Știri
Știri din categoria Infrastructură
Stadionul „Nicolae Dobrin” din Pitești, o investiție estimată la circa 100 de milioane de euro (aprox. 500 milioane lei), avansează spre un termen de finalizare indicat pentru primăvara lui 2028, iar proiectul mizează și pe o componentă operațională cu potențial de precedent: arena ar urma să funcționeze exclusiv cu energie verde în timpul meciurilor, potrivit Economedia.
Constructorul a publicat noi informații și imagini de pe șantier, susținând că lucrările se derulează „într-un ritm susținut” și că fiecare etapă finalizată apropie proiectul de inaugurare. Mesajul a fost transmis de reprezentanții Erbașu pe Facebook.
Stadionul este proiectat la o capacitate de 15.200 de locuri și, conform constructorului, ar urma să fie prima arenă din România care va funcționa exclusiv cu energie verde în timpul meciurilor. Dacă această specificație va fi implementată conform planului, ea poate influența modul în care sunt gândite costurile de operare și standardele tehnice pentru viitoare proiecte similare.
Conform informațiilor prezentate, proiectul include:
Investiția este realizată de Ministerul Dezvoltării, prin Compania Națională de Investiții, în parteneriat cu Primăria Municipiului Pitești. Implementarea este asigurată de asocierea formată din Erbașu, Terragaz Construct, Popp și Asociații și Graphic Studio.
Recomandate
Lotul Margina–Holdea de pe A1 Lugoj–Deva a trecut de 65% execuție, iar deschiderea traficului este estimată pentru prima parte din 2027 , pe fondul unei mobilizări de peste 900 de muncitori și aproximativ 300 de utilaje, potrivit Economedia . Miza operațională este eliminarea ultimului „gol” major de pe coridorul A1, care ar permite circulația neîntreruptă pe autostradă de la Boița la Nădlac, pe peste 360 km. Constructorul român UMB și partenerul bosniac EuroAsfalt lucrează pe secțiunea Margina (Timiș) – Holdea (Hunedoara), unde sunt prevăzute două tuneluri. Secretarul de stat în Transporturi Horațiu Cosma afirmă că pe șantier lucrează echipe mixte, inclusiv români întorși din proiecte de tuneluri din America de Sud, alături de bosniaci și sârbi. Tunelurile: unde sunt lucrările și ce urmează Pe tunelul scurt (aprox. 400 m), excavarea este finalizată integral, iar în prezent se execută ultimii metri din căptușeala finală din beton. La tunelul lung (aproape 2 km), lucrările se desfășoară simultan din 8 fronturi. Conform informațiilor transmise de Cosma, pe una dintre galerii au mai rămas de excavat aproximativ 250 m, iar pe cealaltă circa 500 m. În zonele deja excavate au început lucrările de hidroizolație, armare și betonare finală, urmând apoi instalațiile (ventilație, iluminat, alimentare cu apă, comunicații și securitate la incendiu) și conectarea celor două tuburi prin galerii de evacuare și intervenție, rutiere și pietonale. Ritmul mediu indicat este de aproape 10 metri pe zi, iar secretarul de stat estimează străpungerea primei galerii în această vară și a celei de-a doua la începutul toamnei. Producția de grinzi și asfaltarea: reperele din vară În următoarea lună ar urma să ajungă baza de producție pentru grinzile de beton necesare podurilor, unde vor fi fabricate peste 300 de grinzi de 40 m lungime și 80 de tone fiecare. Totodată, asfaltarea ar urma să înceapă în prima parte a lunii iulie, potrivit aceleiași surse. De ce contează: continuitate pe A1 și presiune pe finanțare Odată cu inaugurarea tronsonului Margina–Holdea, șoferii ar putea circula neîntrerupt pe autostradă de la Boița la Nădlac, pe o distanță de peste 360 km. Cosma mai spune că obiectivul pe termen scurt este creșterea ritmului de execuție pe parcursul verii, plata rapidă a facturilor către constructori și îndeplinirea unui jalon PNRR aflat în renegociere cu Comisia Europeană, pentru atragerea integrală a finanțării europene disponibile. Context: ce mai lipsește din Lugoj–Deva Tronsonul Deva–Lugoj are 99,50 km, iar, potrivit datelor citate de Economedia din 130km.ro , loturile 1, 3 și 4 sunt deschise, la fel și 15,08 km din lotul 2; segmentul Margina–Holdea (13,52 km) este în execuție. Economedia notează și termenele istorice de deschidere pentru segmentele deja date în trafic, iar pentru Margina–Holdea apare mențiunea „2026”, însă estimarea actuală comunicată de secretarul de stat indică „prima parte din 2027” pentru deschiderea circulației. [...]
Tunelurile de pe A1 Lugoj–Deva intră în faza care decide termenul de deschidere , după ce pe una dintre galeriile tunelului lung (aproape 2 km) au mai rămas de excavat circa 250 de metri, iar pe cealaltă aproximativ 500 de metri, potrivit Economica . Miza este direct operațională: finalizarea străpungerilor și trecerea la lucrările de echipare (ventilație, iluminat, siguranță) condiționează estimarea de deschidere a circulației în prima parte a lui 2027. Pe șantierul secțiunii Margina–Holdea sunt mobilizați peste 900 de muncitori și aproximativ 300 de utilaje, iar în tunelul lung se lucrează simultan din opt fronturi, cu un avans mediu de aproape 10 metri pe zi, conform declarațiilor secretarului de stat Horațiu Cosma (Ministerul Transporturilor), care a publicat informațiile pe Facebook. Unde este „blocajul” și ce s-a terminat deja Punctul central al proiectului îl reprezintă cele două tuneluri forate, amplasate pe un coridor ecologic între Carpații Occidentali și cei Meridionali. Tunelul scurt (aprox. 400 m): excavarea este finalizată integral, iar constructorii sunt la ultimii metri din căptușeala finală din beton. Tunelul lung (aproape 2 km): pe una dintre galerii mai sunt de excavat aprox. 250 m, iar pe cealaltă aprox. 500 m; se lucrează din 8 fronturi. Cosma estimează străpungerea primei galerii „în această vară”, iar a celei de-a doua „la începutul toamnei”. Ce urmează după străpungere: echiparea tunelurilor și lucrările conexe În zonele deja excavate au început lucrările de hidroizolație, armare și betonare finală, iar „cămașa” finală va avansa din ambele capete ale ambelor fire ale tunelului mare. După finalizarea structurii, urmează instalarea sistemelor esențiale pentru exploatare: ventilație; iluminat; alimentare cu apă; comunicații; securitate la incendiu. Cele două tuburi vor fi conectate prin galerii de evacuare și intervenție, atât rutiere, cât și pietonale, pentru a respecta standardele europene de siguranță. Termen, finanțare și dimensiunea proiectului Oficialul de la Transporturi afirmă că obiectivul imediat este creșterea ritmului de execuție pe timpul verii, plata rapidă a facturilor către constructori și îndeplinirea unui jalon PNRR aflat în renegociere cu Comisia Europeană, pentru a atrage integral finanțarea europeană disponibilă. Datele prezentate pentru A1 Lugoj–Deva, secțiunea Margina–Holdea: stadiu fizic: peste 65%; finanțare: prin PNRR; lungime secțiune: 9,13 km. Contractul pentru secțiunea lipsă are o valoare de 1,82 miliarde lei (fără TVA) . După deschiderea circulației, ar urma să se poată circula continuu pe autostradă pe o distanță de peste 360 km, de la Boița la Nădlac, eliminând unul dintre cele mai aglomerate și dificile sectoare de drum național, conform aceleiași surse. [...]
Norvegia a deblocat o investiție de 8,6 miliarde coroane în tunelul Stad , menit să reducă riscurile și întârzierile dintr-o zonă maritimă cu furtuni frecvente , proiect care ar urma să intre în execuție în 2027 și să fie finalizat în jurul anului 2032, potrivit PiataAuto . Tunelul este proiectat pentru nave oceanice și vizează ocolirea mării Stad, descrisă ca una dintre cele mai dificile zone de navigație, cu o medie de circa 100 de zile de furtuni pe an. Un proiect scump, readus la viață după inflație și dispute politice Parlamentul norvegian acordase o aprobare inițială în 2021, cu un buget de 4,09 miliarde de coroane (circa 400 milioane euro, aprox. 2,0 miliarde lei). Inflația din 2022 a dus la recalcularea costurilor la 5,4 miliarde de coroane, iar proiectul a fost suspendat și repus sub semnul întrebării. În iunie 2026, proiectul a primit o „nouă aprobare surpriză”, cu bugetul urcat la 8,6 miliarde de coroane, echivalentul a aproximativ 775 milioane euro (aprox. 3,9 miliarde lei), deși – potrivit sursei – guvernul ar fi avut o poziție de anulare pe motiv de costuri și beneficii considerate insuficiente. Odată cu aprobarea, urmează semnarea contractelor și demararea lucrărilor. De ce tunelul Stad e o lucrare atipică: nu lungimea, ci gabaritul Tunelul Stad nu este remarcabil prin lungime, ci prin dimensiunile necesare pentru a permite trecerea navelor. Conform datelor din articol: lungime: 1.700 metri (2.200 metri cu tot cu portalurile de intrare/ieșire); lățime: 36 metri; înălțime: 50 metri, din care 13–17 metri sub apă, iar 33–37 metri reprezintă garda de la suprafața apei până la tavan. Aceste dimensiuni fac improprie utilizarea TBM (mașină de forat tuneluri), soluția uzuală la tuneluri rutiere sau feroviare. În schimb, execuția ar urma să se facă prin detonări controlate, cu evacuarea a peste 3 milioane metri cubi de rocă (care, după detonare, ar ajunge la circa 5,4 milioane metri cubi), echivalentul a aproximativ 750.000 de încărcături de camioane, potrivit estimărilor citate. Impact operațional: rută mai sigură și mai predictibilă pentru nave Rolul tunelului este să ofere o cale „scurtă și sigură” de navigare, ca alternativă la ocolirea peninsulei prin marea Stad, zonă asociată cu condiții periculoase și schimbări meteo spontane. Autorii proiectului susțin că tunelul ar crește siguranța și ar reduce emisiile de CO2 în regiune, prin scurtarea rutelor și diminuarea timpilor de așteptare pentru ferestre meteo favorabile. Durata construcției este estimată la aproximativ 5 ani, cu lucrări care ar urma să înceapă în 2027 și să se încheie către 2032. Sursa notează că termenul ar fi posibil datorită planificării îndelungate, proiectul fiind discutat și rafinat în etape încă din secolul al XIX-lea, cu un studiu de fezabilitate demarat în 1985. [...]
O linie feroviară nouă de 6 km din Suedia, construită înainte de termen și sub buget, leagă direct de rețeaua națională și europeană viitoarea fabrică Stegra – proiect industrial care vizează producția de „oțel verde” la scară mare , potrivit PiataAuto . Inaugurarea liniei, la 9 iunie 2026, a avut ca simbol o locomotivă electrică Softronic Transmontana , fabricată în România și operată de compania de stat suedeză Green Cargo . Infrastructura conectează parcul industrial al orașului Boden la linia Malmbanan („Calea minereului de fier”), integrând zona în rețeaua feroviară a Suediei și, implicit, în coridoarele europene de transport. Evenimentul a fost marcat de ministrul suedez al infrastructurii și locuințelor, Andreas Carlson, alături de comisarul municipal al orașului Boden, Beatrice Oman, care au parcurs noul tronson cu locomotiva românească până în apropierea fabricii. De ce contează: infrastructură logistică pentru un proiect industrial cu miză climatică Deși tronsonul nu este descris ca fiind „foarte lung sau complex”, rolul lui este prezentat ca esențial: asigură conectarea economică și logistică a fabricii Stegra la rețeaua feroviară, pentru aprovizionare și expedierea producției către porturi și noduri logistice. Linia are: 6 kilometri lungime; 9 poduri ; lucrări de nivelare a terenului în zone dificile. PiataAuto notează că proiectarea și execuția au fost realizate printr-un parteneriat public-privat și că lucrarea a fost finalizată mai devreme decât termenul și cu cheltuieli sub bugetul preconizat (fără a indica valori). Context: fabrica Stegra și „oțelul verde” la scară mare Miza industrială este fabrica Stegra din Boden, descrisă drept „cea mai mare din lume” care va produce oțel folosind exclusiv energie din surse regenerabile. Publicația explică faptul că, pe lângă electrificarea cuptoarelor, proiectul urmărește să elimine emisiile și din etapa chimică a reducerii oxizilor de fier, înlocuind cocsul cu hidrogen produs local. În acest scop, fabrica ar urma să opereze instalații de electroliză cu o putere de 700 MW , pentru producția de hidrogen „verde”. În plus, este menționat că Stegra ar fi contractat anterior peste 1,75 TWh de electricitate anual din surse regenerabile de la Uniper și de la subsidiara norvegiană a Axpo, urmând și alte contracte. Conform sursei, producția este preconizată să înceapă la sfârșitul lui 2026 , iar volumul anual ar urma să ajungă la 5 milioane de tone , peste producția anuală actuală cumulată a Suediei. De ce locomotiva românească: contractul Green Cargo și exportul Softronic Softronic Transmontana a fost aleasă ca simbol al inaugurării deoarece Stegra a semnat un contract cu operatorul feroviar de stat Green Cargo pentru transportul feroviar al oțelului către porturi și noduri logistice. Argumentul invocat este păstrarea lanțului „verde” inclusiv la transport, prin utilizarea locomotivelor electrice alimentate cu electricitate din surse regenerabile. PiataAuto mai arată că Green Cargo este cel mai mare client al locomotivelor Softronic și că, în octombrie 2020 , a semnat un contract pentru 100 de locomotive livrate până în 2030 . Locomotivele sunt adaptate pentru operare până la -40°C , iar Softronic are în Suedia un depou specializat pentru mentenanță și reparații. Pentru context tehnic, publicația trimite la un material anterior despre ingineria locomotivei Softronic Transmontana . Pentru detalii despre proiectul industrial Stegra, sursa indică și un articol mai vechi despre fabrica de oțel din energie regenerabilă . [...]
Prima inaugurare de autostradă din 2026 ar putea veni în iulie , dar depinde de finalizarea nodului rutier Românași , care va face legătura dintre A3 și rețeaua de drumuri din zonă, potrivit Adevărul . Miza este una operațională: fără acest nod, cei 12,24 km dintre Zimbor și Poarta Sălajului nu pot fi deschiși traficului, chiar dacă lucrările pe secțiune sunt aproape gata. Segmentul Zimbor – Poarta Sălajului, din județul Sălaj, este parte din tronsonul Nădășelu – Poarta Sălajului, aflat în execuție, cu termen estimat de finalizare în 2026. Dacă va fi deschis, ar adăuga un nou lot pe traseul Cluj-Napoca – Oradea, după ce ultimul tronson inaugurat dinspre Cluj a fost Gilău – Nădășelu, în septembrie 2018. „Gâtul de sticlă”: nodul Românași Condiția pentru deschiderea circulației pe cei 12,24 km este finalizarea nodului rutier Românași, licitat separat, cu lucrări începute în 2025. Nodul ar urma să asigure conexiunea dintre Autostrada Transilvania (subsecțiunea Zimbor – Poarta Sălajului), DN1F (Cluj-Napoca – Zalău) și DJ108A (spre Jibou și Benesat). Cristian Pistol, directorul general al CNAIR, a indicat că stadiul fizic al lucrărilor la nodul Românași a ajuns la 72%, menționând lucrări la taluzuri și rigole, precum și montarea parapetelor de protecție. Stadiul pe Zimbor – Poarta Sălajului și calendarul posibil La 28 mai, șeful CNAIR anunța că secțiunea Zimbor – Poarta Sălajului ajunsese la 98% stadiu de execuție. Potrivit CNAIR, constructorul român UMB Spedition era mobilizat cu 100 de muncitori și 60 de utilaje, iar lucrările în derulare includeau, între altele, fundații pentru colectarea apelor pluviale, drumuri de exploatare, ziduri de sprijin și aplicarea de straturi de vopsea anticorozivă pe anumite structuri. Asociația Pro Infrastructura, prin Ionuț Ciurea, a declarat pentru publicație că lotul ar putea fi deschis „rapid, în iulie, dacă se dorește”, iar legătura de la Nădășelu spre Zimbor ar putea veni „în decembrie”, susținând că „constructorul (UMB) nu a tras maxim pentru a deschide în luna mai”. „El ar putea fi deschis rapid, în iulie, dacă se dorește. Iar de la Nădășelu spre Zimbor, în decembrie. Din păcate constructorul (UMB) nu a tras maxim pentru a deschide în luna mai.” Ce urmează pe A3 în 2026: viaducte și încă un tronson în Bihor Pentru 2026, este așteptată finalizarea a aproape 70 km din Autostrada Transilvania (A3), potrivit sursei: tronsonul Nădășelu – Poarta Sălajului (42,84 km) și secțiunea Suplacu de Barcău – Chiribiș (26,35 km). Pe Nădășelu – Poarta Sălajului, circulația pe întreaga lungime ar urma să fie posibilă după finalizarea viaductelor de la Nădășelu (1,2 km) și Topa Mică (2 km), licitate separat și executate de asocierea condusă de Ozaltin. Investiția este de aproape 995 milioane lei, fără TVA, finanțată prin Programul Transport 2021–2027, iar progresul pe ambele șantiere a depășit 50%, cu finalizare așteptată în 2026. Lucrările sunt descrise ca fiind complexe, într-o zonă unde alunecările de teren au impus devierea traseului inițial. În Bihor, al doilea tronson așteptat în 2026 este Suplacu de Barcău – Chiribiș, unde cele mai complexe lucrări vizează viaductul de la Suplacu de Barcău, început în 2004: 1,8 km lungime, 45 de deschideri, peste lacul de acumulare din localitate. Până la finalizarea subsecțiunii Poarta Sălajului – Zalău (circa 15 km), șoferii ar urma să iasă de pe autostradă prin nodul Românași. Subsecțiunea Poarta Sălajului – Zalău este parte din contractul Poarta Sălajului – Zalău – Nușfalău (41 km), care include Tunelul Meseș , de 2,89 km. [...]
Începerea lucrărilor la al treilea tunel pe Secțiunea 2 Boița–Cornetu mută presiunea pe avizele de mediu , un pas fără de care șantierul nu poate primi autorizațiile de construire necesare pentru întregul lot, potrivit G4Media . Directorul general al CNAIR , Cristian Pistol, a anunțat pe Facebook că se lucrează simultan la trei tuneluri din sectorul montan al Autostrăzii Sibiu–Pitești (A1), informație preluată de Agerpres. Pe tunelul Balota (500 m) au început săpăturile, fiind excavați primii 16 metri, urmând realizarea portalului de ieșire. La tunelul Robești (900 m), stadiul fizic este de 36%, cu excavația ambelor galerii finalizată, iar următoarele etape vizează hidroizolația și betonarea. La tunelul Boița 1 (două galerii de 264 m și 247 m) au fost excavați 87 m, respectiv 21 m, iar stadiul fizic a ajuns la 17,17%. Pasul critic: Acordul de Mediu Revizuit Cristian Pistol indică drept etapă-cheie obținerea Acordului de Mediu Revizuit de la Ministerul Mediului, condiție obligatorie pentru emiterea autorizațiilor de construire pe tot șantierul. „Pasul critic care urmează nu ține de constructor, ci de avize: lucrările depind de eliberarea Acordului de Mediu Revizuit de către Ministerul Mediului, condiție obligatorie pentru Autorizațiile de Construire pe tot șantierul.” Dimensiunea proiectului și stadiul din teren Pe șantier sunt, potrivit CNAIR, 562 de muncitori și 155 de utilaje, iar stadiul fizic pe întreaga secțiune a ajuns la 11,63%. Secțiunea 2 Boița–Cornetu are 31,33 km și include: șapte tuneluri, cu o lungime totală de aproximativ 5 km; 24 de poduri și 24 de viaducte, cu o lungime cumulată de circa 11 km. Contractul este finanțat prin Programul Transport și are o valoare de 4,25 miliarde lei, fără TVA. Pistol afirmă că este „cea mai dificilă secțiune” a Autostrăzii Sibiu–Pitești, parte a tronsonului montan care traversează Carpații și leagă Transilvania de Muntenia. [...]
