Știri
Știri din categoria Infrastructură
Primăria Timișoara riscă sancțiuni de 105.000 de lei și obligații de refacere a spațiilor verzi, după ce Garda de Mediu a constatat degradarea unor zone prin depozitarea de bolovani folosiți ca măsură anti-parcare, potrivit Libertatea. Miza depășește disputa locală: cazul arată cum soluțiile „de avarie” din infrastructura urbană pot genera costuri și măsuri de conformare atunci când intră în conflict cu regulile de protecție a mediului.
Garda Națională de Mediu – Comisariatul Județean Timiș spune că a intervenit în urma unei reclamații privind distrugerea spațiilor verzi. În urma verificărilor, comisarii au identificat „mai multe zone” în care spațiile verzi au fost afectate sau distruse prin depozitarea unor bolovani sau blocuri de piatră.
Instituția susține că Primăria fusese avertizată anterior și avea obligația să refacă spațiile verzi deteriorate, însă măsurile dispuse la controale anterioare nu ar fi fost îndeplinite.
Potrivit comisarului-șef Luci Mușuroi, au fost aplicate două sancțiuni contravenționale, în cuantum total de 105.000 lei, și au fost dispuse măsuri de conformare pentru refacerea spațiilor verzi de pe domeniul public.
Dincolo de amenda anunțată, cazul introduce un risc operațional pentru administrațiile locale: intervențiile rapide pentru a opri parcarea pe spațiul verde pot fi sancționate dacă sunt considerate degradante pentru sol și vegetație sau dacă nu respectă obligațiile de refacere a zonelor afectate.
Garda de Mediu afirmă că există „metode legale” de restricționare a accesului și parcării pe spațiile verzi fără a afecta mediul și consideră amplasarea bolovanilor o măsură neconformă, care duce la degradarea solului. Totodată, instituția precizează că nu are atribuții privind sancționarea parcării autoturismelor, competențele revenind structurilor de poliție locală.
Primarul Dominic Fritz a anunțat că va contesta procesul-verbal și amenda de 100.000 de lei și a criticat public decizia Gărzii de Mediu, pe care a calificat-o drept „absurdă”. El a susținut că inspectorii ar invoca un „dezechilibru ecologic” și faptul că bolovanii ar împiedica dezvoltarea vegetației.
„Bolovanii puși ca să nu mai parcheze mașini pe spațiul verde cauzează, cum zic ei, un «dezechilibru ecologic».”
Edilul a acuzat, de asemenea, că instituția s-ar concentra pe chestiuni minore în timp ce „adevărații poluatori” nu sunt trași la răspundere și a ridicat întrebarea dacă este „incompetență sau comandă politică”.
Primăria Timișoara spune că va contesta sancțiunea, în timp ce Garda de Mediu afirmă că măsurile dispuse sunt bazate pe constatările din teren și documentate cu echipamente de înregistrare. În paralel, rămâne de văzut dacă administrația locală va implementa măsurile de conformare privind refacerea spațiilor verzi, așa cum au fost dispuse de comisari.
Recomandate
Primăria Timișoara a pornit reabilitarea completă a ceasului floral, cu un contract de proiectare de 183.000 lei (fără TVA), primul pas operațional înaintea lucrărilor care vizează atât obiectivul, cât și zona din jur, potrivit G4Media . Primăria a semnat contractul pentru realizarea documentației tehnice necesare investiției, adjudecat de o asociere formată din SC Planwerk Arhitectură și Urbanism SRL, SC Prodeco Arhitectură și Inginerie SRL și SC Studio de Peisaj Ana Horhat SRL. Ceasul floral, construit în anii ’70, nu a fost reabilitat capital până acum. Ce include proiectarea și ce se schimbă în teren Documentația tehnică urmează să stabilească soluțiile pentru reabilitarea clădirii decorativ-funcționale și pentru reamenajarea spațiului public din jur. Conform informațiilor citate de G4Media din Agenția de presă Rador (care citează Radio Timișoara), proiectul acoperă: reabilitarea clădirii cu o suprafață de aproape 330 mp, care include camera mecanismului ceasului, o cameră de depozit și două magazii; reamenajarea unei suprafețe de peste 4.300 mp din jurul obiectivului; refacerea cadranului vegetal, cu un mix de plante perene, floricole și acoperitoare de sol; instalarea unui sistem automatizat de irigare; alei, mobilier urban, suporturi pentru biciclete și iluminat ambiental cu LED; trasee accesibile pentru persoanele cu dizabilități și integrarea unor elemente tactile; protecție pentru mecanismul noului ceas (donat de Lions Club Diamond Timișoara ) împotriva intemperiilor și actelor de vandalism, plus acces mai facil pentru întreținere. Cost și calendar: 250 de zile pentru documentație Valoarea contractului de proiectare este de aproximativ 183.000 de lei fără TVA, iar termenul pentru realizarea documentației este de 250 de zile. Sursa nu precizează, deocamdată, valoarea estimată a execuției și nici un calendar pentru începerea lucrărilor propriu-zise, acestea urmând să depindă de soluțiile stabilite prin documentația tehnică. [...]
Autostrada Brașov–Făgăraș intră în linie dreaptă pe partea de aprobare, cu o investiție estimată la 7,74 miliarde lei fără TVA , după ce studiul de fezabilitate a fost avizat joi în Consiliul Tehnico-Economic (CTE) al CNAIR , potrivit Știrile Pro TV . Miza imediată este deblocarea etapelor administrative care permit trecerea la proiectare și, ulterior, la licitația de execuție. Ce s-a aprobat și ce urmează în procedură CNAIR anunță că avizarea din CTE-ul companiei este doar primul pas: documentația va fi analizată în perioada următoare în CTE-ul Ministerului Transporturilor și în Consiliul Interministerial. Ulterior, indicatorii tehnico-economici ar urma să ajungă la Guvern, pentru aprobare prin Hotărâre de Guvern. Această succesiune de avize și aprobări este esențială pentru ca proiectul să poată trece din faza de planificare în cea de implementare. Dimensiunea proiectului: cost, lungime și lucrări incluse Conform datelor prezentate, Autostrada Brașov–Făgăraș are: valoare totală estimată: 7,74 miliarde lei (fără TVA) ; lungime: 49,3 km ; 3 noduri rutiere : Codlea Sud, Codlea Nord și Șercaia; 49 de poduri, pasaje și viaducte ; un spațiu de servicii tip S3 ; o parcare de scurtă durată ; un Centru de Întreținere și Coordonare ; două tuneluri „cut and cover” (tunel realizat prin săpătură și acoperire); o structură tip polată ; împreună cu tunelurile, cele trei structuri au 800 de metri lungime cumulată și vor avea și rol de ecoducte (treceri pentru fauna sălbatică). Argumentul economic invocat de CNAIR CNAIR indică o rată internă de rentabilitate economică (RIRE) de 13,10% , pe care o folosește ca justificare pentru continuarea proiectării în cadrul contractului actual (etapele PAC și PTE) și pentru posibilitatea de a lansa ulterior direct licitația de execuție, în baza unui contract de tip FIDIC Roșu (model contractual în care proiectarea este, de regulă, separată de execuție, iar antreprenorul execută lucrările pe baza proiectului pus la dispoziție de beneficiar). Informațiile sunt prezentate de CNAIR într-un comunicat, iar materialul este preluat de Știrile Pro TV, cu sursa indicată Agerpres. [...]
Ministerul Transporturilor trimite Corpul de Control la CNAIR după un arbitraj pierdut de peste 340 de milioane de lei , sumă care ar urma să fie plătită din bani publici, potrivit News . În paralel, ministerul va sesiza Curtea de Conturi pentru evaluarea prejudiciului și identificarea responsabililor, conform secretarului de stat Horațiu Cosma . Miza economică este directă: CNAIR ar fi cerut săptămâna trecută Ministerului Transporturilor alocarea banilor necesari plății despăgubirilor rezultate din arbitrajul pierdut în cazul Autostrăzii Sebeș–Turda. Cosma califică pierderea sumei drept „cel puțin discutabilă” și susține că este vorba despre „bani din buzunarul fiecărui român”. Ce verifică ministerul și ce urmează Conform postării citate, ministrul interimar Radu Miruță a trimis Corpul de Control la CNAIR „pentru a verifica întreaga situație”, iar concluziile ar urma să fie transmise „de urgență organelor competente”. În plus, Curtea de Conturi va fi sesizată pentru a evalua prejudiciul și a stabili cine răspunde. Contextul arbitrajului și disputa privind înțelegerea din 2021 Horațiu Cosma reamintește că Lotul 1 al autostrăzii a început în 2014, avea termen de finalizare 2016 și un cost de 540 de milioane de lei, dar a fost deschis abia în 2020, cu patru ani întârziere. El afirmă că în noiembrie 2021 directorul CNAIR, Cristian Pistol, ar fi semnat o înțelegere cu constructorii italieni prin care aceștia urmau să limiteze eventualele penalități din arbitraj la 150 de milioane de lei, după recepția lucrărilor. Cosma susține însă că ulterior au apărut probleme de calitate, menționând alunecări de teren, porțiuni închise și reconstruite, poduri deplasate, denivelări și gropi. Potrivit lui Cosma, sentința arbitrajului a stabilit plata a peste 340 de milioane de lei, iar arbitrul nu ar fi luat în considerare înțelegerea din 2021 pe motiv că nu ar fi respectat cerințele legale (nu ar fi fost legalizată și nici prezentată corespunzător în arbitraj). El ridică întrebări privind cauzele situației („Neglijență? Incompetență? Sau altceva?”) și spune că instituțiile abilitate trebuie să stabilească adevărul. Tensiuni CNAIR–minister, pe fondul proiectelor și al arbitrajului În același context, CNAIR este descrisă ca fiind într-un „conflict deschis” cu conducerea Ministerului Transporturilor și Infrastructurii, pe fondul întârzierii transferului a cinci proiecte majore către Compania Națională de Investiții Rutiere (CNIR) și al pierderii arbitrajului cu constructorul italian Impresa Pizzarotti , care implică plata despăgubirilor de 340 de milioane de lei. [...]
Autostrada Brașov–Făgăraș intră pe linia de aprobare a investiției de 7,74 mld. lei , după ce Consiliul Tehnico-economic (CTE) al CNAIR a avizat studiul de fezabilitate, potrivit Economedia . Miza imediată este deblocarea traseului instituțional care duce la Hotărârea de Guvern pentru indicatorii tehnico-economici, pas necesar înainte de execuție. În perioada următoare, documentația urmează să fie analizată în CTE al Ministerului Transporturilor și în Consiliul Interministerial, iar apoi să ajungă la Guvern pentru aprobarea indicatorilor prin Hotărâre de Guvern. Cost, lungime și principalele lucrări prevăzute Valoarea totală a construcției este de 7,74 miliarde lei (fără TVA) , iar autostrada ar urma să aibă 49,3 km , conform datelor transmise de CNAIR. Pe traseu sunt prevăzute, între altele: 3 noduri rutiere : Codlea Sud, Codlea Nord și Șercaia; 49 de poduri, pasaje și viaducte ; un spațiu de servicii tip S3 ; o parcare de scurtă durată ; un Centru de Întreținere și Coordonare ; 2 tuneluri „cut and cover” și o structură tip polată , cu o lungime cumulată de 800 de metri , care vor avea și rol de ecoducte (structuri pentru traversarea faunei). Ce schimbă avizul CTE: proiectare completă și licitație directă pentru execuție CNAIR indică o rată de rentabilitate (RIRE) de 13,10% , nivel care, potrivit companiei, „justifică realizarea celorlalte etape de proiectare (PAC și PTE) în cadrul actualului contract” și ar permite ca ulterior să fie lansată direct licitația pentru execuție , pe model FIDIC Roșu (contract în care proiectarea este finalizată înainte, iar antreprenorul execută lucrările pe baza proiectului pus la dispoziție de beneficiar). Următorul reper procedural, din informațiile disponibile, rămâne parcurgerea avizării la nivelul Ministerului Transporturilor și al Consiliului Interministerial, înainte ca proiectul să ajungă la aprobarea Guvernului. [...]
Sesizarea la CCR a OUG 38/2026 riscă să blocheze accesarea a 4,2 miliarde euro (aprox. 21 mld. lei) pentru A7 și A8 , avertizează Mișcarea pentru Dezvoltarea Moldovei , într-un comunicat citat de G4Media . Organizația îl acuză pe președintele PSD și al Camerei Deputaților, Sorin Grindeanu , că a deschis „un conflict juridic” cu doar 11 zile înainte de termenul-limită pentru demararea programului european SAFE, pe 31 mai 2026. Miza, potrivit MDM, este o finanțare de 4,2 miliarde de euro destinată „mobilității militare”, dar și dezvoltării regionale și transfrontaliere, bani pe care organizația îi leagă direct de finalizarea autostrăzilor A7 (Autostrada Moldovei) și A8 (Autostrada Unirii). De ce contează: risc de întârziere la contracte și pierderea finanțării MDM susține că sesizarea Curții Constituționale privind Ordonanța de Urgență a Guvernului nr. 38/2026 poate genera întârzieri care să blocheze semnarea contractelor și atragerea fondurilor, cu consecința pierderii definitive a banilor, dacă se depășește termenul de 31 mai. În comunicat, organizația califică demersul drept „sabotaj” și afirmă că A7 și A8 sunt „urgențe strategice naționale și europene”, nu „mofturi electorale”. Ce cere organizația și ce spune Grindeanu Mișcarea pentru Dezvoltarea Moldovei solicită „clarificări imediate” de la Sorin Grindeanu și PSD privind asumarea riscului de pierdere a finanțării și impactul asupra proiectelor din regiunea nord-estică. Publicația amintește că Grindeanu a atacat miercuri la CCR ordonanța adoptată de guvernul Bolojan, în ședința de guvern dinaintea votului la moțiunea de cenzură prin care executivul a fost demis, iar liderul PSD susține că premierul „a încălcat constituția”. [...]
Autostrada A7 riscă să piardă finanțarea nerambursabilă din PNRR , după ce CNAIR admite, în documente interne consultate de HotNews , că cel puțin două tronsoane care ar fi trebuit să fie gata până în august 2026 nu vor fi finalizate la timp. Miza este direct bugetară: dacă jaloanele nu sunt îndeplinite, Comisia Europeană nu decontează cheltuielile ca granturi, iar statul rămâne să acopere costurile. Loturile vizate sunt primele două segmente ale A7 la nord de Bacău, până la Roman, cu contracte de aproape 660 milioane de euro. Autoritățile iau în calcul mutarea lor de pe componenta de granturi (bani nerambursabili) pe componenta de împrumuturi din PNRR, pentru a evita pierderea finanțării „gratis”. În PNRR, împrumuturile sunt tot bani europeni, dar rambursabili, la o dobândă menționată în articol ca fiind de circa 2%. Ce se schimbă în planul de finanțare și de ce contează În logica PNRR, jalonul pentru autostrăzi este finalizarea completă a proiectului. Dacă termenul-limită de 31 august 2026 nu este respectat, proiectul nu mai poate fi decontat din granturi, iar riscul se aplică „pe toată valoarea contractelor”, potrivit explicațiilor din articol. În paralel, autoritățile ar urmări să mute granturile eliberate către proiecte feroviare considerate mai „ușor” de încadrat în jaloane. Sursele citate de HotNews explică diferența de criterii astfel: „Jalonul la autostrăzi este terminarea completă a proiectului, pe când la CFR jalonul din PNRR de atins este să fie la 90% pachetul instalat de șine și traverse, nu e nevoie de electrificare, semnalizare sau darea în circulație ca să fie îndeplinit” Proiectele feroviare menționate ca alternative sunt primele două loturi din calea ferată Cluj–Oradea și calea ferată Timișoara–Lugoj, cu stadii fizice de peste 70% (conform articolului). În total, ar fi vorba de trei proiecte care însumează aproape 1 miliard de euro. CNAIR: „riscuri majore” și propunerea de mutare pe împrumuturi CNAIR a transmis Ministerului Transporturilor o informare în care vorbește despre „riscuri majore” și „probleme neprevăzute” care au blocat șantierele. Compania recomandă „reconfigurarea urgentă” a finanțării în PNRR și mutarea tronsoanelor întârziate din granturi în împrumuturi. Față de scenariul discutat la nivelul Transporturilor (mutarea doar a celor două tronsoane nord de Bacău–Roman), CNAIR propune și mutarea lotului 3 din Focșani–Bacău, invocând „fenomene meteo nefavorabile” în aprilie–mai 2026. Surse din Transporturi citate de HotNews spun însă că această mutare nu este agreată și că se va cere constructorului accelerarea pentru a finaliza și deconta din granturi circa 21 km până în august. Motivele invocate pentru întârzieri În informarea către Minister, CNAIR indică factori „independenți de voința Beneficiarului sau a Antreprenorului”, între care: probleme geologice: soluri necorespunzătoare, cu umiditate excesivă și umflări mari, neprevăzute în studiul de fezabilitate, care ar fi impus consolidări suplimentare; rețele de utilități „ascunse” descoperite în teren, care au blocat lucrări și au cerut refacerea planurilor de relocare și avize speciale; birocrație internă care ar fi întârziat mutarea rețelelor și exproprierile; efecte ale războiului din zona Golfului Persic asupra aprovizionării, cu scumpiri și întârzieri la materiale precum combustibil și bitum; vreme nefavorabilă în primăvara lui 2026, cu perioade în care „utilajele” nu ar fi putut lucra (martie–mai 2026 pentru Bacău–Pașcani și aprilie–mai 2026 pentru lotul 3 Focșani–Bacău). Explicația din afara CNAIR: constructor „peste capacitate” HotNews îl citează pe Ionuț Ciurea (Asociația Pro Infrastructura), care susține că principala cauză a întârzierilor este mobilizarea insuficientă, pe fondul unui portofoliu prea mare: grupul UMB ar fi contractat 10 tronsoane PNRR pe A7 (peste 255 km), din care ar fi fost dați în trafic circa 135 km. „Am spus că este prea mult de dus, că va fi peste capacitate sa cu atâtea contracte. Am avut dreptate.” Ciurea critică și CNAIR pentru lipsa de presiune contractuală (penalități, termene), iar ca soluții care ar fi putut limita riscul PNRR indică subcontractarea unor lucrări și prioritizarea A7 în detrimentul altor proiecte din portofoliul constructorului. Context: cât din A7 e deschis și ce urmează Potrivit articolului, din A7 au fost deschiși circa 200 km, iar alți 121 km sunt în lucru, finanțați prin PNRR. Alte două loturi (circa 61 km) au fost contractate cu UMB și ar urma să fie finanțate prin SAFE, iar continuarea ca drum expres până în Ucraina (56 km) a fost scoasă la licitație, dar nu este încă sub contract. În perioada următoare, decizia-cheie este dacă și câte tronsoane A7 vor fi mutate oficial de pe granturi pe împrumuturi în PNRR și dacă proiectele feroviare propuse pot prelua rapid finanțarea nerambursabilă fără a crea un nou risc de neîndeplinire a jaloanelor. [...]
