Autostrada A7 riscă să piardă finanțarea nerambursabilă din PNRR, după ce CNAIR admite, în documente interne consultate de HotNews, că cel puțin două tronsoane care ar fi trebuit să fie gata până în august 2026 nu vor fi finalizate la timp. Miza este direct bugetară: dacă jaloanele nu sunt îndeplinite, Comisia Europeană nu decontează cheltuielile ca granturi, iar statul rămâne să acopere costurile.

Loturile vizate sunt primele două segmente ale A7 la nord de Bacău, până la Roman, cu contracte de aproape 660 milioane de euro. Autoritățile iau în calcul mutarea lor de pe componenta de granturi (bani nerambursabili) pe componenta de împrumuturi din PNRR, pentru a evita pierderea finanțării „gratis”. În PNRR, împrumuturile sunt tot bani europeni, dar rambursabili, la o dobândă menționată în articol ca fiind de circa 2%.

Ce se schimbă în planul de finanțare și de ce contează

În logica PNRR, jalonul pentru autostrăzi este finalizarea completă a proiectului. Dacă termenul-limită de 31 august 2026 nu este respectat, proiectul nu mai poate fi decontat din granturi, iar riscul se aplică „pe toată valoarea contractelor”, potrivit explicațiilor din articol.

În paralel, autoritățile ar urmări să mute granturile eliberate către proiecte feroviare considerate mai „ușor” de încadrat în jaloane. Sursele citate de HotNews explică diferența de criterii astfel:

„Jalonul la autostrăzi este terminarea completă a proiectului, pe când la CFR jalonul din PNRR de atins este să fie la 90% pachetul instalat de șine și traverse, nu e nevoie de electrificare, semnalizare sau darea în circulație ca să fie îndeplinit”

Proiectele feroviare menționate ca alternative sunt primele două loturi din calea ferată Cluj–Oradea și calea ferată Timișoara–Lugoj, cu stadii fizice de peste 70% (conform articolului). În total, ar fi vorba de trei proiecte care însumează aproape 1 miliard de euro.

CNAIR: „riscuri majore” și propunerea de mutare pe împrumuturi

CNAIR a transmis Ministerului Transporturilor o informare în care vorbește despre „riscuri majore” și „probleme neprevăzute” care au blocat șantierele. Compania recomandă „reconfigurarea urgentă” a finanțării în PNRR și mutarea tronsoanelor întârziate din granturi în împrumuturi.

Față de scenariul discutat la nivelul Transporturilor (mutarea doar a celor două tronsoane nord de Bacău–Roman), CNAIR propune și mutarea lotului 3 din Focșani–Bacău, invocând „fenomene meteo nefavorabile” în aprilie–mai 2026. Surse din Transporturi citate de HotNews spun însă că această mutare nu este agreată și că se va cere constructorului accelerarea pentru a finaliza și deconta din granturi circa 21 km până în august.

Motivele invocate pentru întârzieri

În informarea către Minister, CNAIR indică factori „independenți de voința Beneficiarului sau a Antreprenorului”, între care:

• probleme geologice: soluri necorespunzătoare, cu umiditate excesivă și umflări mari, neprevăzute în studiul de fezabilitate, care ar fi impus consolidări suplimentare;
• rețele de utilități „ascunse” descoperite în teren, care au blocat lucrări și au cerut refacerea planurilor de relocare și avize speciale;
• birocrație internă care ar fi întârziat mutarea rețelelor și exproprierile;
• efecte ale războiului din zona Golfului Persic asupra aprovizionării, cu scumpiri și întârzieri la materiale precum combustibil și bitum;
• vreme nefavorabilă în primăvara lui 2026, cu perioade în care „utilajele” nu ar fi putut lucra (martie–mai 2026 pentru Bacău–Pașcani și aprilie–mai 2026 pentru lotul 3 Focșani–Bacău).

Explicația din afara CNAIR: constructor „peste capacitate”

HotNews îl citează pe Ionuț Ciurea (Asociația Pro Infrastructura), care susține că principala cauză a întârzierilor este mobilizarea insuficientă, pe fondul unui portofoliu prea mare: grupul UMB ar fi contractat 10 tronsoane PNRR pe A7 (peste 255 km), din care ar fi fost dați în trafic circa 135 km.

„Am spus că este prea mult de dus, că va fi peste capacitate sa cu atâtea contracte. Am avut dreptate.”

Ciurea critică și CNAIR pentru lipsa de presiune contractuală (penalități, termene), iar ca soluții care ar fi putut limita riscul PNRR indică subcontractarea unor lucrări și prioritizarea A7 în detrimentul altor proiecte din portofoliul constructorului.

Context: cât din A7 e deschis și ce urmează

Potrivit articolului, din A7 au fost deschiși circa 200 km, iar alți 121 km sunt în lucru, finanțați prin PNRR. Alte două loturi (circa 61 km) au fost contractate cu UMB și ar urma să fie finanțate prin SAFE, iar continuarea ca drum expres până în Ucraina (56 km) a fost scoasă la licitație, dar nu este încă sub contract.

În perioada următoare, decizia-cheie este dacă și câte tronsoane A7 vor fi mutate oficial de pe granturi pe împrumuturi în PNRR și dacă proiectele feroviare propuse pot prelua rapid finanțarea nerambursabilă fără a crea un nou risc de neîndeplinire a jaloanelor.