Știri
Știri din categoria Infrastructură
Deschiderea Lotului 3 din A0 Nord depinde de finalizarea pasajului DN3, iar ținta avansată de autorități rămâne „până la sfârșitul lunii septembrie”, în condițiile în care lucrările au ajuns la 91,5%, potrivit Economedia. Miza este operațională: fără acest punct, recepția și darea în trafic a întregului lot Afumați–Pantelimon nu pot fi închise, ceea ce întârzie funcționarea coerentă a semi-inelului nordic.
Lotul 3 Nord al Autostrăzii Bucureștiului (A0), între DN2 și DN3, este o investiție cofinanțată din fonduri europene, iar secretarul de stat în Ministerul Transporturilor, Irinel Ionel Scrioșteanu, a făcut o vizită pe șantier pentru a evalua ritmul execuției.
Pe mai multe zone-cheie, șantierul este într-o fază avansată, conform detaliilor prezentate de oficialul din Ministerul Transporturilor:
Segmentul considerat „cel mai sensibil” rămâne pasajul DN3 peste A0. Deși s-a turnat placa de suprabetonare pe toate deschiderile și se montează elemente de parapet, rampele sunt încă în lucru. Pentru a permite construirea rampei dinspre Pantelimon, traficul pe DN3 urmează să fie deviat suplimentar.
Scrioșteanu a legat explicit deschiderea lotului de acest obiectiv:
„Punctul critic rămâne pasajul DN3 peste A0, iar în funcție de finalizarea acestuia va avea loc și recepția, respectiv darea în trafic a acestui lot de autostradă. Deși mobilizarea constructorului a mai crescut, menținem presiunea și sprijinul pentru acesta, în vederea finalizării și dării în trafic până la sfârșitul lunii septembrie”.
Directorul general al CNAIR, Cristian Pistol, a explicat că Lotul 3 este esențial pentru punerea în circulație și fluidizarea traficului pe A0 Nord, deoarece asigură:
La finalul lunii iunie, Pistol indica un stadiu de aproape 90% și avertiza că este nevoie de accelerarea ritmului pentru finalizarea „până în toamnă”. În același context, CNAIR a transmis că, pentru închiderea lucrărilor în această toamnă, constructorul trebuie să crească semnificativ mobilizarea, iar instituția urmărește evoluția și cere respectarea graficului.
Lotul 3 Afumați–Pantelimon este construit de compania chinezească China Civil Engineering Construction Corporation, iar valoarea contractului este de 397,99 milioane lei (fără TVA). Finanțarea este asigurată prin Programul Transport 2021–2027.
Recomandate
Centura Timișoara Vest a ajuns la 6% stadiu fizic la mai puțin de două luni de la ordinul de începere , cu o mobilizare de peste 300 de persoane și aproximativ 100 de utilaje, potrivit Economedia . Ritmul de început contează operațional pentru un proiect care ar trebui să închidă inelul de centură al Timișoarei și să reducă presiunea de trafic pe rețeaua urbană și pe drumurile naționale din jurul municipiului. Șeful CNAIR , Cristian Pistol, spune că pe șantier se lucrează la terasamente, structuri, relocări de utilități și descărcări arheologice. „Se lucrează acum la terasamente, structuri, relocări de utilități și descărcări arheologice. Deși Ordinul de Începere a fost emis în luna mai 2026, stadiul fizic al lucrărilor a ajuns deja la 6%.” Ce se execută acum pe traseu Pentru poduri și pasaje, lucrările vizează forarea piloților, montarea armăturii și turnarea betonului, iar la terasamente se fac decopertarea stratului vegetal, scarificarea și stabilizarea terenului de fundare. În paralel, se lucrează la viitorul nod rutier cu Radiala Nouă de Vest, care va asigura legătura cu municipiul Timișoara, potrivit aceleiași surse. „Pe șantier sunt mobilizate peste 300 de persoane și aproximativ 100 de utilaje.” Date-cheie: cost, finanțare, termen Proiectul are o valoare de 1,41 miliarde lei (fără TVA) și este finanțat prin Programul Transport (PT) 2021–2027 . Constructorul este compania turcă Nurol, iar supervizarea este asigurată de DRDP Timișoara. Varianta de Ocolire Timișoara Vest are aproximativ 14 km, cu două benzi pe fiecare sens, 10 poduri și pasaje și 4 noduri rutiere denivelate. Finalizarea este prevăzută în prima parte a anului 2028, conform declarațiilor citate de Economedia. De ce contează pentru rețeaua rutieră a orașului VO Timișoara Vest este prezentată ca piesa care completează practic centura municipiului: după Centura Nord (finalizată în 2009) și deschiderea Centurii Sud (în 2024), segmentul de vest ar urma să „închidă cercul” rutier din jurul Timișoarei. Garanția lucrărilor este de 120 de luni, potrivit datelor tehnice publicate. [...]
Conectarea Tunelului de bază Brenner aduce mai aproape mutarea transportului de marfă de pe șosea pe calea ferată , un obiectiv-cheie al UE pentru reducerea emisiilor și fluidizarea comerțului transfrontalier, potrivit Mediafax . Cele două galerii principale ale tunelului, aflat sub granița dintre Italia și Austria, au fost conectate, într-un proiect care, după finalizare, va ajunge la 64 de kilometri. Străpungerea celor două galerii principale a avut loc simultan, după mai mulți ani de lucrări. Momentul a fost marcat marți, 28 iulie, când mineri și manageri de proiect din Austria și Italia s-au întâlnit pentru prima dată în secțiunea de tunel. Ce s-a conectat, concret, și unde Odată cu această etapă, lucrările de excavare din lotul austriac H53 Pfons–Brenner s-au conectat la tunelurile principale deja finalizate ale lotului italian H61 „Mules 2–3”, conform site-ului oficial al proiectului, bbt-se.com. La aproximativ 1.400 de metri sub Pasul Brenner, există acum două conexiuni transfrontaliere noi între Austria și Italia. După străpungerea tunelului de explorare din 18 septembrie anul trecut, cele două țări sunt acum conectate și prin cele două tuneluri feroviare principale. De ce contează: capacitate mai mare pe cale ferată într-un coridor sufocat de trafic Tunelul de bază Brenner este prezentat drept piesa centrală a strategiei UE de a transfera o parte importantă a transportului de marfă din Alpi de pe șosea pe calea ferată. Reuters, citată de Mediafax, notează că proiectul vizează reducerea emisiilor și o mai bună funcționare a comerțului transfrontalier. Presiunea pe infrastructura rutieră din zonă este ridicată: Pasul Brenner este unul dintre cele mai aglomerate coridoare de transport din Europa, traversat anual de peste 2,5 milioane de camioane, aproximativ 14 milioane de vehicule și circa 50 de milioane de tone de mărfuri, cu efecte directe asupra comunităților locale. Calendar, costuri și efecte operaționale așteptate Proiectul este cofinanțat de UE, iar Comisia Europeană a transmis că au fost săpați peste 220 de kilometri de tunel, ceea ce aduce finalizarea mai aproape. Datele-cheie menționate în material: Inaugurare estimată: 2032 Cost estimat: 8,5 miliarde de euro (aprox. 42,5 miliarde lei) Lungime: 55 km, extinsă la 64 km prin conectarea la o legătură subterană existentă către Innsbruck Timp de călătorie: între Fortezza (Italia) și Innsbruck ar urma să scadă de la 80 de minute la mai puțin de 25 de minute Ce urmează pe șantier După conectarea galeriilor principale, atenția se mută spre continuarea excavării către Innsbruck. Două mașini de forat tuneluri (TBM) – Wilma și Olga – se pregătesc să finalizeze săpăturile celor două tuneluri principale în această direcție, iar după încheierea acestor lucrări toate tunelurile feroviare ar urma să fie complet conectate. „Cu peste 220 de kilometri de tunel săpați, finalizarea Tunelului de bază Brenner, cofinanțat de UE, este cu un pas mai aproape! Minerii au conectat acum Austria și Italia prin două tuneluri feroviare principale”, a transmis Comisia Europeană. [...]
Rusia și Coreea de Nord sunt aproape de finalizarea primei legături rutiere directe dintre ele , un pod peste râul Tumen care ar putea schimba practic modul de transport între cele două țări și, implicit, capacitatea lor de a muta rapid bunuri și personal, potrivit Mediafax . Podul traversează râul Tumen între Khasan (în extremul est al Rusiei) și Tumangang (Coreea de Nord), într-o zonă izolată și slab populată a frontierei, notează The Guardian, citat de Mediafax. Trecerea este „în mare parte finalizată”: Coreea de Nord și-a încheiat partea de proiect, inclusiv vama și facilitățile de carantină, înainte de o deschidere oficială programată pe 19 iunie, însă Rusia a rămas în urmă cu lucrările de pe teritoriul său, iar o nouă dată de inaugurare nu a fost confirmată. De ce contează: o rută rutieră e mai greu de monitorizat decât una feroviară Deși autoritățile ruse și nord-coreene susțin că proiectul urmărește extinderea comerțului și a turismului, o investigație a grupului ucrainean pentru drepturile omului Truth Hounds, distribuită publicației Guardian, sugerează că podul ar putea funcționa ca un coridor logistic militar „discret”, pe fondul războiului din Ucraina. Potrivit lui Nazar Myhun, care a condus cercetarea bazată pe surse deschise, transportul rutier ar permite evitarea mai ușoară a monitorizării prin satelit, folosită de statele occidentale pentru a urmări activitățile Rusiei și Coreei de Nord. Argumentul invocat este că o rețea rutieră, prin natura ei, oferă mai multe rute alternative decât infrastructura feroviară, iar operațiunile de încărcare/descărcare a camioanelor pot fi mai rapide decât în cazul vagoanelor, reducând timpul de expunere la supraveghere. Ce include proiectul Noua trecere rutieră este amplasată în apropierea Podului Prieteniei , singura legătură feroviară existentă între cele două țări. Conform datelor din articol: podul peste râul Tumen are aproximativ 1 km lungime și 7 metri lățime, cu două benzi; face parte dintr-o traversare mai amplă de 4,7 km, care include drumuri de acces; imaginile din satelit arată infrastructură de sprijin pe partea rusă, inclusiv o platformă de aterizare pentru elicoptere. Ce urmează În acest moment, deschiderea oficială rămâne incertă: data de 19 iunie a fost depășită, iar o nouă dată nu a fost anunțată. Dacă lucrările de pe partea rusă vor fi încheiate, podul ar crea prima conexiune rutieră directă între Rusia și Coreea de Nord, cu implicații operaționale care depășesc, cel puțin ca potențial, obiectivul declarat de „turism și comerț”. [...]
Lotul Chiribiș–Biharia de pe Autostrada Transilvania (A3) ar putea fi deschis traficului în decembrie 2026 , ceea ce ar accelera conectarea efectivă a frontierei cu restul coridorului A3, dacă ritmul de execuție se menține și vremea nu încetinește lucrările, potrivit Economedia . Constructorul Beniamin Rus spune că șantierul avansează într-un ritm „susținut”, cu turnări zilnice de 3.500–4.000 de tone de asfalt, respectiv beton, iar deschiderea în decembrie depinde inclusiv de condițiile meteo. În același timp, directorul general al Companiei Naționale de Investiții Rutiere (CNIR), Gabriel Budescu, confirmă că finalizarea până la sfârșitul anului este un obiectiv urmărit, dar pune accent pe calitatea execuției, în contextul unor „variații pe piața de bitum și a combustibilului”. De ce contează: continuitatea traficului spre sud-est depinde de două loturi Tronsonul Chiribiș–Biharia (28,55 km) este piesa care ar lega mai bine zona de frontieră de sectorul Suplacu de Barcău–Chiribiș. În prezent, în Bihor, A3 este circulabilă pe 5,35 km între Biharia și Borș II, conexiune care duce spre autostrada M4 din Ungaria, însă pentru continuitatea traficului spre sud-est sunt necesare finalizarea loturilor Chiribiș–Biharia și Suplacu de Barcău–Chiribiș. Ritm de execuție și stadiu: peste 60% și asfalt aproape 15 km Secretarul de stat în Ministerul Transporturilor, Horațiu Cosma, afirmă că progresul din teren indică „peste 60%” și că, în ultimele trei luni, asfaltarea a ajuns la aproape 15 km din totalul de 28 km ai sectorului, cu poduri „aproape gata” și ultimele grinzi urmând să fie ridicate în zilele următoare. Inginerul Bogdan Hudrigiu susține că echipele avansează zilnic cu aproximativ 1,5 km pe una dintre căile autostrăzii, în paralel cu terasamentele, stabilizarea terenului și drumurile adiacente. Pe șantier lucrează circa 700 de oameni, cu aproximativ 600 de utilaje, iar asfaltarea se face cu echipamente care urmăresc obținerea unei suprafețe uniforme, cu diferențe de nivel „de ordinul milimetrilor”. Contractul și miza de calendar Contractul de proiectare și execuție pentru lotul Chiribiș–Biharia este de aproximativ 785 milioane de lei și a fost semnat în aprilie 2024 cu asocierea Precon Transilvania – Citadina 98 (grupul Selina). Constructorul arată că, în contract, execuția era prevăzută pentru 24 de luni, plus șase luni pentru proiectare, iar o deschidere în decembrie 2026 ar însemna comprimarea execuției la circa 12 luni, adică aproximativ jumătate din termenul inițial. CNIR afirmă că, din punct de vedere contractual, nu sunt probleme, iar compania este „la zi” cu ordinele de modificare și cu situațiile de lucrări plătite. Rămâne însă o condiție explicită: menținerea ritmului actual și un sezon meteo care să permită continuarea lucrărilor fără întreruperi majore. [...]
Bugetul pentru apărarea împotriva inundațiilor crește puternic în 2026 , după ce Ministerul Mediului indică drept cauză majoră a pagubelor recente subfinanțarea de lungă durată a infrastructurii hidrotehnice, potrivit Adevărul . Ministrul interimar Diana Buzoianu spune că anul 2026 aduce un nivel „record” al finanțărilor pentru baraje, diguri și poldere, în contextul reluării unor lucrări de modernizare. Salt de la 50 mil. lei la 250 mil. lei pentru lucrări „critice” Conform declarațiilor ministrei, în 2026 au fost alocate 250 de milioane de lei din bugetul național pentru lucrări considerate critice la infrastructura de apărare împotriva inundațiilor, de cinci ori mai mult decât în 2025, când ar fi fost cheltuiți 50 de milioane de lei . În paralel, 52,02% din bugetul de bunuri și servicii al Administrației Naționale „Apele Române ” a fost direcționat către întreținerea digurilor și barajelor existente, o pondere pe care Buzoianu o descrie drept „istorică” și dublă față de media ultimului deceniu . Ce tip de active ar urma să fie protejate prin lucrări Ministra afirmă că fondurile sunt utilizate în toate cele 11 administrații bazinale de apă pentru lucrări care „protejează direct”: oameni și gospodării; terenuri agricole; drumuri și poduri; rețele de utilități; obiective socio-economice. Totodată, oficialul spune că au fost prioritizate studiile de fezabilitate acolo unde Planurile de Management al Riscului la Inundații (PMRI) și hărțile de risc indicau de ani de zile nevoia de intervenție. Proiecte deblocate și șantiere finanțate, dar cu limitări pe termen scurt Buzoianu susține că în 2026 au fost deblocate și finanțate proiecte care stagnau de ani de zile și că „zeci de șantiere critice” au primit fonduri pentru a continua lucrările. În același timp, ministrul admite că „un an nu poate șterge decenii de neglijență”, argumentând că efectele inundațiilor ar fi putut fi limitate dacă modernizarea infrastructurii hidrotehnice ar fi fost făcută la timp. „Inundațiile recente şi pagubele lăsate în urmă nu sunt doar consecința fenomenelor meteo extreme, ci şi decontul dureros a 20-30 de ani de neglijență, amânări şi lipsă de viziune.” În final, ministra afirmă că lucrările de modernizare au fost reluate și că modul de gestionare a investițiilor în domeniul apelor „s-a schimbat din temelii”, fără a oferi însă, în materialul citat, un calendar detaliat al proiectelor sau o listă completă a obiectivelor finanțate. [...]
Trei tronsoane de autostradă finalizate aproape complet stau nefolosite , din cauza recepțiilor întârziate, a lipsei unor descărcări provizorii și a blocajelor administrative care amână darea în trafic, potrivit HotNews . Două dintre sectoare sunt la stadiul de 99% de mai bine de o lună, însă încă „așteaptă să fie făcută recepția și să se inaugureze”. Al treilea tronson este la 99,9% și ar urma să fie deschis „în câteva zile”. Unde sunt tronsoanele și cine le-a construit Cele trei sectoare menționate sunt: A0 Nord (Autostrada de Centură a Capitalei) – lot finalizat de constructorul UMB , cu șantierul terminat „de la început de iunie”; Autostrada Moldovei – un tronson realizat tot de UMB , cu lucrări „gata de câteva săptămâni”; Autostrada Transilvania – un tronson „gata 99,9%”, cu deschidere estimată în „câteva zile”. Asociația Pro Infrastructura descrie situația ca pe una în care loturile sunt „muzeu” – adică finalizate, dar nedate în folosință. De ce nu se poate circula: recepții, descărcări și „tergiversări” Secretarul de stat în Transporturi Horațiu Cosma spune că, deși „am putea de astăzi să circulăm pe ele”, deschiderea este blocată de probleme rămase din urmă, pe care le numește „tergiversări” și „amânări”, inclusiv cazuri în care nu există descărcări provizorii la capăt . La rândul său, Ionuț Ciurea (Asociația Pro Infrastructura) indică un cumul de cauze: birocrație și „indolența” autorităților, dar și probleme tehnice , necoordonare între proiecte și întârzieri . Ce urmează Conform informațiilor din articol, două tronsoane rămân în așteptarea recepției și a inaugurării, iar tronsonul de pe Autostrada Transilvania ar urma să fie deschis în următoarele zile, după finalizarea ultimelor detalii. [...]
