Știri
Știri din categoria Infrastructură
Un tronson de circa 3 km din Autostrada A3 Transilvania este amenajat ca zonă de urgență pentru aeronave, prin extinderea platformei între km 50+700 și 53+700 pe lotul Chiribiș–Biharia, potrivit Economica. Facilitatea, prevăzută în proiect, adaugă o componentă operațională cu potențial rol de sprijin în situații excepționale, peste lucrările standard de autostradă.
Amenajarea este realizată de constructorul Selina, iar proprietarul grupului, Beniamin Rus, a declarat pentru Bihon.ro că este vorba despre „parcarea unde, în regim de urgență, pot fi parcate avioane” și despre „o pistă de aproximativ trei kilometri unde pot ateriza aeronave în situații de urgență”.
Lucrările de extindere a platformei în zona respectivă sunt incluse într-un contract semnat în aprilie 2026, în valoare de 84,5 milioane de lei, fără TVA, conform datelor oficiale consultate de publicație. Termenul de finalizare pentru extinderea platformei este aprilie 2027.
Economica amintește că directorul general al Companiei Naționale de Investiții Rutiere (CNIR), Gabriel Budescu, declara anul trecut că au existat discuții preliminare cu Ministerul Apărării Naționale (MApN), însă „momentan nu a fost proiectat niciun tronson de autostradă pentru a deservi în mod expres” aterizării avioanelor, potrivit media9.ro.
La un an de la începerea lucrărilor, lotul Chiribiș–Biharia ajunsese la 65% execuție, „în avans față de graficul de lucru”, conform unei informări recente a CNIR, citată de Economica. În paralel cu structura autostrăzii, se derulează și amenajarea acestei zone speciale prevăzute în proiect.
Recomandate
Lotul Chiribiș–Biharia de pe Autostrada Transilvania (A3) ar putea fi deschis traficului în decembrie 2026 , ceea ce ar accelera conectarea efectivă a frontierei cu restul coridorului A3, dacă ritmul de execuție se menține și vremea nu încetinește lucrările, potrivit Economedia . Constructorul Beniamin Rus spune că șantierul avansează într-un ritm „susținut”, cu turnări zilnice de 3.500–4.000 de tone de asfalt, respectiv beton, iar deschiderea în decembrie depinde inclusiv de condițiile meteo. În același timp, directorul general al Companiei Naționale de Investiții Rutiere (CNIR), Gabriel Budescu, confirmă că finalizarea până la sfârșitul anului este un obiectiv urmărit, dar pune accent pe calitatea execuției, în contextul unor „variații pe piața de bitum și a combustibilului”. De ce contează: continuitatea traficului spre sud-est depinde de două loturi Tronsonul Chiribiș–Biharia (28,55 km) este piesa care ar lega mai bine zona de frontieră de sectorul Suplacu de Barcău–Chiribiș. În prezent, în Bihor, A3 este circulabilă pe 5,35 km între Biharia și Borș II, conexiune care duce spre autostrada M4 din Ungaria, însă pentru continuitatea traficului spre sud-est sunt necesare finalizarea loturilor Chiribiș–Biharia și Suplacu de Barcău–Chiribiș. Ritm de execuție și stadiu: peste 60% și asfalt aproape 15 km Secretarul de stat în Ministerul Transporturilor, Horațiu Cosma, afirmă că progresul din teren indică „peste 60%” și că, în ultimele trei luni, asfaltarea a ajuns la aproape 15 km din totalul de 28 km ai sectorului, cu poduri „aproape gata” și ultimele grinzi urmând să fie ridicate în zilele următoare. Inginerul Bogdan Hudrigiu susține că echipele avansează zilnic cu aproximativ 1,5 km pe una dintre căile autostrăzii, în paralel cu terasamentele, stabilizarea terenului și drumurile adiacente. Pe șantier lucrează circa 700 de oameni, cu aproximativ 600 de utilaje, iar asfaltarea se face cu echipamente care urmăresc obținerea unei suprafețe uniforme, cu diferențe de nivel „de ordinul milimetrilor”. Contractul și miza de calendar Contractul de proiectare și execuție pentru lotul Chiribiș–Biharia este de aproximativ 785 milioane de lei și a fost semnat în aprilie 2024 cu asocierea Precon Transilvania – Citadina 98 (grupul Selina). Constructorul arată că, în contract, execuția era prevăzută pentru 24 de luni, plus șase luni pentru proiectare, iar o deschidere în decembrie 2026 ar însemna comprimarea execuției la circa 12 luni, adică aproximativ jumătate din termenul inițial. CNIR afirmă că, din punct de vedere contractual, nu sunt probleme, iar compania este „la zi” cu ordinele de modificare și cu situațiile de lucrări plătite. Rămâne însă o condiție explicită: menținerea ritmului actual și un sezon meteo care să permită continuarea lucrărilor fără întreruperi majore. [...]
Deschiderea în decembrie 2026 a lotului Biharia–Chiribiș ar aduce mai devreme un coridor rutier aproape continuu între granița cu Ungaria și Cluj, cu efect direct asupra traficului dintre Oradea și Cluj-Napoca , potrivit Economedia , care citează evaluarea Asociației Pro Infrastructură (API). Lotul Biharia–Chiribiș are 28,55 km, iar API apreciază că mobilizarea din șantier este „foarte bună”, ceea ce face plauzibil un scenariu de deschidere a circulației în decembrie 2026, deși termenul contractual de finalizare este mai 2027. Ce se schimbă pentru trafic: Oradea–Cluj, mutare de pe DN1 pe A3 Miza operațională este reconfigurarea fluxurilor de trafic între Cluj-Napoca și Oradea. API anticipează că, odată cu avansul A3, o parte importantă dintre șoferi vor prefera autostrada în detrimentul DN1, chiar dacă traseul pe A3 ar presupune ocolire. În scenariul descris, s-ar putea circula pe A3 de la granița cu Ungaria până la Cluj-Napoca (și mai departe spre Târgu Mureș), cu o excepție majoră: tronsonul dintre Nușfalău și Poarta Sălajului. „Veriga lipsă” rămâne Meseșul: segmentul Nușfalău–Poarta Sălajului Chiar dacă lotul Biharia–Chiribiș ar fi dat în trafic în 2026, continuitatea completă pe A3 ar fi în continuare întreruptă de segmentul de aproximativ 40 km dintre Nușfalău și Poarta Sălajului, care include traversarea Meseșului prin viitorul tunel rutier menționat ca fiind cel mai lung din țară. Contract și calendar: cine gestionează proiectul și când au început lucrările Conform informațiilor prezentate: contractul a fost semnat la 03.04.2024 între CNAIR și Precon; în aprilie 2025, proiectul a fost transferat către CNIR ; ordinul de începere pentru proiectare a fost dat în mai 2025, cu scadență de 6 luni; execuția (18 luni) a început în teren pe 8,5 km la 24.07.2025; din 29.09.2025, constructorul a putut lucra și pe restul de aproximativ 20 km ai lotului. API condiționează scenariul deschiderii în decembrie 2026 de menținerea ritmului de lucru și de evitarea „extensiilor de timp” și a blocajelor birocratice. [...]
România riscă să nu valorifice pe deplin investițiile în trenuri noi , deoarece în multe stații diferența de nivel dintre peron și podeaua vagonului face îmbarcarea dificilă, potrivit Adevărul . Problema lovește direct în accesibilitate și în calitatea serviciului, chiar dacă materialul rulant este modernizat cu bani inclusiv din PNRR . Un exemplu recent a fost semnalat în gara Constanța , unde imagini distribuite pe rețelele sociale arată că, la trenul Interregio IR6086 pe ruta Constanța–București, urcarea rămâne greoaie din cauza distanței mari dintre peron și treptele vagonului, deși garnitura include vagoane modernizate. Publicația notează că situația nu este izolată și reflectă un decalaj mai larg: trenurile se modernizează mai repede decât stațiile. Unde se rupe lanțul: peroane vechi, trenuri proiectate pentru standarde noi În ultimii ani au intrat în circulație vagoane modernizate și rame electrice noi, care aduc dotări precum aer condiționat, prize, sisteme moderne de informare, spații pentru biciclete și toalete adaptate persoanelor cu mobilitate redusă. Însă, în multe gări, peroanele au rămas la înălțimi stabilite cu zeci de ani în urmă, sub nivelul pentru care sunt proiectate trenurile moderne. Consecința practică este o diferență mare de nivel între peron și podeaua vagonului, care obligă pasagerii să urce una sau chiar două trepte înalte. Astfel, „primul contact” cu trenul rămâne dificil în numeroase stații, chiar dacă restul călătoriei se desfășoară în condiții mai bune. Impact operațional: accesibilitatea rămâne parțială, deși există dotări Problema este resimțită mai ales de: persoane în vârstă; persoane cu dizabilități sau care folosesc scaun rulant; părinți cu cărucioare; călători cu bagaje voluminoase. În lipsa ajutorului din partea însoțitorilor sau a personalului feroviar, accesul poate deveni complicat sau chiar imposibil în anumite stații. Asociațiile care reprezintă persoanele cu dizabilități au atras atenția, potrivit articolului, că accesibilitatea nu înseamnă doar trenuri moderne, ci și infrastructură adaptată în gări, astfel încât diferența dintre peron și tren să fie minimă. Ce prevăd standardele și de ce modernizarea durează În proiectele noi finanțate din fonduri europene se construiesc peroane înalte, care permit acces aproape la nivelul podelei trenului. În Europa sunt utilizate standarde de aproximativ 550 sau 760 de milimetri pentru înălțimea peronului, în funcție de infrastructură și specificații tehnice. În România, aceste standarde încep să fie aplicate pe liniile modernizate, dar rețeaua include încă sute de gări și halte fără lucrări. Asta face posibil ca aceeași garnitură să ofere acces facil într-o stație modernizată și îmbarcare dificilă într-o alta, chiar pe aceeași rută. Publicația explică și de ce adaptarea peroanelor nu s-a făcut peste tot: ridicarea unui peron poate implica refacerea instalațiilor, modificarea accesului călătorilor, adaptarea pasajelor pietonale, a drenajului și uneori reconfigurarea liniilor din stație, iar lucrările sunt etapizate și durează ani. Din acest motiv, trenurile noi au ajuns să circule înainte ca infrastructura din gări să fie adusă la standarde compatibile. De ce contează: investiția în material rulant rămâne „subutilizată” la îmbarcare Noile trenuri pot include inclusiv rampe sau lifturi pentru accesul persoanelor în scaun rulant, dar eficiența acestor dotări scade când obstacolul apare chiar la urcare. Adevărul compară situația cu transportul urban din București, unde introducerea tramvaielor Imperio a scos la iveală incompatibilități între vehiculele noi și unele refugii/peroane, care au necesitat lucrări suplimentare. Concluzia articolului este că modernizarea transportului feroviar trebuie făcută sincron: material rulant și infrastructură în gări. Altfel, pasagerii vor continua să întâlnească paradoxul trenurilor moderne deservite de peroane rămase la standarde vechi. [...]
Rusia ia în calcul o rută feroviară directă spre Oceanul Indian ca alternativă la coridoarele maritime tot mai riscante, pe fondul atacurilor cu drone din Marea Neagră și al tensiunilor din Orientul Mijlociu, potrivit HotNews . Ideea este susținută de Marat Husnullin , vicepremierul rus responsabil de infrastructură, care spune că Moscova ar trebui să ia în calcul o legătură feroviară către Oceanul Indian din cauza riscului de perturbare a rutelor comerciale prin Marea Neagră și Golful Persic. Într-un interviu acordat TASS , el a indicat drept posibile variante rute prin Turkmenistan, Iran, Afganistan și Pakistan, cu obiectivul de a obține „orice acces către India”. De ce contează: costuri mai mari și transportatori reticenți în Marea Neagră Contextul imediat este deteriorarea condițiilor de operare în bazinul Mării Negre. The Moscow Times notează că declarațiile vin pe fondul intensificării atacurilor ucrainene asupra navelor și infrastructurii portuare ruse. Consecința economică menționată în material este creșterea bruscă a prețurilor la transportul de mărfuri în Marea Neagră, în condițiile în care unii transportatori maritimi au început să refuze cursele din cauza riscurilor militare. „Ruta sudică” s-a complicat, iar importurile au devenit mai scumpe Pe lângă Marea Neagră, Rusia invocă și vulnerabilități în zona Golfului Persic. În articol se arată că, după escaladarea conflictului din Orientul Mijlociu luna trecută, aprovizionarea prin „ruta sudică” – din Emiratele Arabe Unite, prin Iran și Marea Caspică – a fost complicată. Această blocare parțială a lanțurilor logistice a dus, potrivit sursei, la scumpiri pentru o serie de bunuri, inclusiv smartphone-uri importate prin mecanisme de „import gri” (scheme de import prin intermediari, în afara canalelor oficiale ale producătorilor). Ce proiecte sunt deja pe masă și ce obstacole apar Materialul indică faptul că Rusia are deja planuri pentru o secțiune feroviară în cadrul Coridorului Internațional de Transport Nord–Sud : între Astara (Azerbaidjan) și Rasht (Iran), ceea ce ar permite apoi transport terestru către porturi iraniene de la Oceanul Indian. Este luată în calcul și o rută care ocolește Marea Caspică prin Kazahstan, Turkmenistan și Iran, însă capacitatea ar fi limitată din cauza infrastructurii insuficient dezvoltate. Un alt obstacol menționat este diferența de ecartament (distanța dintre șine) între rețeaua din Rusia și alte state post-sovietice, pe de o parte, și Iran, pe de altă parte, ceea ce complică operarea fără transbordare sau soluții tehnice suplimentare. [...]
Lucrările de consolidare și modernizare pe DN 7A , pe tronsonul dintre stațiunea Vidra și limita județelor Vâlcea și Hunedoara, au ajuns la 35%, iar șantierul funcționează cu restricții de trafic , potrivit Economica , care redă anunțul DRDP Craiova . Miza proiectului este reducerea riscului de blocare a circulației într-o zonă montană predispusă la instabilitate a versanților, cu efect direct asupra accesului turistic și a economiei locale. DN 7A este descris ca un drum montan cu rol turistic, care leagă Valea Lotrului, Obârșia Lotrului și zona Rânca, traversând Carpații Meridionali. Modernizarea sectorului vizat este prezentată ca o intervenție atât pentru siguranța circulației, cât și pentru susținerea turismului. Ce se execută în șantier și de ce contează operațional Lucrările în desfășurare includ, conform DRDP Craiova: realizarea casetelor pentru lărgirea carosabilului; profilarea platformei drumului și refacerea structurii rutiere; așternerea mixturilor asfaltice pe sectoarele pregătite; execuția zidurilor de sprijin, cu fundare directă sau prin coloane forate; consolidare și stabilizare a versanților; amenajarea șanțurilor, rigolelor și a sistemelor de colectare și evacuare a apelor pluviale. Componenta de scurgere a apelor este indicată ca esențială într-o zonă cu relief dificil și precipitații abundente, pentru a limita infiltrațiile, eroziunea și căderile de material de pe versanți pe carosabil. Resurse mobilizate și regimul de trafic DRDP Craiova indică o mobilizare permanentă de 110 persoane și utilizarea a 40 de utilaje și autobasculante, la care se adaugă zilnic autovehicule de aprovizionare cu materiale (beton, asfalt, agregate). Pe durata lucrărilor, circulația este menținută, dar sub restricții temporare, iar șoferii sunt îndemnați să respecte semnalizarea și indicațiile personalului de dirijare. Efectul urmărit: mai puține întreruperi și acces mai sigur către zone turistice Obiectivele enunțate pentru investiție vizează creșterea siguranței rutiere, reducerea riscului de blocare a circulației din cauza instabilității versanților, îmbunătățirea confortului și a timpilor de deplasare, precum și protejarea infrastructurii pe termen lung, cu impact asupra accesului către stațiuni și obiective turistice din zona montană. [...]
Seceta împinge Ungaria să trateze apa ca infrastructură industrială , iar lacurile de acumulare și retenția devin instrumente de continuitate pentru energie, industrie și logistică, nu doar proiecte „clasice”, potrivit unei analize din Ziarul Financiar . Miza economică este că deficitul de apă nu lovește doar agricultura sau alimentarea populației, ci poate bloca funcționarea centralelor electrice și a sistemelor industriale care depind de apă pentru răcire și procese tehnologice. În această logică, Europa „învață” că apa nu este doar o resursă naturală, ci și o componentă de infrastructură pentru industrie. De ce contează pentru economie: apă puțină înseamnă costuri și întreruperi Articolul folosește exemplul Rinului pentru a arăta cum scăderea nivelului apei afectează direct producția industrială și transportul de mărfuri: vasele și barjele pot livra materii prime către unele fabrici doar încărcate la capacitate redusă. Nivelul scăzut al apei din 2018 a produs pagube economice estimate la 2,4 miliarde de euro (aprox. 12 miliarde lei). În termeni operaționali, când nivelul apei scade, presiunea se transmite în lanț: transport și aprovizionare (nave blocate sau încărcate parțial); producție de energie (risc pentru răcirea instalațiilor); industrie grea și chimică (dependență de apă de proces și de răcire); gestionarea apelor uzate (capacitate de epurare și evacuare). Seceta din 2026: un șoc care nu mai poate fi tratat ca excepție În Cehia, Slovacia și Ungaria, gestionarea apei și retenția au devenit critice în același timp, pe fondul secetei din 2026. Ziarul Financiar citează o analiză World Weather Attribution (WWA), realizată împreună cu Institutul pentru Schimbări de Mediu al Universității Oxford, Centrul Climatic al Federației Internaționale a Societăților de Cruce Roșie și Semilună Roșie (IFRC) și Institutul Meteorologic Regal Olandez (KNMI). Concluzia principală: deficitul de umiditate din sol între ianuarie și iunie în regiunea Europei de Est a devenit de aproximativ unsprezece ori mai probabil din cauza schimbărilor climatice induse de om, iar un eveniment de severitate mare este așteptat să apară aproximativ o dată la cincisprezece ani în climatul actual. Implicația este că infrastructura trebuie proiectată pentru episoade mai frecvente și mai lungi de secetă, cu efecte economice. Vulnerabilitatea Ungariei: dependență masivă de apă din afara granițelor Ungaria este prezentată ca fiind deosebit de vulnerabilă dintr-un motiv structural: potrivit Direcției Naționale a Apelor (OVF), debitul mediu al cursurilor de apă care intră în țară este de 114 kilometri cubi pe an, iar cel care iese este de 120 kilometri cubi pe an, ceea ce înseamnă că resursele de apă generate în țară sunt de doar 6 kilometri cubi pe an. În plus, 95% din resursele de apă de suprafață sunt de origine străină. În acest context, întrebarea-cheie pentru managementul apei nu mai este câtă apă traversează anual țara, ci cât din ea poate fi reținută, reglată, distribuită și utilizată în perioade critice — de aici relevanța lacurilor de acumulare ca infrastructură de adaptare. [...]
