Știri
Știri din categoria Infrastructură
Primăria Brașov accelerează curățarea fațadelor, cu termen până la final de an, după ce a cerut operatorilor de rețele să demonteze cablurile montate pe clădiri, potrivit Mediafax. În oraș au apărut deja primele lucrări, la mai puțin de o săptămână de la solicitările transmise către companii.
Miza este una operațională: autoritățile vor ca toate imobilele din Brașov să fie eliberate de „firele” care, în evaluarea municipalității, afectează aspectul clădirilor. În mai multe zone, clădirile și străzile arată deja „mult mai aerisit și mai îngrijit”, susține Primăria.
Primăria anunță că acțiunea va continua în tot orașul. Pentru cablurile vechi sau abandonate, mesajul transmis de primarul George Scripcaru este că vor fi îndepărtate, inclusiv prin tăiere, dacă nu mai sunt folosite:
„Dacă nu sunt interesați și le-au lăsat atârnate pe ziduri, înseamnă că nu mai au niciun rost. Le luăm de acolo și le tăiem.”
Edilul a cerut proprietarilor de imobile să solicite eliminarea cablurilor vechi sau neutilizabile atunci când operatorii intervin pentru curățarea fațadelor. În același timp, primarul spune că nu urmărește sancțiuni, ci conformare voluntară:
„Nu vreau să amendăm pe nimeni, nici operatorii, nici proprietarii de imobile, dar trebuie să înțeleagă cu toții că lucrurile trebuie puse în ordine. Important este să își facă treaba cu toții.”
Autoritățile indică drept țintă finalul anului pentru eliberarea tuturor clădirilor din oraș de cablurile montate pe fațade.
Recomandate
DN1 între Ploiești și Brașov va funcționa aproape o lună cu capacitate redusă , ceea ce poate prelungi semnificativ timpii de transport pe unul dintre cele mai folosite coridoare rutiere din România, potrivit Profit . Restricțiile sunt generate de lucrări de reparații la carosabil și la rigola de scurgere a apelor pluviale, iar informarea este transmisă de polițiștii rutieri. Ce se schimbă în trafic Pe durata lucrărilor, circulația se va desfășura pe câte o singură bandă pe ambele sensuri de mers, pe sectorul DN1 dintre Ploiești și Brașov. Publicația notează că restricțiile vor fi în vigoare „timp de aproape o lună”. De ce contează pentru economie și operațiuni DN1 este un traseu intens utilizat atât de navetiști și turism, cât și de transportatori. Reducerea la o bandă pe sens crește riscul de formare a coloanelor și de întârzieri, cu efecte directe în costuri operaționale (timp, consum, planificare) pentru companiile care au livrări sau deplasări recurente pe această rută. În materialul citat nu sunt precizate intervale orare, date exacte de început și final sau rute alternative recomandate; aceste detalii ar urma să fie comunicate de autorități pe măsură ce lucrările avansează. [...]
Autostrada A7 riscă să piardă finanțarea nerambursabilă din PNRR , după ce CNAIR admite, în documente interne consultate de HotNews , că cel puțin două tronsoane care ar fi trebuit să fie gata până în august 2026 nu vor fi finalizate la timp. Miza este direct bugetară: dacă jaloanele nu sunt îndeplinite, Comisia Europeană nu decontează cheltuielile ca granturi, iar statul rămâne să acopere costurile. Loturile vizate sunt primele două segmente ale A7 la nord de Bacău, până la Roman, cu contracte de aproape 660 milioane de euro. Autoritățile iau în calcul mutarea lor de pe componenta de granturi (bani nerambursabili) pe componenta de împrumuturi din PNRR, pentru a evita pierderea finanțării „gratis”. În PNRR, împrumuturile sunt tot bani europeni, dar rambursabili, la o dobândă menționată în articol ca fiind de circa 2%. Ce se schimbă în planul de finanțare și de ce contează În logica PNRR, jalonul pentru autostrăzi este finalizarea completă a proiectului. Dacă termenul-limită de 31 august 2026 nu este respectat, proiectul nu mai poate fi decontat din granturi, iar riscul se aplică „pe toată valoarea contractelor”, potrivit explicațiilor din articol. În paralel, autoritățile ar urmări să mute granturile eliberate către proiecte feroviare considerate mai „ușor” de încadrat în jaloane. Sursele citate de HotNews explică diferența de criterii astfel: „Jalonul la autostrăzi este terminarea completă a proiectului, pe când la CFR jalonul din PNRR de atins este să fie la 90% pachetul instalat de șine și traverse, nu e nevoie de electrificare, semnalizare sau darea în circulație ca să fie îndeplinit” Proiectele feroviare menționate ca alternative sunt primele două loturi din calea ferată Cluj–Oradea și calea ferată Timișoara–Lugoj, cu stadii fizice de peste 70% (conform articolului). În total, ar fi vorba de trei proiecte care însumează aproape 1 miliard de euro. CNAIR: „riscuri majore” și propunerea de mutare pe împrumuturi CNAIR a transmis Ministerului Transporturilor o informare în care vorbește despre „riscuri majore” și „probleme neprevăzute” care au blocat șantierele. Compania recomandă „reconfigurarea urgentă” a finanțării în PNRR și mutarea tronsoanelor întârziate din granturi în împrumuturi. Față de scenariul discutat la nivelul Transporturilor (mutarea doar a celor două tronsoane nord de Bacău–Roman), CNAIR propune și mutarea lotului 3 din Focșani–Bacău, invocând „fenomene meteo nefavorabile” în aprilie–mai 2026. Surse din Transporturi citate de HotNews spun însă că această mutare nu este agreată și că se va cere constructorului accelerarea pentru a finaliza și deconta din granturi circa 21 km până în august. Motivele invocate pentru întârzieri În informarea către Minister, CNAIR indică factori „independenți de voința Beneficiarului sau a Antreprenorului”, între care: probleme geologice: soluri necorespunzătoare, cu umiditate excesivă și umflări mari, neprevăzute în studiul de fezabilitate, care ar fi impus consolidări suplimentare; rețele de utilități „ascunse” descoperite în teren, care au blocat lucrări și au cerut refacerea planurilor de relocare și avize speciale; birocrație internă care ar fi întârziat mutarea rețelelor și exproprierile; efecte ale războiului din zona Golfului Persic asupra aprovizionării, cu scumpiri și întârzieri la materiale precum combustibil și bitum; vreme nefavorabilă în primăvara lui 2026, cu perioade în care „utilajele” nu ar fi putut lucra (martie–mai 2026 pentru Bacău–Pașcani și aprilie–mai 2026 pentru lotul 3 Focșani–Bacău). Explicația din afara CNAIR: constructor „peste capacitate” HotNews îl citează pe Ionuț Ciurea (Asociația Pro Infrastructura), care susține că principala cauză a întârzierilor este mobilizarea insuficientă, pe fondul unui portofoliu prea mare: grupul UMB ar fi contractat 10 tronsoane PNRR pe A7 (peste 255 km), din care ar fi fost dați în trafic circa 135 km. „Am spus că este prea mult de dus, că va fi peste capacitate sa cu atâtea contracte. Am avut dreptate.” Ciurea critică și CNAIR pentru lipsa de presiune contractuală (penalități, termene), iar ca soluții care ar fi putut limita riscul PNRR indică subcontractarea unor lucrări și prioritizarea A7 în detrimentul altor proiecte din portofoliul constructorului. Context: cât din A7 e deschis și ce urmează Potrivit articolului, din A7 au fost deschiși circa 200 km, iar alți 121 km sunt în lucru, finanțați prin PNRR. Alte două loturi (circa 61 km) au fost contractate cu UMB și ar urma să fie finanțate prin SAFE, iar continuarea ca drum expres până în Ucraina (56 km) a fost scoasă la licitație, dar nu este încă sub contract. În perioada următoare, decizia-cheie este dacă și câte tronsoane A7 vor fi mutate oficial de pe granturi pe împrumuturi în PNRR și dacă proiectele feroviare propuse pot prelua rapid finanțarea nerambursabilă fără a crea un nou risc de neîndeplinire a jaloanelor. [...]
Redeschiderea Transalpinei și Transfăgărășan ului se împinge spre final de iunie–1 iulie , pe fondul ninsorilor recente la peste 2.000 de metri și al riscului ridicat de avalanșe, ceea ce prelungește și complică operațiunile de deszăpezire, potrivit Adevărul . Utilajele au intrat în ultimele zile pe Transalpina (DN67C) și Transfăgărășan (DN 7C), iar imaginile publicate de Direcțiile Regionale de Drumuri și Poduri (DRDP) Brașov și Craiova arată intervenții în zone unde nămeții depășesc doi metri, făcând imposibilă traversarea cu mașinile. De ce contează: fereastra de utilizare se scurtează, iar riscurile rămân ridicate Pe lângă stratul mare de zăpadă, în ultimele zile a continuat să ningă la altitudini de peste 2.000 de metri, iar pe unele porțiuni riscul de avalanșe și alunecări de pietre rămâne ridicat. În acest context, șansele ca cele două drumuri să fie redeschise la începutul lunii iunie 2026 sunt „extrem de mici”, notează publicația. DRDP Brașov a transmis că deszăpezirea pe segmentul dintre Bâlea Cascadă și zona Bâlea Lac începe, de regulă, în luna mai, indiferent de data la care va fi posibilă deschiderea, însă „cantitatea impresionantă de zăpadă” și vremea din această perioadă pot împinge redeschiderea spre finalul lunii iunie sau 1 iulie. Controverse: costuri de operare versus necesitatea intervenției Lucrările au stârnit reacții online, inclusiv acuzații de risipă de resurse, în special legate de consumul de combustibil. DRDP Craiova a răspuns direct criticilor privind „motorina consumată degeaba”, argumentând că fără intervenții nu se poate ajunge la o redeschidere mai rapidă. Context: cum a fost în 2025 și ce segmente au fost deschise În 2025, Transfăgărășanul și Transalpina au fost redeschise din 6 iunie. Pe Transalpina, circulația a fost permisă pe sectorul Rânca (Gorj) – Curpăt (Alba), care include Pasul Urdele, cel mai înalt punct rutier din România, la peste 2.100 de metri altitudine. Pe Transfăgărășan, șoferii au putut urca până la Tunelul Bâlea–Capra, la 2.042 de metri. Circulația a fost închisă oficial în 20 octombrie 2025, iar încă din septembrie au existat restricții provizorii în zonele alpine, din cauza ninsorilor și înghețului. Pentru detalii de context despre cele două șosele montane, Adevărul mai are materiale dedicate despre Transfăgărășan și Transalpina . [...]
Primăria Capitalei vrea să concesioneze în PPP nouă parcări , după ce a bugetat anul acesta 500.000 de lei pentru consultanță și studii necesare procedurii, potrivit Știrile Pro TV . Proiectul vizează opt parcări subterane și una supraterană, iar miza operațională invocată de municipalitate este eliberarea trotuarelor și a zonelor de bordură ocupate de mașini. Planul este construit pe un parteneriat public-privat (PPP), adică o formulă în care investiția și operarea sunt realizate împreună cu un partener privat, în baza unei concesiuni. În acest moment, informațiile disponibile se referă la intenție, la amplasamente și la alocarea pentru etapa de pregătire (studii și consultanță), fără detalii despre capacități, costuri totale sau calendar de execuție. Unde ar urma să fie făcute parcările subterane Conform unei postări pe Facebook a Primăriei Municipiului București, parcările subterane ar urma să fie construite în următoarele zone: intersecția străzilor Câmpineanu cu Academiei; piața din fața Ateneului Român ; Piața Amzei (proiectul ar integra și parcarea existentă, nefolosită, de sub piață); în fața intrării la Sala Palatului; Piața Lahovari, sub rond; Piața Cantacuzino, între cele două parcuri; în locul parcării la sol cu barieră din zona Mihai Vodă; la Spitalul Colțea. Parcarea supraterană: zona Națiunilor Unite Parcarea supraterană ar urma să fie realizată pe Splaiul Dâmboviței, în zona Națiunilor Unite. Municipalitatea susține că a alocat „500.000 lei” pentru contractarea de consultanță și studii în vederea concesionării și că, odată construite parcările, orașul ar urma să fie degrevat de mașinile parcate pe trotuare și la bordură. În lipsa altor detalii în materialul citat, rămâne de văzut când vor fi lansate procedurile de concesiune și în ce condiții vor fi contractate lucrările. [...]
CNAIR contestă în instanță obligația de plată de peste 340 milioane lei către Pizzarotti , după ce a pierdut un arbitraj legat de întârzierile de pe Lotul 1 al Autostrăzii Sebeș–Turda, potrivit Economica . Miza financiară este amplificată de dobânzi și penalități, iar compania de stat spune că sentința arbitrală ignoră efectele unui acord semnat în 2021 care plafona pretențiile constructorului. Litigiul pornește de la întârzieri atribuite statului român, iar suma aflată în discuție „depășește 340 de milioane de lei” și continuă să crească, conform informațiilor publicate inițial de Economedia și preluate în material. În același context, se arată că CNAIR refuză să plătească, inclusiv eșalonat, iar constructorul italian s-ar pregăti de popriri. Acordul din 2021, în centrul disputei CNAIR susține că acordul din 19.11.2021 a fost semnat la solicitarea Pizzarotti, într-un moment în care constructorul risca suspendarea contractului și a plăților pentru lucrările executate, până la achitarea penalităților de întârziere impuse de CNAIR. Conform companiei de drumuri, prin acel acord: Pizzarotti și-a limitat pretențiile financiare la 149,66 milioane lei ; constructorul s-a obligat să mărească garanția de bună execuție cu încă 30,3 milioane lei , pentru acoperirea eventualelor penalități; CNAIR nu a mai executat garanția de bună execuție (menționată la 54 milioane lei ) și a continuat procesarea certificatelor interimare de plată, pentru a permite finalizarea lotului. În poziția transmisă către Economica, CNAIR argumentează că forma acordului (înscris sub semnătură privată) ar fi fost suficientă potrivit regulii generale a consensualismului din Codul civil. „În speță, atât CNAIR, cât și Antreprenorul (Pizzarotti – n.r.), în deplină capacitate de exercițiu au consimțit la Acordul din 19.11.2021. Forma actului a fost cea a înscrisului sub semnătură privată, suficientă potrivit regulii generale a consensualismului (art. 1178 C. civ.: contractul se încheie prin simplul acord de voințe al părților, dacă legea nu cere o anumită formă)”. De ce contestă CNAIR sentința arbitrală Compania afirmă că tribunalul arbitral ar fi refuzat să recunoască efectele juridice ale acordului și ar fi soluționat cererile „ca și cum Acordul nu ar exista”. În plus, CNAIR reclamă că tribunalul a permis majorarea pretențiilor peste plafonul convenit, adică peste 149.661.800 lei . CNAIR mai arată că, în dosarul arbitral, niciuna dintre părți nu a cerut anularea/desființarea acordului din 2021. În acest context, compania anunță că a depus acțiune în anulare a sentinței arbitrale, indicând hotărârile vizate și cadrul instituțional: „CNAIR SA a formulat in termenul legal acțiune în anulare a Sentinței Arbitrale nr. 92/26.11.2025, îndreptată și completată prin Sentința Arbitrală nr. 7/30.01.2026, pronunțate de Curtea de Arbitraj Comercial Internațional de pe lângă Camera de Comerț și Industrie a României ”. (Detalii despre dosar sunt disponibile în portalul instanțelor, la linkul indicat în material: portal.just.ro .) Context operațional: lotul este în circulație, disputa rămâne financiară Lotul 1 al Autostrăzii Sebeș–Turda a fost deschis parțial în decembrie 2020, iar nodul rutier Sebeș a fost inaugurat în anul următor, potrivit Economica (care trimite și la un material anterior despre nod: Economica ). Pentru CNAIR, disputa are un impact bugetar direct: suma revendicată depășește 60% din valoarea inițială a întregului contract de construcție, iar costul total poate crește în timp prin dobânzi și penalități, în funcție de evoluția procedurilor și a executării. [...]
Ministerul Transporturilor declanșează verificări la CNAIR după ce litigiul cu Pizzarotti a ajuns la peste 340 de milioane de lei , iar suma continuă să crească din dobânzi, potrivit Economedia . Secretarul de stat Horațiu Cosma spune că a discutat cu ministrul interimar al Transporturilor și că l-a informat pe premierul Ilie Bolojan. Cosma susține că un acord care ar fi trebuit să limiteze despăgubirile nu a fost întocmit în formă legală, ceea ce ar fi dus la pierderea plafonării și la creșterea notei de plată. În acest context, oficialul afirmă că a cerut „un document extrem de serios” de la compania de drumuri și că ministerul „o să trimită probabil și corpul de control” la CNAIR. „S-a semnat pe genunchi o hârtie igienică, care nu a fost luată în considerare și, în loc să plătim maxim 150 de milioane de lei, astăzi plătim 340 de milioane. (…) L-am informat (pe premierul Ilie Bolojan, n.r.)”, a afirmat acesta. De ce contează: costul crește cu dobânzi, iar neplata poate duce la popriri Miza financiară depășește 340 de milioane de lei, iar suma „continuă să crească din cauza dobânzilor și penalităților”, notează publicația. În material se arată că Pizzarotti se pregătește de popriri, în condițiile în care CNAIR refuză să plătească, inclusiv eșalonat. Economedia mai scrie că „taxa de amânare” ar costa bugetul 2 milioane de lei pe lună, prin dobânzi penalizatoare care curg până la plata efectivă. Cum s-a ajuns aici: acordul din 2021 nu a produs efecte în arbitraj Potrivit articolului, CNAIR a pierdut un arbitraj major cu Impresa Pizzarotti & C S.p.A. pe Lotul 1 al Autostrăzii Sebeș – Turda , pe fondul întârzierilor generate de statul român. Un acord semnat în noiembrie 2021, menit să plafoneze pretențiile financiare, a fost considerat fără efecte juridice de tribunalul arbitral, deoarece era sub semnătură privată, fără autentificare notarială și fără mandat special pentru renunțarea la drepturi într-un litigiu. În noiembrie 2025, Curtea de Arbitraj Comercial Internațional de pe lângă Camera de Comerț și Industrie a României a pronunțat sentința, iar hotărârea a stabilit o datorie de peste 320 de milioane de lei la nivelul lunii septembrie 2025, care a depășit ulterior 340 de milioane de lei din cauza dobânzilor acumulate până în mai 2026. Ce face CNAIR: acțiune în anulare la Curtea de Apel București CNAIR a formulat o acțiune în anulare la Curtea de Apel București împotriva sentinței arbitrale, iar purtătorul de cuvânt al companiei, Alin Șerbănescu, declară pentru Economedia că instituția contestă interpretarea tribunalului privind acordul din 2021 și susține că documentul reprezenta o înțelegere validă între părți. „Este straniu să nu recunoști un act între două părți pentru că nu este trecut prin notariat. Este o premieră absolută”, a declarat Alin Șerbănescu. Context: un proiect cu întârzieri, reparații și recepție finală încă neîncheiată Contractul pentru Lotul 1 al Autostrăzii Sebeș – Turda a fost semnat în 2014, cu o valoare de 540 de milioane de lei, iar termenul inițial de finalizare era 2016. Circulația a fost deschisă abia la finalul lui 2020, iar recepția lucrărilor s-a făcut la final de 2021, însă recepția finală nu a fost realizată nici până acum, din cauza unor „vicii” apărute în perioada de garanție, conform articolului. În paralel, în aprilie 2026, constructorul italian a transmis o notificare prin care propunea o eșalonare: o primă tranșă de 185 de milioane de lei până la 15 mai 2026 și restul până la 31 decembrie 2026, perioadă în care s-ar fi abținut de la executarea silită. Termenul de 15 mai a trecut, iar CNAIR ar fi rămas pe poziția că nu recunoaște sume peste plafonul din acordul din 2021 (179,6 milioane de lei), potrivit Economedia. [...]
