Știri
Știri din categoria Infrastructură
Conectarea Tunelului de bază Brenner aduce mai aproape mutarea transportului de marfă de pe șosea pe calea ferată, un obiectiv-cheie al UE pentru reducerea emisiilor și fluidizarea comerțului transfrontalier, potrivit Mediafax. Cele două galerii principale ale tunelului, aflat sub granița dintre Italia și Austria, au fost conectate, într-un proiect care, după finalizare, va ajunge la 64 de kilometri.
Străpungerea celor două galerii principale a avut loc simultan, după mai mulți ani de lucrări. Momentul a fost marcat marți, 28 iulie, când mineri și manageri de proiect din Austria și Italia s-au întâlnit pentru prima dată în secțiunea de tunel.
Odată cu această etapă, lucrările de excavare din lotul austriac H53 Pfons–Brenner s-au conectat la tunelurile principale deja finalizate ale lotului italian H61 „Mules 2–3”, conform site-ului oficial al proiectului, bbt-se.com.
La aproximativ 1.400 de metri sub Pasul Brenner, există acum două conexiuni transfrontaliere noi între Austria și Italia. După străpungerea tunelului de explorare din 18 septembrie anul trecut, cele două țări sunt acum conectate și prin cele două tuneluri feroviare principale.
Tunelul de bază Brenner este prezentat drept piesa centrală a strategiei UE de a transfera o parte importantă a transportului de marfă din Alpi de pe șosea pe calea ferată. Reuters, citată de Mediafax, notează că proiectul vizează reducerea emisiilor și o mai bună funcționare a comerțului transfrontalier.
Presiunea pe infrastructura rutieră din zonă este ridicată: Pasul Brenner este unul dintre cele mai aglomerate coridoare de transport din Europa, traversat anual de peste 2,5 milioane de camioane, aproximativ 14 milioane de vehicule și circa 50 de milioane de tone de mărfuri, cu efecte directe asupra comunităților locale.
Proiectul este cofinanțat de UE, iar Comisia Europeană a transmis că au fost săpați peste 220 de kilometri de tunel, ceea ce aduce finalizarea mai aproape.
Datele-cheie menționate în material:
După conectarea galeriilor principale, atenția se mută spre continuarea excavării către Innsbruck. Două mașini de forat tuneluri (TBM) – Wilma și Olga – se pregătesc să finalizeze săpăturile celor două tuneluri principale în această direcție, iar după încheierea acestor lucrări toate tunelurile feroviare ar urma să fie complet conectate.
„Cu peste 220 de kilometri de tunel săpați, finalizarea Tunelului de bază Brenner, cofinanțat de UE, este cu un pas mai aproape! Minerii au conectat acum Austria și Italia prin două tuneluri feroviare principale”, a transmis Comisia Europeană.
Recomandate
Italia încearcă să „mute” costuri spre apărare prin clasificarea podului peste Strâmtoarea Messina drept infrastructură militară, într-un moment în care statele europene sunt presate să crească bugetele de apărare, potrivit Stirile Pro TV . Miza nu este doar transportul, ci și modul în care proiecte mari de infrastructură pot fi încadrate pentru a ajuta atingerea țintelor NATO, într-un context politic influențat de presiunile lui Donald Trump. Guvernul condus de Giorgia Meloni prezintă podul ca investiție strategică pentru apărare, pe lângă beneficiile economice și de mobilitate. În analiza citată de publicație, CNN leagă această abordare de presiunea asupra aliaților europeni de a majora cheltuielile militare. Ce proiect începe Italia și în ce stadiu este Ideea unirii Siciliei cu Peninsula Italică are rădăcini vechi, prima încercare documentată fiind datată în 251 î.Hr., în timpul Primului Război Punic. Atunci, potrivit istoricului roman Pliniu cel Bătrân, romanii ar fi improvizat o platformă plutitoare din butoaie și plute, acoperită cu scânduri și pământ, pentru a transporta elefanți de război peste Strâmtoarea Messina. În varianta modernă, guvernul italian a acordat aprobarea finală în august 2025 pentru construcția podului peste canalul de aproximativ 3,7 kilometri care separă Sicilia de Italia continentală. Proiectul este contestat în instanță, dar autoritățile susțin că lucrările vor începe, iar podul ar urma să stabilească un record mondial pentru cea mai lungă deschidere unică a unui pod suspendat. De ce contează în buget: „infrastructură militară” și ținta de 5% din PIB Executivul italian insistă că podul are și un rol strategic pentru apărarea națională. Încadrarea investiției ca infrastructură militară ar permite Italiei să includă o parte din costurile proiectului în efortul de creștere a cheltuielilor pentru apărare, într-o perioadă în care statele europene sunt presate să ajungă la un nivel al investițiilor militare echivalent cu 5% din PIB până în 2035. Contextul este complicat pentru multe guverne europene: după pandemie, inflație și dobânzi mai mari, deficitele și datoriile publice ridicate fac dificilă finanțarea simultană a apărării și a altor cheltuieli. În timp ce Germania și unele state din estul Europei (Polonia, Lituania, Estonia) au accelerat investițiile militare, Italia, Franța și Spania au transmis că atingerea țintei de 5% din PIB va fi „extrem de dificilă”, potrivit materialului. Legătura cu Donald Trump și ce urmează Donald Trump este menționat ca promotor vocal al creșterii cheltuielilor de apărare în Europa și ca critic al aliaților pentru nivelul redus al acestor cheltuieli, inclusiv prin avertismente privind o posibilă diminuare a prezenței militare americane pe continent dacă statele NATO nu își cresc contribuțiile. În acest cadru, podul peste Strâmtoarea Messina devine, dincolo de infrastructură, un test de politică publică: dacă și cum proiectele civile pot fi justificate și bugetate ca investiții cu rol militar, în paralel cu disputele juridice care încă vizează construcția. [...]
Italia încearcă să includă un pod record la cheltuieli de apărare , într-o mișcare care arată cât de greu le este statelor europene să atingă noile ținte NATO fără să-și tensioneze și mai mult bugetele, potrivit Antena 3 . Proiectul vizează construirea unui pod peste Strâmtoarea Messina , între Sicilia și continent, pe un canal de 3,7 kilometri. Guvernul italian a aprobat definitiv investiția în august 2025, cu sprijinul premierului Giorgia Meloni , însă finalizarea rămâne condiționată de soluționarea mai multor contestații în instanță. Dacă va fi dus la capăt, ar urma să devină podul suspendat cu cea mai lungă deschidere unică din lume, conform CNN. De ce contează: infrastructura, folosită ca argument bugetar pentru apărare Meloni a susținut că podul este „esențial pentru apărarea națională”, o justificare care, în contextul actual, are și o miză financiară: Europa se confruntă cu presiuni pentru majorarea cheltuielilor militare, iar spațiul fiscal este limitat. În material este descrisă această abordare ca o încercare de a răspunde țintelor de cheltuieli promovate de președintele american Donald Trump și impuse de NATO. Noile obiective cer statelor europene să ajungă la cheltuieli pentru apărare echivalente cu 5% din PIB până în 2035, de la 2% în prezent. În paralel, multe guverne operează deja cu bugete „extrem de strânse”, după cheltuielile din pandemie și perioada dobânzilor ridicate folosite pentru combaterea inflației, ceea ce alimentează tensiunea dintre finanțarea apărării și menținerea programelor sociale. Presiunea NATO și efectele în bugete: exemplele din Europa Textul indică o diferențiere tot mai mare între statele care pot accelera cheltuielile militare și cele care se confruntă cu blocaje politice și fiscale: Germania și-a majorat cheltuielile și are „o cale clară” către ținta de 5%, sprijinită de economia sa industrială. Polonia, Lituania și Estonia au făcut progrese importante, pe fondul proximității față de Rusia. Regatul Unit a anunțat creșteri prin reduceri în alte zone bugetare, dar o parte din finanțare nu are încă surse clare. Franța a aprobat un plan de apărare de 436 de miliarde de euro, fără acoperire integrală în buget, iar un economist citat avertizează că datoria ar putea urca la 150% din PIB până în 2035 dacă țintele NATO sunt respectate. Italia a pus public sub semnul întrebării dacă poate atinge ținta. Spania s-a opus și a spus că nu va respecta noile obiective. În același timp, presiunea americană este descrisă ca în creștere: Pentagonul a anunțat în mai retragerea a 5.000 de militari din Germania, pe fondul discuțiilor despre reducerea prezenței SUA în Europa. Beneficiile economice ale cheltuielilor militare, departe de a fi garantate Materialul notează că susținătorii majorării bugetelor de apărare invocă un posibil impuls economic, dar avertizează că efectele nu sunt automate. Europa ar avea limitări structurale: fragmentarea deciziilor între state, dependența de importuri pentru echipamente militare și o pondere mai mică a cercetării și dezvoltării în bugetele de apărare (4% în medie în Europa, față de 10% în SUA). În plus, există o constrângere de capacitate: pentru a răspunde cererii militare în creștere ar fi nevoie de 200.000 de noi muncitori calificați, potrivit unei estimări citate (Institutul Milken). În acest context, podul peste Strâmtoarea Messina devine mai mult decât un proiect de infrastructură: este prezentat ca un exemplu de „încadrare” a investițiilor astfel încât să ajute la atingerea unor ținte de apărare greu de finanțat în mod tradițional, pe fondul presiunilor bugetare din Europa. [...]
Deschiderea Lotului 3 din A0 Nord depinde de finalizarea pasajului DN3 , iar ținta avansată de autorități rămâne „până la sfârșitul lunii septembrie”, în condițiile în care lucrările au ajuns la 91,5%, potrivit Economedia . Miza este operațională: fără acest punct, recepția și darea în trafic a întregului lot Afumați–Pantelimon nu pot fi închise, ceea ce întârzie funcționarea coerentă a semi-inelului nordic. Lotul 3 Nord al Autostrăzii Bucureștiului (A0), între DN2 și DN3, este o investiție cofinanțată din fonduri europene, iar secretarul de stat în Ministerul Transporturilor, Irinel Ionel Scrioșteanu , a făcut o vizită pe șantier pentru a evalua ritmul execuției. Unde sunt lucrările: sectoare avansate, dar cu un „blocaj” major Pe mai multe zone-cheie, șantierul este într-o fază avansată, conform detaliilor prezentate de oficialul din Ministerul Transporturilor: Nodul rutier și pasajul peste DN2 : stratul de uzură este așternut; se montează parapete și panouri fonoabsorbante. Pasajul peste calea ferată București–Constanța : placa de suprabetonare este finalizată; urmează pregătirea pentru hidroizolație. Terasamentele rampelor sunt realizate în proporție de 90% (spre DN2) și 80% (spre DN3). Pasajul peste DC27 : terasamentul rampelor a ajuns la 90% . Lucrări conexe : continuă iluminatul public, sistemele ITS (sisteme inteligente de transport), taluzarea cu pământ vegetal și amenajarea rigolelor. Punctul critic: pasajul DN3 peste A0 și devierea traficului Segmentul considerat „cel mai sensibil” rămâne pasajul DN3 peste A0 . Deși s-a turnat placa de suprabetonare pe toate deschiderile și se montează elemente de parapet, rampele sunt încă în lucru . Pentru a permite construirea rampei dinspre Pantelimon, traficul pe DN3 urmează să fie deviat suplimentar . Scrioșteanu a legat explicit deschiderea lotului de acest obiectiv: „Punctul critic rămâne pasajul DN3 peste A0, iar în funcție de finalizarea acestuia va avea loc și recepția, respectiv darea în trafic a acestui lot de autostradă. Deși mobilizarea constructorului a mai crescut, menținem presiunea și sprijinul pentru acesta, în vederea finalizării și dării în trafic până la sfârșitul lunii septembrie”. De ce contează: funcționarea semi-inelului nordic și legăturile dintre autostrăzi Directorul general al CNAIR, Cristian Pistol, a explicat că Lotul 3 este esențial pentru punerea în circulație și fluidizarea traficului pe A0 Nord, deoarece asigură: descărcarea circulației de pe lotul 4 (Pantelimon–Glina) ; conexiunea cu lotul 2 (Corbeanca–Afumați) , pe care se circulă deja de 2 ani; legătura între A3 (București–Ploiești, cu conexiune spre A7) , DN2 și A2 (București–Constanța) pe semi-inelul nordic. La finalul lunii iunie, Pistol indica un stadiu de aproape 90% și avertiza că este nevoie de accelerarea ritmului pentru finalizarea „până în toamnă”. În același context, CNAIR a transmis că, pentru închiderea lucrărilor în această toamnă, constructorul trebuie să crească semnificativ mobilizarea, iar instituția urmărește evoluția și cere respectarea graficului. Contract și finanțare Lotul 3 Afumați–Pantelimon este construit de compania chinezească China Civil Engineering Construction Corporation , iar valoarea contractului este de 397,99 milioane lei (fără TVA) . Finanțarea este asigurată prin Programul Transport 2021–2027 . [...]
Rusia și Coreea de Nord sunt aproape de finalizarea primei legături rutiere directe dintre ele , un pod peste râul Tumen care ar putea schimba practic modul de transport între cele două țări și, implicit, capacitatea lor de a muta rapid bunuri și personal, potrivit Mediafax . Podul traversează râul Tumen între Khasan (în extremul est al Rusiei) și Tumangang (Coreea de Nord), într-o zonă izolată și slab populată a frontierei, notează The Guardian, citat de Mediafax. Trecerea este „în mare parte finalizată”: Coreea de Nord și-a încheiat partea de proiect, inclusiv vama și facilitățile de carantină, înainte de o deschidere oficială programată pe 19 iunie, însă Rusia a rămas în urmă cu lucrările de pe teritoriul său, iar o nouă dată de inaugurare nu a fost confirmată. De ce contează: o rută rutieră e mai greu de monitorizat decât una feroviară Deși autoritățile ruse și nord-coreene susțin că proiectul urmărește extinderea comerțului și a turismului, o investigație a grupului ucrainean pentru drepturile omului Truth Hounds, distribuită publicației Guardian, sugerează că podul ar putea funcționa ca un coridor logistic militar „discret”, pe fondul războiului din Ucraina. Potrivit lui Nazar Myhun, care a condus cercetarea bazată pe surse deschise, transportul rutier ar permite evitarea mai ușoară a monitorizării prin satelit, folosită de statele occidentale pentru a urmări activitățile Rusiei și Coreei de Nord. Argumentul invocat este că o rețea rutieră, prin natura ei, oferă mai multe rute alternative decât infrastructura feroviară, iar operațiunile de încărcare/descărcare a camioanelor pot fi mai rapide decât în cazul vagoanelor, reducând timpul de expunere la supraveghere. Ce include proiectul Noua trecere rutieră este amplasată în apropierea Podului Prieteniei , singura legătură feroviară existentă între cele două țări. Conform datelor din articol: podul peste râul Tumen are aproximativ 1 km lungime și 7 metri lățime, cu două benzi; face parte dintr-o traversare mai amplă de 4,7 km, care include drumuri de acces; imaginile din satelit arată infrastructură de sprijin pe partea rusă, inclusiv o platformă de aterizare pentru elicoptere. Ce urmează În acest moment, deschiderea oficială rămâne incertă: data de 19 iunie a fost depășită, iar o nouă dată nu a fost anunțată. Dacă lucrările de pe partea rusă vor fi încheiate, podul ar crea prima conexiune rutieră directă între Rusia și Coreea de Nord, cu implicații operaționale care depășesc, cel puțin ca potențial, obiectivul declarat de „turism și comerț”. [...]
Lotul Chiribiș–Biharia de pe Autostrada Transilvania (A3) ar putea fi deschis traficului în decembrie 2026 , ceea ce ar accelera conectarea efectivă a frontierei cu restul coridorului A3, dacă ritmul de execuție se menține și vremea nu încetinește lucrările, potrivit Economedia . Constructorul Beniamin Rus spune că șantierul avansează într-un ritm „susținut”, cu turnări zilnice de 3.500–4.000 de tone de asfalt, respectiv beton, iar deschiderea în decembrie depinde inclusiv de condițiile meteo. În același timp, directorul general al Companiei Naționale de Investiții Rutiere (CNIR), Gabriel Budescu, confirmă că finalizarea până la sfârșitul anului este un obiectiv urmărit, dar pune accent pe calitatea execuției, în contextul unor „variații pe piața de bitum și a combustibilului”. De ce contează: continuitatea traficului spre sud-est depinde de două loturi Tronsonul Chiribiș–Biharia (28,55 km) este piesa care ar lega mai bine zona de frontieră de sectorul Suplacu de Barcău–Chiribiș. În prezent, în Bihor, A3 este circulabilă pe 5,35 km între Biharia și Borș II, conexiune care duce spre autostrada M4 din Ungaria, însă pentru continuitatea traficului spre sud-est sunt necesare finalizarea loturilor Chiribiș–Biharia și Suplacu de Barcău–Chiribiș. Ritm de execuție și stadiu: peste 60% și asfalt aproape 15 km Secretarul de stat în Ministerul Transporturilor, Horațiu Cosma, afirmă că progresul din teren indică „peste 60%” și că, în ultimele trei luni, asfaltarea a ajuns la aproape 15 km din totalul de 28 km ai sectorului, cu poduri „aproape gata” și ultimele grinzi urmând să fie ridicate în zilele următoare. Inginerul Bogdan Hudrigiu susține că echipele avansează zilnic cu aproximativ 1,5 km pe una dintre căile autostrăzii, în paralel cu terasamentele, stabilizarea terenului și drumurile adiacente. Pe șantier lucrează circa 700 de oameni, cu aproximativ 600 de utilaje, iar asfaltarea se face cu echipamente care urmăresc obținerea unei suprafețe uniforme, cu diferențe de nivel „de ordinul milimetrilor”. Contractul și miza de calendar Contractul de proiectare și execuție pentru lotul Chiribiș–Biharia este de aproximativ 785 milioane de lei și a fost semnat în aprilie 2024 cu asocierea Precon Transilvania – Citadina 98 (grupul Selina). Constructorul arată că, în contract, execuția era prevăzută pentru 24 de luni, plus șase luni pentru proiectare, iar o deschidere în decembrie 2026 ar însemna comprimarea execuției la circa 12 luni, adică aproximativ jumătate din termenul inițial. CNIR afirmă că, din punct de vedere contractual, nu sunt probleme, iar compania este „la zi” cu ordinele de modificare și cu situațiile de lucrări plătite. Rămâne însă o condiție explicită: menținerea ritmului actual și un sezon meteo care să permită continuarea lucrărilor fără întreruperi majore. [...]
Bugetul pentru apărarea împotriva inundațiilor crește puternic în 2026 , după ce Ministerul Mediului indică drept cauză majoră a pagubelor recente subfinanțarea de lungă durată a infrastructurii hidrotehnice, potrivit Adevărul . Ministrul interimar Diana Buzoianu spune că anul 2026 aduce un nivel „record” al finanțărilor pentru baraje, diguri și poldere, în contextul reluării unor lucrări de modernizare. Salt de la 50 mil. lei la 250 mil. lei pentru lucrări „critice” Conform declarațiilor ministrei, în 2026 au fost alocate 250 de milioane de lei din bugetul național pentru lucrări considerate critice la infrastructura de apărare împotriva inundațiilor, de cinci ori mai mult decât în 2025, când ar fi fost cheltuiți 50 de milioane de lei . În paralel, 52,02% din bugetul de bunuri și servicii al Administrației Naționale „Apele Române ” a fost direcționat către întreținerea digurilor și barajelor existente, o pondere pe care Buzoianu o descrie drept „istorică” și dublă față de media ultimului deceniu . Ce tip de active ar urma să fie protejate prin lucrări Ministra afirmă că fondurile sunt utilizate în toate cele 11 administrații bazinale de apă pentru lucrări care „protejează direct”: oameni și gospodării; terenuri agricole; drumuri și poduri; rețele de utilități; obiective socio-economice. Totodată, oficialul spune că au fost prioritizate studiile de fezabilitate acolo unde Planurile de Management al Riscului la Inundații (PMRI) și hărțile de risc indicau de ani de zile nevoia de intervenție. Proiecte deblocate și șantiere finanțate, dar cu limitări pe termen scurt Buzoianu susține că în 2026 au fost deblocate și finanțate proiecte care stagnau de ani de zile și că „zeci de șantiere critice” au primit fonduri pentru a continua lucrările. În același timp, ministrul admite că „un an nu poate șterge decenii de neglijență”, argumentând că efectele inundațiilor ar fi putut fi limitate dacă modernizarea infrastructurii hidrotehnice ar fi fost făcută la timp. „Inundațiile recente şi pagubele lăsate în urmă nu sunt doar consecința fenomenelor meteo extreme, ci şi decontul dureros a 20-30 de ani de neglijență, amânări şi lipsă de viziune.” În final, ministra afirmă că lucrările de modernizare au fost reluate și că modul de gestionare a investițiilor în domeniul apelor „s-a schimbat din temelii”, fără a oferi însă, în materialul citat, un calendar detaliat al proiectelor sau o listă completă a obiectivelor finanțate. [...]
