Știri
Știri din categoria Infrastructură
Primăria Capitalei vrea să concesioneze în PPP nouă parcări, după ce a bugetat anul acesta 500.000 de lei pentru consultanță și studii necesare procedurii, potrivit Știrile Pro TV. Proiectul vizează opt parcări subterane și una supraterană, iar miza operațională invocată de municipalitate este eliberarea trotuarelor și a zonelor de bordură ocupate de mașini.
Planul este construit pe un parteneriat public-privat (PPP), adică o formulă în care investiția și operarea sunt realizate împreună cu un partener privat, în baza unei concesiuni. În acest moment, informațiile disponibile se referă la intenție, la amplasamente și la alocarea pentru etapa de pregătire (studii și consultanță), fără detalii despre capacități, costuri totale sau calendar de execuție.
Conform unei postări pe Facebook a Primăriei Municipiului București, parcările subterane ar urma să fie construite în următoarele zone:
Parcarea supraterană ar urma să fie realizată pe Splaiul Dâmboviței, în zona Națiunilor Unite.
Municipalitatea susține că a alocat „500.000 lei” pentru contractarea de consultanță și studii în vederea concesionării și că, odată construite parcările, orașul ar urma să fie degrevat de mașinile parcate pe trotuare și la bordură. În lipsa altor detalii în materialul citat, rămâne de văzut când vor fi lansate procedurile de concesiune și în ce condiții vor fi contractate lucrările.
Recomandate
Primăria Capitalei pregătește concesionarea către privați a 9 parcări noi , majoritatea subterane, după ce a alocat în 2026 un buget de 500.000 lei pentru consultanță și studii necesare proiectelor, potrivit Economedia . Miza este lansarea unor investiții în infrastructura de parcare prin parteneriat public-privat (PPP), cu impact direct asupra modului în care va fi gestionată parcarea în zone centrale aglomerate. PMB spune că locațiile au fost stabilite de primarul general Ciprian Ciucu împreună cu specialiști din Urbanism, Investiții și Compania Parking. Din cele 9 parcări, 8 ar urma să fie subterane și una supraterană, toate dezvoltate în PPP. Unde ar urma să fie amplasate parcările Lista locațiilor menționate de PMB include: intersecția străzilor Câmpineanu cu Academiei; piața din fața Ateneului Român; Piața Amzei (proiect care ar integra și parcarea existentă, nefolosită, de sub piață); în fața intrării la Sala Palatului; Piața Lahovari, sub rond; Piața Cantacuzino, între cele două parcuri; în locul parcării la sol cu barieră din zona Mihai Vodă; la Spitalul Colțea; parcare supraterană pe Splaiul Dâmboviței, în zona Națiunilor Unite. Ce urmează și de ce contează bugetul de 500.000 lei Alocarea de 500.000 lei este destinată contractării de consultanță și studii „în vederea concesionării”, adică pregătirii proiectelor pentru a fi dezvoltate și operate printr-un parteneriat cu sectorul privat. În această etapă, PMB nu oferă în materialul citat detalii despre capacități, costuri totale, termene de execuție sau condițiile concesiunilor. Primăria susține că, după realizarea parcărilor, va putea reduce parcarea pe trotuare și la bordură: „Odată construite aceste parcări, vom reuși să eliberăm orașul de mașini de pe trotuare și de la bordură. Punem Bucureștiul la punct!” [...]
Primăria Capitalei pornește un concurs internațional de proiectare pentru Bulevardul Magheru , după ce primarul Ciprian Ciucu a semnat un contract cu Ordinul Arhitecților din România (OAR), potrivit Agerpres . Miza operațională este definirea unei soluții de reamenajare care să schimbe funcționarea uneia dintre principalele artere centrale, descrisă de edil ca fiind în prezent un „simplu culoar de tranzit”. Ciucu susține că Magheru „nu mai este atractiv astăzi” și că a pierdut, în timp, poziții în clasamentul arterelor comerciale la nivel global, motiv pentru care administrația vrea să îl „regândească” și „resistematizeze” printr-o competiție de soluții. „Calitatea soluțiilor este esențială. Am semnat un contract cu Ordinul Arhitecților (OAR) pentru a organiza un concurs internațional de soluții pentru a-l regândi, resistematiza și pentru a-l readuce în top, acolo unde a fost ani și ani de zile.” Cum va fi aleasă soluția și ce urmează OAR, împreună cu Primăria Municipiului București, va defini temele concursului. Procesul include și dezbateri publice, iar soluția câștigătoare va fi selectată de un panel de specialiști, format din: urbaniști, arhitecți, peisagiști. Materialul nu precizează un calendar, un buget sau pașii administrativi ulteriori (de exemplu, proiectare tehnică, licitație de execuție). Concursuri similare anunțate: zona Palatului Regal și un posibil PUZ Primarul mai spune că vor urma și alte concursuri de soluții, inclusiv pentru zona Palatului Regal. În această zonă, Ciucu indică drept direcție de lucru pietonalizarea Căii Victoriei în dreptul Palatului și mutarea traficului „în subteran”, însă subliniază că soluțiile vor rezulta din competiția internațională. Tot aici, edilul afirmă că va fi inițiat un PUZ (Plan Urbanistic Zonal) realizat tot pe baza unui concurs de soluții, după aprobarea bugetului municipal. [...]
Primăria Capitalei a deschis simultan mai multe șantiere ca să nu piardă finanțarea europeană pentru modernizarea liniilor de tramvai, iar disconfortul din trafic ar putea continua „patru-cinci ani”, potrivit Euronews , care îl citează pe primarul general Ciprian Ciucu . Edilul spune că alternativa ar fi fost amânarea lucrărilor și pierderea banilor, în condițiile în care infrastructura ar fi ajuns la limita de funcționare. În emisiunea „Vocile care contează”, Ciucu a explicat că municipalitatea a fost „pusă în fața unei decizii” din cauza întârzierilor la proiecte care „trebuiau să fie deschise” cu unul până la trei ani mai devreme. Miza, spune el, a fost păstrarea finanțării europene pentru înlocuirea liniilor de tramvai. „Dacă nu făceam acest lucru, pierdeam banii europeni.” De ce lucrările nu se rezumă la șine Primarul general afirmă că modernizarea nu înseamnă doar schimbarea căii de rulare, ci și intervenții la rețelele de sub infrastructura de transport, ceea ce prelungește execuția și complică planificarea. „Avem 50 de kilometri de linie de tramvai pentru care avem nevoie de mai mult timp să le executăm pentru că trebuie să înlocuim și rețelele de dedesubt - apă-canal, gaze, termie.” În unele zone, spune Ciucu, este necesară inclusiv înlocuirea canalizării, iar durata estimată pentru astfel de proiecte ajunge la „doi-trei ani”, luând în calcul proiectarea, contractarea și execuția. Bugetul, blocajele și presiunea din teren Ciucu a mai susținut că au existat șantiere unde lucrările nu au avansat din cauza lipsei banilor, în contextul în care bugetul ar fi fost adoptat recent. „Până acum am șantiere care nu au mers pentru că nu am avut bani. De abia de o săptămână avem un buget.” Alte intervenții anunțate: pasaje, Podul Basarab, Herăstrău Pe lângă liniile de tramvai, primarul general a indicat că urmează evaluări pentru lucrări la Pasajul Basarab și Pasajul Victoriei, pe care le-a descris ca importante și cu „risc seismic”, dar care „pot să mai aștepte poate un an, doi”, în funcție de cât mai este „suportabil” pentru oraș. Totodată, Ciucu a spus că Podul Basarab ar urma să intre „vara asta” în reparații și că vor exista „probleme” de trafic asociate. Pentru zona Herăstrău, edilul a declarat că proiectul a fost deblocat și că a semnat autorizația de construire, cu posibilitatea începerii lucrărilor „în trei săptămâni”, urmând să decidă dacă intervenția începe imediat sau după vară, în funcție de impact (inclusiv asupra nivelului apei din lac). Ce urmează și la ce să se aștepte bucureștenii Mesajul central al primarului este că orașul va trece printr-o perioadă lungă de șantiere, pe care o leagă direct de starea infrastructurii și de necesitatea de a nu rata finanțarea europeană. „Și în București vor urma patru-cinci ani de șantiere.” [...]
Autostrada A7 riscă să piardă finanțarea nerambursabilă din PNRR , după ce CNAIR admite, în documente interne consultate de HotNews , că cel puțin două tronsoane care ar fi trebuit să fie gata până în august 2026 nu vor fi finalizate la timp. Miza este direct bugetară: dacă jaloanele nu sunt îndeplinite, Comisia Europeană nu decontează cheltuielile ca granturi, iar statul rămâne să acopere costurile. Loturile vizate sunt primele două segmente ale A7 la nord de Bacău, până la Roman, cu contracte de aproape 660 milioane de euro. Autoritățile iau în calcul mutarea lor de pe componenta de granturi (bani nerambursabili) pe componenta de împrumuturi din PNRR, pentru a evita pierderea finanțării „gratis”. În PNRR, împrumuturile sunt tot bani europeni, dar rambursabili, la o dobândă menționată în articol ca fiind de circa 2%. Ce se schimbă în planul de finanțare și de ce contează În logica PNRR, jalonul pentru autostrăzi este finalizarea completă a proiectului. Dacă termenul-limită de 31 august 2026 nu este respectat, proiectul nu mai poate fi decontat din granturi, iar riscul se aplică „pe toată valoarea contractelor”, potrivit explicațiilor din articol. În paralel, autoritățile ar urmări să mute granturile eliberate către proiecte feroviare considerate mai „ușor” de încadrat în jaloane. Sursele citate de HotNews explică diferența de criterii astfel: „Jalonul la autostrăzi este terminarea completă a proiectului, pe când la CFR jalonul din PNRR de atins este să fie la 90% pachetul instalat de șine și traverse, nu e nevoie de electrificare, semnalizare sau darea în circulație ca să fie îndeplinit” Proiectele feroviare menționate ca alternative sunt primele două loturi din calea ferată Cluj–Oradea și calea ferată Timișoara–Lugoj, cu stadii fizice de peste 70% (conform articolului). În total, ar fi vorba de trei proiecte care însumează aproape 1 miliard de euro. CNAIR: „riscuri majore” și propunerea de mutare pe împrumuturi CNAIR a transmis Ministerului Transporturilor o informare în care vorbește despre „riscuri majore” și „probleme neprevăzute” care au blocat șantierele. Compania recomandă „reconfigurarea urgentă” a finanțării în PNRR și mutarea tronsoanelor întârziate din granturi în împrumuturi. Față de scenariul discutat la nivelul Transporturilor (mutarea doar a celor două tronsoane nord de Bacău–Roman), CNAIR propune și mutarea lotului 3 din Focșani–Bacău, invocând „fenomene meteo nefavorabile” în aprilie–mai 2026. Surse din Transporturi citate de HotNews spun însă că această mutare nu este agreată și că se va cere constructorului accelerarea pentru a finaliza și deconta din granturi circa 21 km până în august. Motivele invocate pentru întârzieri În informarea către Minister, CNAIR indică factori „independenți de voința Beneficiarului sau a Antreprenorului”, între care: probleme geologice: soluri necorespunzătoare, cu umiditate excesivă și umflări mari, neprevăzute în studiul de fezabilitate, care ar fi impus consolidări suplimentare; rețele de utilități „ascunse” descoperite în teren, care au blocat lucrări și au cerut refacerea planurilor de relocare și avize speciale; birocrație internă care ar fi întârziat mutarea rețelelor și exproprierile; efecte ale războiului din zona Golfului Persic asupra aprovizionării, cu scumpiri și întârzieri la materiale precum combustibil și bitum; vreme nefavorabilă în primăvara lui 2026, cu perioade în care „utilajele” nu ar fi putut lucra (martie–mai 2026 pentru Bacău–Pașcani și aprilie–mai 2026 pentru lotul 3 Focșani–Bacău). Explicația din afara CNAIR: constructor „peste capacitate” HotNews îl citează pe Ionuț Ciurea (Asociația Pro Infrastructura), care susține că principala cauză a întârzierilor este mobilizarea insuficientă, pe fondul unui portofoliu prea mare: grupul UMB ar fi contractat 10 tronsoane PNRR pe A7 (peste 255 km), din care ar fi fost dați în trafic circa 135 km. „Am spus că este prea mult de dus, că va fi peste capacitate sa cu atâtea contracte. Am avut dreptate.” Ciurea critică și CNAIR pentru lipsa de presiune contractuală (penalități, termene), iar ca soluții care ar fi putut limita riscul PNRR indică subcontractarea unor lucrări și prioritizarea A7 în detrimentul altor proiecte din portofoliul constructorului. Context: cât din A7 e deschis și ce urmează Potrivit articolului, din A7 au fost deschiși circa 200 km, iar alți 121 km sunt în lucru, finanțați prin PNRR. Alte două loturi (circa 61 km) au fost contractate cu UMB și ar urma să fie finanțate prin SAFE, iar continuarea ca drum expres până în Ucraina (56 km) a fost scoasă la licitație, dar nu este încă sub contract. În perioada următoare, decizia-cheie este dacă și câte tronsoane A7 vor fi mutate oficial de pe granturi pe împrumuturi în PNRR și dacă proiectele feroviare propuse pot prelua rapid finanțarea nerambursabilă fără a crea un nou risc de neîndeplinire a jaloanelor. [...]
Primăria Brașov accelerează curățarea fațadelor, cu termen până la final de an , după ce a cerut operatorilor de rețele să demonteze cablurile montate pe clădiri, potrivit Mediafax . În oraș au apărut deja primele lucrări, la mai puțin de o săptămână de la solicitările transmise către companii. Miza este una operațională: autoritățile vor ca toate imobilele din Brașov să fie eliberate de „firele” care, în evaluarea municipalității, afectează aspectul clădirilor. În mai multe zone, clădirile și străzile arată deja „mult mai aerisit și mai îngrijit”, susține Primăria. Ce se întâmplă cu cablurile lăsate pe ziduri Primăria anunță că acțiunea va continua în tot orașul. Pentru cablurile vechi sau abandonate, mesajul transmis de primarul George Scripcaru este că vor fi îndepărtate, inclusiv prin tăiere, dacă nu mai sunt folosite: „Dacă nu sunt interesați și le-au lăsat atârnate pe ziduri, înseamnă că nu mai au niciun rost. Le luăm de acolo și le tăiem.” Apel către proprietari și operatori Edilul a cerut proprietarilor de imobile să solicite eliminarea cablurilor vechi sau neutilizabile atunci când operatorii intervin pentru curățarea fațadelor. În același timp, primarul spune că nu urmărește sancțiuni, ci conformare voluntară: „Nu vreau să amendăm pe nimeni, nici operatorii, nici proprietarii de imobile, dar trebuie să înțeleagă cu toții că lucrurile trebuie puse în ordine. Important este să își facă treaba cu toții.” Autoritățile indică drept țintă finalul anului pentru eliberarea tuturor clădirilor din oraș de cablurile montate pe fațade. [...]
Redeschiderea Transalpinei și Transfăgărășan ului se împinge spre final de iunie–1 iulie , pe fondul ninsorilor recente la peste 2.000 de metri și al riscului ridicat de avalanșe, ceea ce prelungește și complică operațiunile de deszăpezire, potrivit Adevărul . Utilajele au intrat în ultimele zile pe Transalpina (DN67C) și Transfăgărășan (DN 7C), iar imaginile publicate de Direcțiile Regionale de Drumuri și Poduri (DRDP) Brașov și Craiova arată intervenții în zone unde nămeții depășesc doi metri, făcând imposibilă traversarea cu mașinile. De ce contează: fereastra de utilizare se scurtează, iar riscurile rămân ridicate Pe lângă stratul mare de zăpadă, în ultimele zile a continuat să ningă la altitudini de peste 2.000 de metri, iar pe unele porțiuni riscul de avalanșe și alunecări de pietre rămâne ridicat. În acest context, șansele ca cele două drumuri să fie redeschise la începutul lunii iunie 2026 sunt „extrem de mici”, notează publicația. DRDP Brașov a transmis că deszăpezirea pe segmentul dintre Bâlea Cascadă și zona Bâlea Lac începe, de regulă, în luna mai, indiferent de data la care va fi posibilă deschiderea, însă „cantitatea impresionantă de zăpadă” și vremea din această perioadă pot împinge redeschiderea spre finalul lunii iunie sau 1 iulie. Controverse: costuri de operare versus necesitatea intervenției Lucrările au stârnit reacții online, inclusiv acuzații de risipă de resurse, în special legate de consumul de combustibil. DRDP Craiova a răspuns direct criticilor privind „motorina consumată degeaba”, argumentând că fără intervenții nu se poate ajunge la o redeschidere mai rapidă. Context: cum a fost în 2025 și ce segmente au fost deschise În 2025, Transfăgărășanul și Transalpina au fost redeschise din 6 iunie. Pe Transalpina, circulația a fost permisă pe sectorul Rânca (Gorj) – Curpăt (Alba), care include Pasul Urdele, cel mai înalt punct rutier din România, la peste 2.100 de metri altitudine. Pe Transfăgărășan, șoferii au putut urca până la Tunelul Bâlea–Capra, la 2.042 de metri. Circulația a fost închisă oficial în 20 octombrie 2025, iar încă din septembrie au existat restricții provizorii în zonele alpine, din cauza ninsorilor și înghețului. Pentru detalii de context despre cele două șosele montane, Adevărul mai are materiale dedicate despre Transfăgărășan și Transalpina . [...]
