Știri
Știri din categoria Infrastructură
Autostrada Brașov–Făgăraș intră pe linia de aprobare a investiției de 7,74 mld. lei, după ce Consiliul Tehnico-economic (CTE) al CNAIR a avizat studiul de fezabilitate, potrivit Economedia. Miza imediată este deblocarea traseului instituțional care duce la Hotărârea de Guvern pentru indicatorii tehnico-economici, pas necesar înainte de execuție.
În perioada următoare, documentația urmează să fie analizată în CTE al Ministerului Transporturilor și în Consiliul Interministerial, iar apoi să ajungă la Guvern pentru aprobarea indicatorilor prin Hotărâre de Guvern.
Valoarea totală a construcției este de 7,74 miliarde lei (fără TVA), iar autostrada ar urma să aibă 49,3 km, conform datelor transmise de CNAIR.
Pe traseu sunt prevăzute, între altele:
CNAIR indică o rată de rentabilitate (RIRE) de 13,10%, nivel care, potrivit companiei, „justifică realizarea celorlalte etape de proiectare (PAC și PTE) în cadrul actualului contract” și ar permite ca ulterior să fie lansată direct licitația pentru execuție, pe model FIDIC Roșu (contract în care proiectarea este finalizată înainte, iar antreprenorul execută lucrările pe baza proiectului pus la dispoziție de beneficiar).
Următorul reper procedural, din informațiile disponibile, rămâne parcurgerea avizării la nivelul Ministerului Transporturilor și al Consiliului Interministerial, înainte ca proiectul să ajungă la aprobarea Guvernului.
Recomandate
Autostrada Brașov–Făgăraș intră în linie dreaptă pe partea de aprobare, cu o investiție estimată la 7,74 miliarde lei fără TVA , după ce studiul de fezabilitate a fost avizat joi în Consiliul Tehnico-Economic (CTE) al CNAIR , potrivit Știrile Pro TV . Miza imediată este deblocarea etapelor administrative care permit trecerea la proiectare și, ulterior, la licitația de execuție. Ce s-a aprobat și ce urmează în procedură CNAIR anunță că avizarea din CTE-ul companiei este doar primul pas: documentația va fi analizată în perioada următoare în CTE-ul Ministerului Transporturilor și în Consiliul Interministerial. Ulterior, indicatorii tehnico-economici ar urma să ajungă la Guvern, pentru aprobare prin Hotărâre de Guvern. Această succesiune de avize și aprobări este esențială pentru ca proiectul să poată trece din faza de planificare în cea de implementare. Dimensiunea proiectului: cost, lungime și lucrări incluse Conform datelor prezentate, Autostrada Brașov–Făgăraș are: valoare totală estimată: 7,74 miliarde lei (fără TVA) ; lungime: 49,3 km ; 3 noduri rutiere : Codlea Sud, Codlea Nord și Șercaia; 49 de poduri, pasaje și viaducte ; un spațiu de servicii tip S3 ; o parcare de scurtă durată ; un Centru de Întreținere și Coordonare ; două tuneluri „cut and cover” (tunel realizat prin săpătură și acoperire); o structură tip polată ; împreună cu tunelurile, cele trei structuri au 800 de metri lungime cumulată și vor avea și rol de ecoducte (treceri pentru fauna sălbatică). Argumentul economic invocat de CNAIR CNAIR indică o rată internă de rentabilitate economică (RIRE) de 13,10% , pe care o folosește ca justificare pentru continuarea proiectării în cadrul contractului actual (etapele PAC și PTE) și pentru posibilitatea de a lansa ulterior direct licitația de execuție, în baza unui contract de tip FIDIC Roșu (model contractual în care proiectarea este, de regulă, separată de execuție, iar antreprenorul execută lucrările pe baza proiectului pus la dispoziție de beneficiar). Informațiile sunt prezentate de CNAIR într-un comunicat, iar materialul este preluat de Știrile Pro TV, cu sursa indicată Agerpres. [...]
Ministerul Transporturilor trimite Corpul de Control la CNAIR după un arbitraj pierdut de peste 340 de milioane de lei , sumă care ar urma să fie plătită din bani publici, potrivit News . În paralel, ministerul va sesiza Curtea de Conturi pentru evaluarea prejudiciului și identificarea responsabililor, conform secretarului de stat Horațiu Cosma . Miza economică este directă: CNAIR ar fi cerut săptămâna trecută Ministerului Transporturilor alocarea banilor necesari plății despăgubirilor rezultate din arbitrajul pierdut în cazul Autostrăzii Sebeș–Turda. Cosma califică pierderea sumei drept „cel puțin discutabilă” și susține că este vorba despre „bani din buzunarul fiecărui român”. Ce verifică ministerul și ce urmează Conform postării citate, ministrul interimar Radu Miruță a trimis Corpul de Control la CNAIR „pentru a verifica întreaga situație”, iar concluziile ar urma să fie transmise „de urgență organelor competente”. În plus, Curtea de Conturi va fi sesizată pentru a evalua prejudiciul și a stabili cine răspunde. Contextul arbitrajului și disputa privind înțelegerea din 2021 Horațiu Cosma reamintește că Lotul 1 al autostrăzii a început în 2014, avea termen de finalizare 2016 și un cost de 540 de milioane de lei, dar a fost deschis abia în 2020, cu patru ani întârziere. El afirmă că în noiembrie 2021 directorul CNAIR, Cristian Pistol, ar fi semnat o înțelegere cu constructorii italieni prin care aceștia urmau să limiteze eventualele penalități din arbitraj la 150 de milioane de lei, după recepția lucrărilor. Cosma susține însă că ulterior au apărut probleme de calitate, menționând alunecări de teren, porțiuni închise și reconstruite, poduri deplasate, denivelări și gropi. Potrivit lui Cosma, sentința arbitrajului a stabilit plata a peste 340 de milioane de lei, iar arbitrul nu ar fi luat în considerare înțelegerea din 2021 pe motiv că nu ar fi respectat cerințele legale (nu ar fi fost legalizată și nici prezentată corespunzător în arbitraj). El ridică întrebări privind cauzele situației („Neglijență? Incompetență? Sau altceva?”) și spune că instituțiile abilitate trebuie să stabilească adevărul. Tensiuni CNAIR–minister, pe fondul proiectelor și al arbitrajului În același context, CNAIR este descrisă ca fiind într-un „conflict deschis” cu conducerea Ministerului Transporturilor și Infrastructurii, pe fondul întârzierii transferului a cinci proiecte majore către Compania Națională de Investiții Rutiere (CNIR) și al pierderii arbitrajului cu constructorul italian Impresa Pizzarotti , care implică plata despăgubirilor de 340 de milioane de lei. [...]
Ministerul Transporturilor declanșează verificări la CNAIR după ce litigiul cu Pizzarotti a ajuns la peste 340 de milioane de lei , iar suma continuă să crească din dobânzi, potrivit Economedia . Secretarul de stat Horațiu Cosma spune că a discutat cu ministrul interimar al Transporturilor și că l-a informat pe premierul Ilie Bolojan. Cosma susține că un acord care ar fi trebuit să limiteze despăgubirile nu a fost întocmit în formă legală, ceea ce ar fi dus la pierderea plafonării și la creșterea notei de plată. În acest context, oficialul afirmă că a cerut „un document extrem de serios” de la compania de drumuri și că ministerul „o să trimită probabil și corpul de control” la CNAIR. „S-a semnat pe genunchi o hârtie igienică, care nu a fost luată în considerare și, în loc să plătim maxim 150 de milioane de lei, astăzi plătim 340 de milioane. (…) L-am informat (pe premierul Ilie Bolojan, n.r.)”, a afirmat acesta. De ce contează: costul crește cu dobânzi, iar neplata poate duce la popriri Miza financiară depășește 340 de milioane de lei, iar suma „continuă să crească din cauza dobânzilor și penalităților”, notează publicația. În material se arată că Pizzarotti se pregătește de popriri, în condițiile în care CNAIR refuză să plătească, inclusiv eșalonat. Economedia mai scrie că „taxa de amânare” ar costa bugetul 2 milioane de lei pe lună, prin dobânzi penalizatoare care curg până la plata efectivă. Cum s-a ajuns aici: acordul din 2021 nu a produs efecte în arbitraj Potrivit articolului, CNAIR a pierdut un arbitraj major cu Impresa Pizzarotti & C S.p.A. pe Lotul 1 al Autostrăzii Sebeș – Turda , pe fondul întârzierilor generate de statul român. Un acord semnat în noiembrie 2021, menit să plafoneze pretențiile financiare, a fost considerat fără efecte juridice de tribunalul arbitral, deoarece era sub semnătură privată, fără autentificare notarială și fără mandat special pentru renunțarea la drepturi într-un litigiu. În noiembrie 2025, Curtea de Arbitraj Comercial Internațional de pe lângă Camera de Comerț și Industrie a României a pronunțat sentința, iar hotărârea a stabilit o datorie de peste 320 de milioane de lei la nivelul lunii septembrie 2025, care a depășit ulterior 340 de milioane de lei din cauza dobânzilor acumulate până în mai 2026. Ce face CNAIR: acțiune în anulare la Curtea de Apel București CNAIR a formulat o acțiune în anulare la Curtea de Apel București împotriva sentinței arbitrale, iar purtătorul de cuvânt al companiei, Alin Șerbănescu, declară pentru Economedia că instituția contestă interpretarea tribunalului privind acordul din 2021 și susține că documentul reprezenta o înțelegere validă între părți. „Este straniu să nu recunoști un act între două părți pentru că nu este trecut prin notariat. Este o premieră absolută”, a declarat Alin Șerbănescu. Context: un proiect cu întârzieri, reparații și recepție finală încă neîncheiată Contractul pentru Lotul 1 al Autostrăzii Sebeș – Turda a fost semnat în 2014, cu o valoare de 540 de milioane de lei, iar termenul inițial de finalizare era 2016. Circulația a fost deschisă abia la finalul lui 2020, iar recepția lucrărilor s-a făcut la final de 2021, însă recepția finală nu a fost realizată nici până acum, din cauza unor „vicii” apărute în perioada de garanție, conform articolului. În paralel, în aprilie 2026, constructorul italian a transmis o notificare prin care propunea o eșalonare: o primă tranșă de 185 de milioane de lei până la 15 mai 2026 și restul până la 31 decembrie 2026, perioadă în care s-ar fi abținut de la executarea silită. Termenul de 15 mai a trecut, iar CNAIR ar fi rămas pe poziția că nu recunoaște sume peste plafonul din acordul din 2021 (179,6 milioane de lei), potrivit Economedia. [...]
Tronsonul Margina–Holdea a ajuns la aproape 60% execuție , iar ritmul din următoarele luni va conta direct pentru închiderea „verigii lipsă” de pe A1 Lugoj–Deva, cu efect asupra continuității traficului pe coridorul vest–centru al țării, potrivit Adevărul . Secțiunea Margina–Holdea (13,5 km), în județele Timiș și Hunedoara, este unul dintre cele mai complexe tronsoane de autostradă din România, deoarece include două tuneluri cu patru galerii (în total 4,6 km), plus viaducte și pasaje. Ministerul Transporturilor a emis prima autorizație de construire pe 29 aprilie 2024, iar lucrările au început în mai 2024. Ce mai rămâne de făcut: tunelurile și montarea grinzilor Potrivit CNAIR, la Tunelul Mic (T1) au fost finalizate excavațiile, torcretarea (pulverizarea betonului pentru stabilizarea pereților) și fundațiile boltei întoarse în ambele galerii, iar hidroizolația se apropie de final. La Tunelul Mare (T2), săpăturile au trecut de jumătatea galeriilor, se lucrează în opt fronturi și a mai rămas de excavat mai puțin de un kilometru din fiecare galerie. Pe restul traseului, terasamentele și structurile viaductelor și pasajelor au fost realizate, iar următorul pas operațional important este montarea a peste 450 de grinzi de beton, care urmează să fie produse la Margina. Miza economică: contract de 1,82 miliarde lei și presiunea termenelor Contractul pentru proiectare și execuție a fost semnat în octombrie 2022, cu un termen de 45 de luni (11 luni proiectare și 34 de luni execuție), indicând ca țintă anul 2026. Valoarea contractului este de 1,82 miliarde lei (fără TVA), finanțarea fiind asigurată prin Planul Național de Redresare și Reziliență (PNRR) , conform declarațiilor citate în material. „Contractul în valoare de 1,82 miliarde lei (fără TVA) este finanțat prin Planul Național de redresare și reziliență (PNRR) și trebuie finalizat anul acesta. În momentul în care secțiunea Margina-Holdea va fi deschisă, se va putea circula neîntrerupt pe autostradă, de la Boița la Nădlac, pe o distanță de peste 360 de kilometri”, a declarat Cristian Pistol , directorul CNAIR. În același timp, materialul notează că lucrările la segmentul lipsă din Autostrada Lugoj–Deva au termen de finalizare în primul trimestru al anului 2027, deși CNAIR și Ministerul Transporturilor și-au exprimat până acum optimismul pentru 2026. De ce contează: se închide „golul” de pe A1 Lugoj–Deva Tronsonul Margina–Holdea este parte din Autostrada A1 Lugoj–Deva (Autostrada Vestului), care va avea în total 100 km. Odată deschisă această secțiune, ar urma să existe o legătură completă pe autostradă între orașe din centrul României (Alba Iulia, Sibiu, Cluj-Napoca și Târgu Mureș) și Arad, Timișoara, respectiv frontiera de vest de la Nădlac (spre Ungaria). [...]
Autostrada A7 riscă să piardă finanțarea nerambursabilă din PNRR , după ce CNAIR admite, în documente interne consultate de HotNews , că cel puțin două tronsoane care ar fi trebuit să fie gata până în august 2026 nu vor fi finalizate la timp. Miza este direct bugetară: dacă jaloanele nu sunt îndeplinite, Comisia Europeană nu decontează cheltuielile ca granturi, iar statul rămâne să acopere costurile. Loturile vizate sunt primele două segmente ale A7 la nord de Bacău, până la Roman, cu contracte de aproape 660 milioane de euro. Autoritățile iau în calcul mutarea lor de pe componenta de granturi (bani nerambursabili) pe componenta de împrumuturi din PNRR, pentru a evita pierderea finanțării „gratis”. În PNRR, împrumuturile sunt tot bani europeni, dar rambursabili, la o dobândă menționată în articol ca fiind de circa 2%. Ce se schimbă în planul de finanțare și de ce contează În logica PNRR, jalonul pentru autostrăzi este finalizarea completă a proiectului. Dacă termenul-limită de 31 august 2026 nu este respectat, proiectul nu mai poate fi decontat din granturi, iar riscul se aplică „pe toată valoarea contractelor”, potrivit explicațiilor din articol. În paralel, autoritățile ar urmări să mute granturile eliberate către proiecte feroviare considerate mai „ușor” de încadrat în jaloane. Sursele citate de HotNews explică diferența de criterii astfel: „Jalonul la autostrăzi este terminarea completă a proiectului, pe când la CFR jalonul din PNRR de atins este să fie la 90% pachetul instalat de șine și traverse, nu e nevoie de electrificare, semnalizare sau darea în circulație ca să fie îndeplinit” Proiectele feroviare menționate ca alternative sunt primele două loturi din calea ferată Cluj–Oradea și calea ferată Timișoara–Lugoj, cu stadii fizice de peste 70% (conform articolului). În total, ar fi vorba de trei proiecte care însumează aproape 1 miliard de euro. CNAIR: „riscuri majore” și propunerea de mutare pe împrumuturi CNAIR a transmis Ministerului Transporturilor o informare în care vorbește despre „riscuri majore” și „probleme neprevăzute” care au blocat șantierele. Compania recomandă „reconfigurarea urgentă” a finanțării în PNRR și mutarea tronsoanelor întârziate din granturi în împrumuturi. Față de scenariul discutat la nivelul Transporturilor (mutarea doar a celor două tronsoane nord de Bacău–Roman), CNAIR propune și mutarea lotului 3 din Focșani–Bacău, invocând „fenomene meteo nefavorabile” în aprilie–mai 2026. Surse din Transporturi citate de HotNews spun însă că această mutare nu este agreată și că se va cere constructorului accelerarea pentru a finaliza și deconta din granturi circa 21 km până în august. Motivele invocate pentru întârzieri În informarea către Minister, CNAIR indică factori „independenți de voința Beneficiarului sau a Antreprenorului”, între care: probleme geologice: soluri necorespunzătoare, cu umiditate excesivă și umflări mari, neprevăzute în studiul de fezabilitate, care ar fi impus consolidări suplimentare; rețele de utilități „ascunse” descoperite în teren, care au blocat lucrări și au cerut refacerea planurilor de relocare și avize speciale; birocrație internă care ar fi întârziat mutarea rețelelor și exproprierile; efecte ale războiului din zona Golfului Persic asupra aprovizionării, cu scumpiri și întârzieri la materiale precum combustibil și bitum; vreme nefavorabilă în primăvara lui 2026, cu perioade în care „utilajele” nu ar fi putut lucra (martie–mai 2026 pentru Bacău–Pașcani și aprilie–mai 2026 pentru lotul 3 Focșani–Bacău). Explicația din afara CNAIR: constructor „peste capacitate” HotNews îl citează pe Ionuț Ciurea (Asociația Pro Infrastructura), care susține că principala cauză a întârzierilor este mobilizarea insuficientă, pe fondul unui portofoliu prea mare: grupul UMB ar fi contractat 10 tronsoane PNRR pe A7 (peste 255 km), din care ar fi fost dați în trafic circa 135 km. „Am spus că este prea mult de dus, că va fi peste capacitate sa cu atâtea contracte. Am avut dreptate.” Ciurea critică și CNAIR pentru lipsa de presiune contractuală (penalități, termene), iar ca soluții care ar fi putut limita riscul PNRR indică subcontractarea unor lucrări și prioritizarea A7 în detrimentul altor proiecte din portofoliul constructorului. Context: cât din A7 e deschis și ce urmează Potrivit articolului, din A7 au fost deschiși circa 200 km, iar alți 121 km sunt în lucru, finanțați prin PNRR. Alte două loturi (circa 61 km) au fost contractate cu UMB și ar urma să fie finanțate prin SAFE, iar continuarea ca drum expres până în Ucraina (56 km) a fost scoasă la licitație, dar nu este încă sub contract. În perioada următoare, decizia-cheie este dacă și câte tronsoane A7 vor fi mutate oficial de pe granturi pe împrumuturi în PNRR și dacă proiectele feroviare propuse pot prelua rapid finanțarea nerambursabilă fără a crea un nou risc de neîndeplinire a jaloanelor. [...]
CNAIR contestă în instanță obligația de plată de peste 340 milioane lei către Pizzarotti , după ce a pierdut un arbitraj legat de întârzierile de pe Lotul 1 al Autostrăzii Sebeș–Turda, potrivit Economica . Miza financiară este amplificată de dobânzi și penalități, iar compania de stat spune că sentința arbitrală ignoră efectele unui acord semnat în 2021 care plafona pretențiile constructorului. Litigiul pornește de la întârzieri atribuite statului român, iar suma aflată în discuție „depășește 340 de milioane de lei” și continuă să crească, conform informațiilor publicate inițial de Economedia și preluate în material. În același context, se arată că CNAIR refuză să plătească, inclusiv eșalonat, iar constructorul italian s-ar pregăti de popriri. Acordul din 2021, în centrul disputei CNAIR susține că acordul din 19.11.2021 a fost semnat la solicitarea Pizzarotti, într-un moment în care constructorul risca suspendarea contractului și a plăților pentru lucrările executate, până la achitarea penalităților de întârziere impuse de CNAIR. Conform companiei de drumuri, prin acel acord: Pizzarotti și-a limitat pretențiile financiare la 149,66 milioane lei ; constructorul s-a obligat să mărească garanția de bună execuție cu încă 30,3 milioane lei , pentru acoperirea eventualelor penalități; CNAIR nu a mai executat garanția de bună execuție (menționată la 54 milioane lei ) și a continuat procesarea certificatelor interimare de plată, pentru a permite finalizarea lotului. În poziția transmisă către Economica, CNAIR argumentează că forma acordului (înscris sub semnătură privată) ar fi fost suficientă potrivit regulii generale a consensualismului din Codul civil. „În speță, atât CNAIR, cât și Antreprenorul (Pizzarotti – n.r.), în deplină capacitate de exercițiu au consimțit la Acordul din 19.11.2021. Forma actului a fost cea a înscrisului sub semnătură privată, suficientă potrivit regulii generale a consensualismului (art. 1178 C. civ.: contractul se încheie prin simplul acord de voințe al părților, dacă legea nu cere o anumită formă)”. De ce contestă CNAIR sentința arbitrală Compania afirmă că tribunalul arbitral ar fi refuzat să recunoască efectele juridice ale acordului și ar fi soluționat cererile „ca și cum Acordul nu ar exista”. În plus, CNAIR reclamă că tribunalul a permis majorarea pretențiilor peste plafonul convenit, adică peste 149.661.800 lei . CNAIR mai arată că, în dosarul arbitral, niciuna dintre părți nu a cerut anularea/desființarea acordului din 2021. În acest context, compania anunță că a depus acțiune în anulare a sentinței arbitrale, indicând hotărârile vizate și cadrul instituțional: „CNAIR SA a formulat in termenul legal acțiune în anulare a Sentinței Arbitrale nr. 92/26.11.2025, îndreptată și completată prin Sentința Arbitrală nr. 7/30.01.2026, pronunțate de Curtea de Arbitraj Comercial Internațional de pe lângă Camera de Comerț și Industrie a României ”. (Detalii despre dosar sunt disponibile în portalul instanțelor, la linkul indicat în material: portal.just.ro .) Context operațional: lotul este în circulație, disputa rămâne financiară Lotul 1 al Autostrăzii Sebeș–Turda a fost deschis parțial în decembrie 2020, iar nodul rutier Sebeș a fost inaugurat în anul următor, potrivit Economica (care trimite și la un material anterior despre nod: Economica ). Pentru CNAIR, disputa are un impact bugetar direct: suma revendicată depășește 60% din valoarea inițială a întregului contract de construcție, iar costul total poate crește în timp prin dobânzi și penalități, în funcție de evoluția procedurilor și a executării. [...]
