Știri
Știri din categoria Infrastructură
Potrivit adevarul.ro, Potrivit Adevărul, Sorin Grindeanu a transmis miercuri, 28 ianuarie, că toate șantierele de infrastructură medicală și de transport trebuie să aibă finanțarea asigurată, pentru a permite finalizarea obiectivelor incluse în Planul Național de Redresare și Reziliență (PNRR). Declarația a fost făcută după o întâlnire cu echipa PSD din Guvernul condus de premierul Ilie Bolojan.
Grindeanu a insistat că programul de relansare economică trebuie adoptat „cât mai rapid” și corelat cu reforma administrației publice, întrucât întârzierea acestor măsuri are efecte directe în economie: pierderi de locuri de muncă și falimente în rândul firmelor.
În cadrul discuțiilor, liderul PSD a punctat câteva direcții prioritare:
Grindeanu a subliniat că susținerea economiei și protecția socială trebuie să meargă împreună, nu să fie tratate ca opțiuni contradictorii. De asemenea, a precizat că PSD va susține în Parlament reducerea cheltuielilor din administrația publică doar dacă aceasta va fi însoțită de măsuri concrete de stimulare economică, elaborate de partid.
Premierul Ilie Bolojan a anunțat marți că deciziile privind promovarea reformei administrative și pachetul de relansare economică vor fi luate până la finalul săptămânii. Se ia în calcul fie angajarea răspunderii Guvernului în Parlament, fie adoptarea prin ordonanță de urgență.
Această etapă este una decisivă pentru direcția în care se va îndrepta guvernarea în 2026, iar PSD își joacă influența în negocierile asupra pachetului legislativ.
Recomandate
Centura Timișoara Vest intră în execuție efectivă, cu lucrări deja deschise la structuri-cheie, ceea ce mută proiectul din zona de promisiuni în cea de șantier și devine relevant pentru calendarul de închidere a inelului de ocolire al orașului , potrivit Economedia . Constructorul lucrează în această etapă la terasamente, stabilizarea terenului și relocarea rețelelor de telecomunicații. Conform Direcției Regionale de Drumuri și Poduri (DRDP) Timișoara, se execută decaparea stratului vegetal, umpluturi și stabilizarea terenului de fundare, în paralel cu mutarea rețelelor de telecomunicații de pe traseu. Un semnal operațional important este că au început lucrări specifice la trei dintre cele zece structuri (poduri, pasaje și podețe) prevăzute pe traseu. În același timp, proiectul depinde și de componenta de arheologie preventivă: cercetările realizate de specialiștii Muzeului de Istorie din Satu Mare continuă, iar patru situri arheologice au fost deja închise, permițând avansarea lucrărilor în zonele respective. Ce include proiectul și unde se construiește Varianta de Ocolire Timișoara Vest are 13,9 km și este proiectată la profil de 4 benzi (2 pe sens). Pe traseu sunt prevăzute: 4 noduri rutiere; 10 poduri și pasaje; 2 parcări. Traseul traversează UAT Timișoara, UAT Săcălaz și UAT Sânmihaiu Român, iar DRDP Timișoara are rol de supervizor al contractului derulat de Compania Națională de Administrare a Infrastructurii Rutiere (CNAIR). Structurile cu complexitate ridicată și nodurile rutiere Potrivit DRDP Timișoara, dintre cele 10 „lucrări de artă” (structuri), trei sunt de complexitate tehnică ridicată: pasaj peste DN 59A (Timișoara–Jimbolia) + pasaj peste CFR 100, lungime 750 m; pasaj peste DN 6 și CFR 133, lungime 450 m; pod peste râul Bega și peste rezervoarele de nămol, lungime 450 m. Nodurile rutiere planificate sunt la intersecțiile cu DN 69 (și VTM Nord), DN 6, DN 59A și Radiala Nouă de Vest. Finanțare, valoare și termen Investiția este finanțată din Fonduri Europene Nerambursabile, prin Programul Transport 2021–2027, iar perioada de garanție a lucrărilor este de 120 de luni. Proiectul a primit Autorizație de Construire în luna martie, iar liderul PSD Sorin Grindeanu a indicat atunci un termen de finalizare de 24 de luni și o valoare de 1,41 miliarde lei (fără TVA), conform informațiilor citate de Economedia . Autorizația a fost publicată pe site-ul Ministerului Transporturilor. În context, inelul de centură al Timișoarei este aproape complet: după Centura Nord (finalizată în 2009) și deschiderea Centurii Sud (în 2024), Centura Vest ar urma să închidă practic cercul rutier din jurul orașului. [...]
Administrația Națională „Apele Române ” pune în joc 1,5 milioane de euro pentru reamenajarea plajei din Mamaia , printr-un proiect care mizează pe infrastructură de acces și utilități, nu doar pe estetică, potrivit Libertatea . Miza economică și operațională este ridicată: planul vizează transformarea plajei într-un spațiu funcțional pentru fluxuri mari de turiști, cu intervenții care cer avize urbanistice și proiectare tehnică înainte de execuție. Proiectul câștigător a fost desemnat în urma concursului internațional „Litoral. Mamaia, Constanța”, derulat între 23 iunie și 18 septembrie 2023, la care au participat 19 proiecte din România, Elveția, Spania și Norvegia. Soluția aleasă aparține asocierii dintre Studio 82 SRL și Vlad Sebastian Rusu Birou Individual de Arhitectură; informațiile au fost relatate de News.ro, citat de publicație. Ce se schimbă pe plajă: accent pe acces, utilități și intervenții de urgență Planul anunțat de ANAR are ca element central accesibilitatea, inclusiv pentru persoanele cu dizabilități. În plus, proiectul include o serie de dotări și amenajări cu rol practic, care țin de operarea plajei: locuri de joacă pentru copii; puncte și zone pentru prim-ajutor; spații dedicate echipelor de intervenție (de exemplu, salvamari și ambulanțe); racordare la rețele de utilități publice: apă, canalizare și energie electrică; sisteme de colectare selectivă a deșeurilor; spații verzi gândite ca „barieră naturală” între plajă și zonele construite. Juriul a motivat alegerea prin „claritatea viziunii de ansamblu” și coerența masterplanului, iar, potrivit News.ro, proiectul a primit nota maximă pentru integrarea vegetației existente și pentru atenția la stabilitatea solului și cerințe reduse de întreținere. Ce urmează: PUZ, studiu de fezabilitate și proiectare înainte de execuție Implementarea este prezentată ca un proces în mai multe etape, cu pași administrativi și tehnici care pot influența calendarul. Conform informațiilor ANAR, echipa câștigătoare trebuie să predea conceptul general și să detalieze soluția, după care urmează elaborarea și avizarea Planului Urbanistic Zonal (PUZ) de către Consiliul Local Constanța. Abia ulterior sunt prevăzute documentațiile tehnice: studiu de fezabilitate, actele pentru obținerea autorizațiilor de construire și proiectul tehnic de execuție. Proiectantul ar urma să asigure și asistență tehnică pe durata implementării, până la recepția finală. 1,5 milioane de euro, fără TVA: premiul concursului Câștigătorii concursului vor primi un premiu de 1,5 milioane de euro, fără TVA (aprox. 7,5 milioane lei), sumă prezentată ca o premieră pentru ANAR în contextul organizării unui concurs internațional de acest tip. În lipsa unor date suplimentare în material despre bugetul total al lucrărilor sau despre un termen de finalizare, rămâne de urmărit în ce ritm vor avansa etapele de urbanism și proiectare, care condiționează trecerea la execuție. [...]
Lotul Margina–Holdea de pe A1 Lugoj–Deva a trecut de 65% execuție, iar deschiderea traficului este estimată pentru prima parte din 2027 , pe fondul unei mobilizări de peste 900 de muncitori și aproximativ 300 de utilaje, potrivit Economedia . Miza operațională este eliminarea ultimului „gol” major de pe coridorul A1, care ar permite circulația neîntreruptă pe autostradă de la Boița la Nădlac, pe peste 360 km. Constructorul român UMB și partenerul bosniac EuroAsfalt lucrează pe secțiunea Margina (Timiș) – Holdea (Hunedoara), unde sunt prevăzute două tuneluri. Secretarul de stat în Transporturi Horațiu Cosma afirmă că pe șantier lucrează echipe mixte, inclusiv români întorși din proiecte de tuneluri din America de Sud, alături de bosniaci și sârbi. Tunelurile: unde sunt lucrările și ce urmează Pe tunelul scurt (aprox. 400 m), excavarea este finalizată integral, iar în prezent se execută ultimii metri din căptușeala finală din beton. La tunelul lung (aproape 2 km), lucrările se desfășoară simultan din 8 fronturi. Conform informațiilor transmise de Cosma, pe una dintre galerii au mai rămas de excavat aproximativ 250 m, iar pe cealaltă circa 500 m. În zonele deja excavate au început lucrările de hidroizolație, armare și betonare finală, urmând apoi instalațiile (ventilație, iluminat, alimentare cu apă, comunicații și securitate la incendiu) și conectarea celor două tuburi prin galerii de evacuare și intervenție, rutiere și pietonale. Ritmul mediu indicat este de aproape 10 metri pe zi, iar secretarul de stat estimează străpungerea primei galerii în această vară și a celei de-a doua la începutul toamnei. Producția de grinzi și asfaltarea: reperele din vară În următoarea lună ar urma să ajungă baza de producție pentru grinzile de beton necesare podurilor, unde vor fi fabricate peste 300 de grinzi de 40 m lungime și 80 de tone fiecare. Totodată, asfaltarea ar urma să înceapă în prima parte a lunii iulie, potrivit aceleiași surse. De ce contează: continuitate pe A1 și presiune pe finanțare Odată cu inaugurarea tronsonului Margina–Holdea, șoferii ar putea circula neîntrerupt pe autostradă de la Boița la Nădlac, pe o distanță de peste 360 km. Cosma mai spune că obiectivul pe termen scurt este creșterea ritmului de execuție pe parcursul verii, plata rapidă a facturilor către constructori și îndeplinirea unui jalon PNRR aflat în renegociere cu Comisia Europeană, pentru atragerea integrală a finanțării europene disponibile. Context: ce mai lipsește din Lugoj–Deva Tronsonul Deva–Lugoj are 99,50 km, iar, potrivit datelor citate de Economedia din 130km.ro , loturile 1, 3 și 4 sunt deschise, la fel și 15,08 km din lotul 2; segmentul Margina–Holdea (13,52 km) este în execuție. Economedia notează și termenele istorice de deschidere pentru segmentele deja date în trafic, iar pentru Margina–Holdea apare mențiunea „2026”, însă estimarea actuală comunicată de secretarul de stat indică „prima parte din 2027” pentru deschiderea circulației. [...]
Tunelurile de pe A1 Lugoj–Deva intră în faza care decide termenul de deschidere , după ce pe una dintre galeriile tunelului lung (aproape 2 km) au mai rămas de excavat circa 250 de metri, iar pe cealaltă aproximativ 500 de metri, potrivit Economica . Miza este direct operațională: finalizarea străpungerilor și trecerea la lucrările de echipare (ventilație, iluminat, siguranță) condiționează estimarea de deschidere a circulației în prima parte a lui 2027. Pe șantierul secțiunii Margina–Holdea sunt mobilizați peste 900 de muncitori și aproximativ 300 de utilaje, iar în tunelul lung se lucrează simultan din opt fronturi, cu un avans mediu de aproape 10 metri pe zi, conform declarațiilor secretarului de stat Horațiu Cosma (Ministerul Transporturilor), care a publicat informațiile pe Facebook. Unde este „blocajul” și ce s-a terminat deja Punctul central al proiectului îl reprezintă cele două tuneluri forate, amplasate pe un coridor ecologic între Carpații Occidentali și cei Meridionali. Tunelul scurt (aprox. 400 m): excavarea este finalizată integral, iar constructorii sunt la ultimii metri din căptușeala finală din beton. Tunelul lung (aproape 2 km): pe una dintre galerii mai sunt de excavat aprox. 250 m, iar pe cealaltă aprox. 500 m; se lucrează din 8 fronturi. Cosma estimează străpungerea primei galerii „în această vară”, iar a celei de-a doua „la începutul toamnei”. Ce urmează după străpungere: echiparea tunelurilor și lucrările conexe În zonele deja excavate au început lucrările de hidroizolație, armare și betonare finală, iar „cămașa” finală va avansa din ambele capete ale ambelor fire ale tunelului mare. După finalizarea structurii, urmează instalarea sistemelor esențiale pentru exploatare: ventilație; iluminat; alimentare cu apă; comunicații; securitate la incendiu. Cele două tuburi vor fi conectate prin galerii de evacuare și intervenție, atât rutiere, cât și pietonale, pentru a respecta standardele europene de siguranță. Termen, finanțare și dimensiunea proiectului Oficialul de la Transporturi afirmă că obiectivul imediat este creșterea ritmului de execuție pe timpul verii, plata rapidă a facturilor către constructori și îndeplinirea unui jalon PNRR aflat în renegociere cu Comisia Europeană, pentru a atrage integral finanțarea europeană disponibilă. Datele prezentate pentru A1 Lugoj–Deva, secțiunea Margina–Holdea: stadiu fizic: peste 65%; finanțare: prin PNRR; lungime secțiune: 9,13 km. Contractul pentru secțiunea lipsă are o valoare de 1,82 miliarde lei (fără TVA) . După deschiderea circulației, ar urma să se poată circula continuu pe autostradă pe o distanță de peste 360 km, de la Boița la Nădlac, eliminând unul dintre cele mai aglomerate și dificile sectoare de drum național, conform aceleiași surse. [...]
Norvegia a deblocat o investiție de 8,6 miliarde coroane în tunelul Stad , menit să reducă riscurile și întârzierile dintr-o zonă maritimă cu furtuni frecvente , proiect care ar urma să intre în execuție în 2027 și să fie finalizat în jurul anului 2032, potrivit PiataAuto . Tunelul este proiectat pentru nave oceanice și vizează ocolirea mării Stad, descrisă ca una dintre cele mai dificile zone de navigație, cu o medie de circa 100 de zile de furtuni pe an. Un proiect scump, readus la viață după inflație și dispute politice Parlamentul norvegian acordase o aprobare inițială în 2021, cu un buget de 4,09 miliarde de coroane (circa 400 milioane euro, aprox. 2,0 miliarde lei). Inflația din 2022 a dus la recalcularea costurilor la 5,4 miliarde de coroane, iar proiectul a fost suspendat și repus sub semnul întrebării. În iunie 2026, proiectul a primit o „nouă aprobare surpriză”, cu bugetul urcat la 8,6 miliarde de coroane, echivalentul a aproximativ 775 milioane euro (aprox. 3,9 miliarde lei), deși – potrivit sursei – guvernul ar fi avut o poziție de anulare pe motiv de costuri și beneficii considerate insuficiente. Odată cu aprobarea, urmează semnarea contractelor și demararea lucrărilor. De ce tunelul Stad e o lucrare atipică: nu lungimea, ci gabaritul Tunelul Stad nu este remarcabil prin lungime, ci prin dimensiunile necesare pentru a permite trecerea navelor. Conform datelor din articol: lungime: 1.700 metri (2.200 metri cu tot cu portalurile de intrare/ieșire); lățime: 36 metri; înălțime: 50 metri, din care 13–17 metri sub apă, iar 33–37 metri reprezintă garda de la suprafața apei până la tavan. Aceste dimensiuni fac improprie utilizarea TBM (mașină de forat tuneluri), soluția uzuală la tuneluri rutiere sau feroviare. În schimb, execuția ar urma să se facă prin detonări controlate, cu evacuarea a peste 3 milioane metri cubi de rocă (care, după detonare, ar ajunge la circa 5,4 milioane metri cubi), echivalentul a aproximativ 750.000 de încărcături de camioane, potrivit estimărilor citate. Impact operațional: rută mai sigură și mai predictibilă pentru nave Rolul tunelului este să ofere o cale „scurtă și sigură” de navigare, ca alternativă la ocolirea peninsulei prin marea Stad, zonă asociată cu condiții periculoase și schimbări meteo spontane. Autorii proiectului susțin că tunelul ar crește siguranța și ar reduce emisiile de CO2 în regiune, prin scurtarea rutelor și diminuarea timpilor de așteptare pentru ferestre meteo favorabile. Durata construcției este estimată la aproximativ 5 ani, cu lucrări care ar urma să înceapă în 2027 și să se încheie către 2032. Sursa notează că termenul ar fi posibil datorită planificării îndelungate, proiectul fiind discutat și rafinat în etape încă din secolul al XIX-lea, cu un studiu de fezabilitate demarat în 1985. [...]
O linie feroviară nouă de 6 km din Suedia, construită înainte de termen și sub buget, leagă direct de rețeaua națională și europeană viitoarea fabrică Stegra – proiect industrial care vizează producția de „oțel verde” la scară mare , potrivit PiataAuto . Inaugurarea liniei, la 9 iunie 2026, a avut ca simbol o locomotivă electrică Softronic Transmontana , fabricată în România și operată de compania de stat suedeză Green Cargo . Infrastructura conectează parcul industrial al orașului Boden la linia Malmbanan („Calea minereului de fier”), integrând zona în rețeaua feroviară a Suediei și, implicit, în coridoarele europene de transport. Evenimentul a fost marcat de ministrul suedez al infrastructurii și locuințelor, Andreas Carlson, alături de comisarul municipal al orașului Boden, Beatrice Oman, care au parcurs noul tronson cu locomotiva românească până în apropierea fabricii. De ce contează: infrastructură logistică pentru un proiect industrial cu miză climatică Deși tronsonul nu este descris ca fiind „foarte lung sau complex”, rolul lui este prezentat ca esențial: asigură conectarea economică și logistică a fabricii Stegra la rețeaua feroviară, pentru aprovizionare și expedierea producției către porturi și noduri logistice. Linia are: 6 kilometri lungime; 9 poduri ; lucrări de nivelare a terenului în zone dificile. PiataAuto notează că proiectarea și execuția au fost realizate printr-un parteneriat public-privat și că lucrarea a fost finalizată mai devreme decât termenul și cu cheltuieli sub bugetul preconizat (fără a indica valori). Context: fabrica Stegra și „oțelul verde” la scară mare Miza industrială este fabrica Stegra din Boden, descrisă drept „cea mai mare din lume” care va produce oțel folosind exclusiv energie din surse regenerabile. Publicația explică faptul că, pe lângă electrificarea cuptoarelor, proiectul urmărește să elimine emisiile și din etapa chimică a reducerii oxizilor de fier, înlocuind cocsul cu hidrogen produs local. În acest scop, fabrica ar urma să opereze instalații de electroliză cu o putere de 700 MW , pentru producția de hidrogen „verde”. În plus, este menționat că Stegra ar fi contractat anterior peste 1,75 TWh de electricitate anual din surse regenerabile de la Uniper și de la subsidiara norvegiană a Axpo, urmând și alte contracte. Conform sursei, producția este preconizată să înceapă la sfârșitul lui 2026 , iar volumul anual ar urma să ajungă la 5 milioane de tone , peste producția anuală actuală cumulată a Suediei. De ce locomotiva românească: contractul Green Cargo și exportul Softronic Softronic Transmontana a fost aleasă ca simbol al inaugurării deoarece Stegra a semnat un contract cu operatorul feroviar de stat Green Cargo pentru transportul feroviar al oțelului către porturi și noduri logistice. Argumentul invocat este păstrarea lanțului „verde” inclusiv la transport, prin utilizarea locomotivelor electrice alimentate cu electricitate din surse regenerabile. PiataAuto mai arată că Green Cargo este cel mai mare client al locomotivelor Softronic și că, în octombrie 2020 , a semnat un contract pentru 100 de locomotive livrate până în 2030 . Locomotivele sunt adaptate pentru operare până la -40°C , iar Softronic are în Suedia un depou specializat pentru mentenanță și reparații. Pentru context tehnic, publicația trimite la un material anterior despre ingineria locomotivei Softronic Transmontana . Pentru detalii despre proiectul industrial Stegra, sursa indică și un articol mai vechi despre fabrica de oțel din energie regenerabilă . [...]
