentru amânare Uniunea Europeană a adoptat în 2024 „ Regulamentul privind reducerea emisiilor de metan în sectorul energetic ” (textul: EUR-Lex ), care impune monitorizarea, raportarea și reducerea emisiilor de-a lungul întregului lanț de aprovizionare cu petrol, gaze naturale și cărbune, inclusiv pentru importatori. În ultimele luni, pe fondul tensiunilor din Orientul Mijlociu, o parte a industriei de petrol și gaze a cerut o suspendare temporară („Stop-the-Clock”) a aplicării unor prevederi și sancțiuni, invocând securitatea energetică și competitivitatea. În acest context, Comisia Europeană analizează posibilitatea suspendării temporare a unor sancțiuni până în 2029, potrivit informațiilor citate în articol (detalii: E&E News ). Autoarea argumentează însă că există evaluări independente care indică faptul că amânările nu sunt justificate: sunt menționate analize și poziții ale unor actori precum Rystad Energy, Carbon Limits și Environmental Defense Fund (EDF) Europe, inclusiv ideea că există volume suficiente de petrol și gaze care pot respecta noile cerințe (context: EDF Europe ). Costurile de conformare, mai mici decât susține industria Un punct central este costul implementării. Potrivit unei analize Carbon Limits citate în articol (link: EDF Europe – Carbon Limits analysis ), costurile de inventariere, măsurare și verificare a emisiilor de metan ar reprezenta 0,03%–0,6% din valoarea producției. În plus, articolul invocă date IEA potrivit cărora aproape 70% din emisiile de metan din sectorul combustibililor fosili pot fi eliminate cu tehnologii existente, iar o parte semnificativă a reducerilor ar putea fi realizată fără costuri nete, deoarece valoarea gazului recuperat ar acoperi investițiile necesare (context: IEA ). România: sancțiuni mici și risc de infringement Pentru România, unul dintre cei mai mari producători de petrol și gaze din UE, articolul indică o vulnerabilitate de implementare: nivelul sancțiunilor propuse de Guvern ar fi „mai degrabă simbolic” și nu ar stimula investițiile necesare pentru conformare. Concret, este menționat un nivel maxim al sancțiunilor de 19.000 de euro, în timp ce pentru încălcări similare penalitățile pot depăși un milion de euro în alte state membre, precum Franța. În paralel, autoarea susține că România a ratat deja termene-cheie pentru implementarea regulamentului și se expune riscului unei proceduri de infringement. În logica articolului, miza nu este doar de mediu, ci una de eficiență economică și securitate energetică: recuperarea gazului pierdut ar putea reduce presiunile de aprovizionare, dar numai dacă regulile sunt aplicate cu sancțiuni credibile, mecanisme de verificare funcționale și predictibilitate pentru companii. [...]
Prețurile la pompă din România au coborât în iunie, dar rămân vulnerabile la un nou șoc geopolitic , pe fondul negocierilor dintre SUA și Iran, potrivit unei analize publicate de Economica . Scăderea vine după trei luni de prețuri ridicate și reflectă ieftinirea petrolului la nivel global, însă riscul unei reveniri rapide a cotațiilor rămâne legat de posibilitatea eșuării negocierilor. În România, prețul mediu al unui litru de benzină a scăzut cu 8,8% față de luna precedentă, iar cel al motorinei cu 4,8%. Motorina a coborât de la un maxim de 10,45 lei/litru în martie la 9,09 lei/l, iar benzina de la 9,36 lei la 8,54 lei/litru „în prezent”, conform analizei. Chiar și așa, nivelurile sunt încă peste cele de dinaintea izbucnirii conflictului cu Iranul. România, un caz atipic în UE în luna mai Analiza arată că România a fost singura țară din Uniunea Europeană în care, în luna mai, au crescut atât prețurile motorinei, cât și ale benzinei. Contextul invocat este reacția inițială a pieței la conflict, inclusiv prin închiderea Strâmtorii Ormuz , care a alimentat o creștere bruscă a prețurilor. La nivelul UE, în martie, prețurile medii ale combustibililor pentru transportul personal au crescut cu 13,5% față de februarie, potrivit datelor Eurostat . În România, creșterea a fost de 11,4%. În aprilie, avansul a încetinit: +4,8% în UE, față de +0,4% în România. În mai, însă, România a avut un salt lunar de 4,2%, în timp ce media UE a consemnat o scădere de 1,9%. Tot în mai, între aprilie și mai 2026, motorina s-a majorat în România cu 1,6%, în timp ce în restul UE a scăzut; la benzină, România a avut a doua cea mai mare creștere lunară, de 6,2%, după Italia (+6,9%), potrivit aceleiași surse. Ce poate urma: „prima de risc” se retrage, dar piața rămâne sensibilă Bogdan Maioreanu , analist și comentator de piață al eToro, susține că negocierile de pace intră într-o „fază critică de tranziție”, iar riscul principal pentru piețe vine mai puțin din fundamente economice și mai mult din posibilitatea eșuării discuțiilor, scenariu care ar putea împinge din nou rapid prețurile petrolului în sus. În același timp, scăderea recentă a petrolului sugerează că o parte din „prima de risc geopolitic” (costul suplimentar inclus în preț din cauza incertitudinii) a fost deja eliminată. În analiza citată se arată că o evoluție a Brent către 70 de dolari pe baril ar reduce presiunile inflaționiste, ar îmbunătăți marjele companiilor și ar susține creșterea economică, cu indicii bursieri printre potențialii beneficiari. [...]
Atacurile cu drone asupra infrastructurii petroliere din nord-vestul Rusiei cresc riscul de întreruperi logistice : un atac „la scară mare” a vizat Sankt Petersburg și regiunea Leningrad, iar presa locală a relatat un incendiu la terminalul petrolier al orașului, potrivit Economica . Guvernatorul din Sankt Petersburg, Alexandr Beglov, a confirmat doar că a fost vorba despre un atac „la scară mare”, fără să ofere detalii. În schimb, portalul local de știri Bumaga a relatat că la terminalul petrolier al orașului (cu circa șase milioane de locuitori) s-a declanșat un incendiu. În paralel, guvernatorul regiunii Leningrad, Alexandr Drozdenko, a spus că dronele au lovit portul Vîsoțk din Golful Finlandei, la aproximativ 170 km nord-vest de Sankt Petersburg. Instalațiile din zonă sunt folosite pentru tranzitul de petrol, cereale, cărbune și gaze naturale lichefiate (GNL). Potrivit lui Drozdenko, în întreaga regiune ar fi fost doborâte 72 de drone. Informația nu este însoțită, în relatarea disponibilă, de detalii despre pagube sau despre eventuale întreruperi ale operațiunilor portuare. De ce contează pentru piața de petrol și gaze Atacurile asupra terminalelor și porturilor care gestionează fluxuri de petrol și GNL pot afecta lanțul logistic (încărcare, depozitare, tranzit), chiar și atunci când impactul direct asupra producției nu este clar. În context, Ucraina și-a intensificat în acest an loviturile asupra infrastructurii energetice din Rusia, iar aceste atacuri au provocat penurii de carburant în unele regiuni, conform informațiilor citate. Context: Sankt Petersburg, țintă recurentă Sankt Petersburg, aflat la aproximativ 900 km de frontiera ruso-ucraineană, a mai fost atacat cu drone. Printre obiectivele vizate anterior s-au numărat terminalul petrolier și o navă militară acostată în timpul Forumului Economic Internațional din iunie. [...]
Loviturile ucrainene au scos din funcțiune 42,7% din capacitatea de rafinare a Rusiei , alimentând o criză internă de carburanți și perturbând transporturile, potrivit Kyiv Post , care citează o evaluare a Statului Major General al Forțelor Armate ale Ucrainei. Campania de lovituri „sistematice” ar fi atins, la începutul lui iulie 2026, un prag operațional fără precedent: în ultima lună ar fi fost atacate cu succes opt rafinării rusești, iar peste 60 de rezervoare de stocare ar fi fost distruse sau avariate critic. Din acestea, 58% ar fi conținut produse petroliere, iar 42% țiței. Pierderile financiare ale industriei ruse de rafinare sunt estimate la 13,5 miliarde dolari (aprox. 61 miliarde lei) din august 2025. Efectul economic imediat: deficit de carburanți și presiune pe logistică Reducerea capacității de rafinare ar fi declanșat crize locale de combustibil în peste 50 de regiuni ale Rusiei. Potrivit relatărilor din presa locală citate în material, unele benzinării ar fi introdus acces diferențiat, cu prioritate pentru oficiali, angajați ai statului și servicii de urgență. În Saratov, jurnaliști ar fi observat alimentarea cu prioritate a vehiculelor administrației locale și ale Poștei Ruse la o stație Rosneft. În regiunea Irkuțk, guvernatorul Igor Kobzev a declarat stare de „alertă ridicată” din cauza livrărilor insuficiente de combustibil. În același context, poliția și unități ale Gărzii Naționale ar fi fost desfășurate la stațiile de alimentare pentru gestionarea cozilor și aplicarea unei interdicții privind umplerea canistrelor externe. Impactul se vede și în transportul de marfă: cotidianul de business Kommersant, citat de Kyiv Post , relatează că firmele de logistică au dificultăți în a procura motorină, în special pe rutele către China. Distanțele zilnice parcurse ar fi scăzut de la 600–700 km la circa 500 km, din cauza întârzierilor la realimentare, ceea ce ar fi împins în sus tarifele de transport. Producție în scădere și importuri în creștere În același material, Reuters estimează că producția totală de combustibil a Rusiei a scăzut cu 25% de la an la an în iunie și rulează în prezent cu aproximativ 20% sub cererea internă. Dintre cele mai mari rafinării, doar cea din Omsk (capacitate anuală de 22 milioane tone metrice) ar fi evitat loviturile recente și ar funcționa la capacitate maximă. Pe fondul deficitului, Rusia ar fi devenit mai dependentă de importuri de produse petroliere. Kyiv Post notează că Ucraina discută cu Comisia Europeană un mecanism de sancțiuni care să descurajeze țările terțe să exporte benzină și alți carburanți către Rusia, în pregătirea celui de-al 22-lea pachet de sancțiuni al UE. Concret, Rusia ar fi început să importe benzină din India pe cale maritimă (cel puțin 60.000 de tone metrice livrate și încă două tancuri în drum), ar fi convenit importuri de 50.000 de tone din Kazahstan pentru iulie și august, iar vicepremierul Alexander Novak a declarat că Rusia importă 100.000–150.000 de tone metrice pe lună din Belarus. Lovituri recente asupra infrastructurii energetice Evaluarea capacității vine după o serie de atacuri coordonate cu drone pe 4 iulie asupra unor obiective energetice și industriale. La Sankt Petersburg au fost raportate incendii la St. Petersburg Oil Terminal (capacitate anuală de 12,5 milioane tone), iar resturi de drone ar fi lovit portul Vysotsk, unde există un terminal Lukoil. În Belgorod, atacuri asupra infrastructurii electrice – inclusiv centrala termică Luch și o substație la Michurinskaya (centrală pe turbină cu gaz) – ar fi provocat întreruperi extinse de electricitate și apă. Kyiv Post mai menționează că atacurile din weekend au coincis cu interceptarea a 16 drone care se apropiau de Moscova și au urmat unei lovituri ucrainene confirmate asupra rafinăriei Lukoil-Nizhegorodnefteorgsintez din Kstovo, al doilea cel mai mare producător de benzină al Rusiei. [...]
Intensificarea interceptărilor în apele europene împinge petrolierele din „flota fantomă” a Rusiei pe rute mai lungi, cu costuri operaționale mai mari , după ce mai multe nave au început să evite Canalul Mânecii și apele teritoriale ale Marii Britanii și Franței, arată Biziday , pe baza datelor de trafic maritim citate de Financial Times. Potrivit publicației, cinci petroliere care încărcaseră petrol în portul rusesc Primorsk (cel mai mare terminal de export de țiței de la Marea Baltică) au ocolit vineri Insulele Britanice prin nordul Oceanului Atlantic, în locul rutei mai scurte prin Canalul Mânecii. Alte două nave aflate în apropierea coastelor Portugaliei au ales același traseu. De ce se schimbă rutele: risc mai mare de control în apele teritoriale Schimbarea vine după ce, de la începutul anului, forțele navale din Franța, Marea Britanie și Suedia au interceptat 13 petroliere sancționate. În două cazuri recente, autoritățile britanice și franceze au putut opri navele deoarece acestea nu mai navigau sub pavilionul unui stat recunoscut. Contextul este legat de decizia Camerunului de a elimina 39 de nave sancționate din registrul său naval, în urma presiunilor statelor occidentale. În dreptul maritim internațional, navele comerciale trebuie să navigheze sub pavilionul unui stat, care își asumă responsabilitatea juridică; o navă fără pavilion poate fi interceptată și inspectată dacă există suspiciuni că navighează fără naționalitate. Un oficial european din domeniul securității a declarat pentru Financial Times că navele rusești încearcă să evite pe cât posibil apele teritoriale ale statelor europene. Pentru a traversa Canalul Mânecii, orice navă trebuie să intre în apele teritoriale ale Marii Britanii sau Franței. Costul economic: consum suplimentar de combustibil și întârzieri Ocolirea Canalului Mânecii implică un cost operațional direct: fiecare navă consumă aproximativ 100 de tone suplimentare de combustibil marin, iar combustibilul reprezintă circa 60% din costurile totale ale unei curse maritime, potrivit companiei de informații maritime Windward. În plus, rutele alternative prelungesc durata transportului. Exemplul menționat este petrolierul „Invicta”, care, după interceptarea unei nave similare de către autoritățile franceze, a ales să ocolească Africa prin Capul Bunei Speranțe, ceea ce prelungește călătoria cu cel puțin zece zile; în ultima săptămână, nava a evitat și Canalul Mânecii, adăugând câteva zile la tranzit. Context: „flota fantomă” și mecanismele de evitare a sancțiunilor După invazia Ucrainei din februarie 2022, Rusia a construit treptat o „flotă fantomă” de peste 700 de petroliere, folosite pentru a transporta petrol în pofida sancțiunilor occidentale, în special către Asia. Aceste nave recurg frecvent la schimbări de pavilion și structuri de proprietate opace pentru a îngreuna identificarea. Windward mai arată că „flota fantomă” folosește în prezent aproximativ 21 de registre navale diferite și include sute de nave care transportă și petrol din Iran și Venezuela, iar numărul navelor care și-au schimbat pavilionul s-a dublat anul trecut. [...]
Posibila reluare a exporturilor de petrol iranian către Japonia ar putea reduce dependența Teheranului de China , însă doar dacă SUA prelungește o derogare temporară de la sancțiuni, esențială pentru ca tranzacțiile să fie fezabile logistic și comercial, potrivit Antena 3 . Iranul a început discuții cu companii japoneze în baza unei derogări de la sancțiunile americane care i-ar permite să reia vânzările de petrol. Potențialii cumpărători cer însă o derogare mai lungă și garanții privind siguranța navelor, au declarat pentru Reuters surse iraniene și occidentale. Derogarea, legată de discuțiile de pace de 60 de zile dintre Teheran și Washington, a fost emisă pe 22 iunie și expiră pe 21 august. Ce se discută în Japonia și de ce contează Trei cumpărători japonezi analizau posibile achiziții de țiței din Iran, care ar fi primele tranzacții de acest tip din 2019, potrivit a două surse iraniene. Separat, o sursă occidentală din industrie a spus că oficiali japonezi și iranieni au fost implicați în discuții inițiale despre posibile vânzări. Un oficial din Ministerul Economiei, Comerțului și Industriei (METI) din Japonia, instituția care supraveghează infrastructura de aprovizionare cu combustibil, a declarat că nu are cunoștință despre astfel de discuții. Miza pentru Iran este diversificarea piețelor de desfacere: Japonia, Coreea de Sud, India și state europene au oprit achizițiile de petrol iranian după înăsprirea sancțiunilor SUA, în urma retragerii președintelui american Donald Trump din acordul nuclear cu Iranul , în 2018. În ultimii ani, China a fost principalul cumpărător al Iranului. Condițiile-cheie: derogare mai lungă și siguranța transportului Un oficial METI a spus în iunie pentru Reuters că orice achiziție japoneză ar ține de companii private, dar că nu este clar dacă astfel de acorduri ar continua, având în vedere timpii de transport și contractele existente. Același oficial a adăugat că trebuie stabilită și siguranța transportului cu petroliere. La rândul său, un oficial iranian de rang înalt a afirmat că orice acord ar necesita prelungirea derogării actuale de către SUA, tocmai din cauza timpului de transport dintre Japonia și Iran. Potrivit acestuia, încărcările ar urma să fie făcute pe insula Kharg , iar transportul ar urma să fie realizat cu petroliere operate de japonezi. [...]
