Știri
Știri din categoria Infrastructură
Primăria Capitalei pregătește concesionarea către privați a 9 parcări noi, majoritatea subterane, după ce a alocat în 2026 un buget de 500.000 lei pentru consultanță și studii necesare proiectelor, potrivit Economedia. Miza este lansarea unor investiții în infrastructura de parcare prin parteneriat public-privat (PPP), cu impact direct asupra modului în care va fi gestionată parcarea în zone centrale aglomerate.
PMB spune că locațiile au fost stabilite de primarul general Ciprian Ciucu împreună cu specialiști din Urbanism, Investiții și Compania Parking. Din cele 9 parcări, 8 ar urma să fie subterane și una supraterană, toate dezvoltate în PPP.
Lista locațiilor menționate de PMB include:
Alocarea de 500.000 lei este destinată contractării de consultanță și studii „în vederea concesionării”, adică pregătirii proiectelor pentru a fi dezvoltate și operate printr-un parteneriat cu sectorul privat. În această etapă, PMB nu oferă în materialul citat detalii despre capacități, costuri totale, termene de execuție sau condițiile concesiunilor.
Primăria susține că, după realizarea parcărilor, va putea reduce parcarea pe trotuare și la bordură:
„Odată construite aceste parcări, vom reuși să eliberăm orașul de mașini de pe trotuare și de la bordură. Punem Bucureștiul la punct!”
Recomandate
Primăria Capitalei pornește un concurs internațional de proiectare pentru Bulevardul Magheru , după ce primarul Ciprian Ciucu a semnat un contract cu Ordinul Arhitecților din România (OAR), potrivit Agerpres . Miza operațională este definirea unei soluții de reamenajare care să schimbe funcționarea uneia dintre principalele artere centrale, descrisă de edil ca fiind în prezent un „simplu culoar de tranzit”. Ciucu susține că Magheru „nu mai este atractiv astăzi” și că a pierdut, în timp, poziții în clasamentul arterelor comerciale la nivel global, motiv pentru care administrația vrea să îl „regândească” și „resistematizeze” printr-o competiție de soluții. „Calitatea soluțiilor este esențială. Am semnat un contract cu Ordinul Arhitecților (OAR) pentru a organiza un concurs internațional de soluții pentru a-l regândi, resistematiza și pentru a-l readuce în top, acolo unde a fost ani și ani de zile.” Cum va fi aleasă soluția și ce urmează OAR, împreună cu Primăria Municipiului București, va defini temele concursului. Procesul include și dezbateri publice, iar soluția câștigătoare va fi selectată de un panel de specialiști, format din: urbaniști, arhitecți, peisagiști. Materialul nu precizează un calendar, un buget sau pașii administrativi ulteriori (de exemplu, proiectare tehnică, licitație de execuție). Concursuri similare anunțate: zona Palatului Regal și un posibil PUZ Primarul mai spune că vor urma și alte concursuri de soluții, inclusiv pentru zona Palatului Regal. În această zonă, Ciucu indică drept direcție de lucru pietonalizarea Căii Victoriei în dreptul Palatului și mutarea traficului „în subteran”, însă subliniază că soluțiile vor rezulta din competiția internațională. Tot aici, edilul afirmă că va fi inițiat un PUZ (Plan Urbanistic Zonal) realizat tot pe baza unui concurs de soluții, după aprobarea bugetului municipal. [...]
Primăria Capitalei a deschis simultan mai multe șantiere ca să nu piardă finanțarea europeană pentru modernizarea liniilor de tramvai, iar disconfortul din trafic ar putea continua „patru-cinci ani”, potrivit Euronews , care îl citează pe primarul general Ciprian Ciucu . Edilul spune că alternativa ar fi fost amânarea lucrărilor și pierderea banilor, în condițiile în care infrastructura ar fi ajuns la limita de funcționare. În emisiunea „Vocile care contează”, Ciucu a explicat că municipalitatea a fost „pusă în fața unei decizii” din cauza întârzierilor la proiecte care „trebuiau să fie deschise” cu unul până la trei ani mai devreme. Miza, spune el, a fost păstrarea finanțării europene pentru înlocuirea liniilor de tramvai. „Dacă nu făceam acest lucru, pierdeam banii europeni.” De ce lucrările nu se rezumă la șine Primarul general afirmă că modernizarea nu înseamnă doar schimbarea căii de rulare, ci și intervenții la rețelele de sub infrastructura de transport, ceea ce prelungește execuția și complică planificarea. „Avem 50 de kilometri de linie de tramvai pentru care avem nevoie de mai mult timp să le executăm pentru că trebuie să înlocuim și rețelele de dedesubt - apă-canal, gaze, termie.” În unele zone, spune Ciucu, este necesară inclusiv înlocuirea canalizării, iar durata estimată pentru astfel de proiecte ajunge la „doi-trei ani”, luând în calcul proiectarea, contractarea și execuția. Bugetul, blocajele și presiunea din teren Ciucu a mai susținut că au existat șantiere unde lucrările nu au avansat din cauza lipsei banilor, în contextul în care bugetul ar fi fost adoptat recent. „Până acum am șantiere care nu au mers pentru că nu am avut bani. De abia de o săptămână avem un buget.” Alte intervenții anunțate: pasaje, Podul Basarab, Herăstrău Pe lângă liniile de tramvai, primarul general a indicat că urmează evaluări pentru lucrări la Pasajul Basarab și Pasajul Victoriei, pe care le-a descris ca importante și cu „risc seismic”, dar care „pot să mai aștepte poate un an, doi”, în funcție de cât mai este „suportabil” pentru oraș. Totodată, Ciucu a spus că Podul Basarab ar urma să intre „vara asta” în reparații și că vor exista „probleme” de trafic asociate. Pentru zona Herăstrău, edilul a declarat că proiectul a fost deblocat și că a semnat autorizația de construire, cu posibilitatea începerii lucrărilor „în trei săptămâni”, urmând să decidă dacă intervenția începe imediat sau după vară, în funcție de impact (inclusiv asupra nivelului apei din lac). Ce urmează și la ce să se aștepte bucureștenii Mesajul central al primarului este că orașul va trece printr-o perioadă lungă de șantiere, pe care o leagă direct de starea infrastructurii și de necesitatea de a nu rata finanțarea europeană. „Și în București vor urma patru-cinci ani de șantiere.” [...]
Primăria Capitalei cere Guvernului transferul a 34 de terenuri (21.168 mp) eliberate de șantierul M5 pentru a le transforma în spații verzi , o mișcare cu miză operațională: schimbarea destinației unor suprafețe expropriate pentru metrou către infrastructură urbană de mediu, potrivit Economica . Terenurile vizate sunt în zona stației Academia Militară de pe Magistrala 5, într-un perimetru delimitat de șoseaua Panduri, strada Răzoare, strada Progresului și Piața Danny Huwe, conform Agerpres. De ce contează: terenuri expropriate pentru metrou, redirecționate către spații verzi Conform referatului de aprobare citat, imobilele-terenuri din Sectorul 5 au fost obținute de statul român prin expropriere, în baza HG 1365/2009, pentru proiectul Magistralei 5 Drumul Taberei – Pantelimon, tronsonul Drumul Taberei – Universitate. După finalizarea lucrărilor, din corespondența cu Metrorex ar fi rezultat că aceste suprafețe nu mai sunt necesare proiectului de metrou, ceea ce deschide calea pentru transferul lor către administrația locală și utilizarea în amenajări urbane. Ce utilizare propune PMB și care este argumentul oficial Primăria vrea să folosească terenurile pentru amenajarea unor spații verzi publice, cu obiectivul declarat de creștere a calității factorilor de mediu. Directorul executiv al Direcției Patrimoniu, Mariana Perșunaru, a spus că suprafețele au fost utilizate pentru organizarea șantierului și că, în prezent, nu mai sunt necesare: „Este vorba despre o solicitare către Guvernul României de transmitere a acestor suprafeţe de teren, care iniţial au făcut parte din proiectul de expropriere al magistralei de metrou. Aceste imobile nu mai sunt necesare realizării acestui proiect, iar împreună cu Direcţia de mediu s-a întocmit această solicitare în vederea amenajării acestor spaţii publice”. Ce urmează Demersul este formulat ca o solicitare către Guvern pentru transmiterea terenurilor către Primăria Capitalei; materialul nu precizează un calendar sau pașii procedurali ulteriori pentru transfer și amenajare. [...]
CNAIR contestă în instanță obligația de plată de peste 340 milioane lei către Pizzarotti , după ce a pierdut un arbitraj legat de întârzierile de pe Lotul 1 al Autostrăzii Sebeș–Turda, potrivit Economica . Miza financiară este amplificată de dobânzi și penalități, iar compania de stat spune că sentința arbitrală ignoră efectele unui acord semnat în 2021 care plafona pretențiile constructorului. Litigiul pornește de la întârzieri atribuite statului român, iar suma aflată în discuție „depășește 340 de milioane de lei” și continuă să crească, conform informațiilor publicate inițial de Economedia și preluate în material. În același context, se arată că CNAIR refuză să plătească, inclusiv eșalonat, iar constructorul italian s-ar pregăti de popriri. Acordul din 2021, în centrul disputei CNAIR susține că acordul din 19.11.2021 a fost semnat la solicitarea Pizzarotti, într-un moment în care constructorul risca suspendarea contractului și a plăților pentru lucrările executate, până la achitarea penalităților de întârziere impuse de CNAIR. Conform companiei de drumuri, prin acel acord: Pizzarotti și-a limitat pretențiile financiare la 149,66 milioane lei ; constructorul s-a obligat să mărească garanția de bună execuție cu încă 30,3 milioane lei , pentru acoperirea eventualelor penalități; CNAIR nu a mai executat garanția de bună execuție (menționată la 54 milioane lei ) și a continuat procesarea certificatelor interimare de plată, pentru a permite finalizarea lotului. În poziția transmisă către Economica, CNAIR argumentează că forma acordului (înscris sub semnătură privată) ar fi fost suficientă potrivit regulii generale a consensualismului din Codul civil. „În speță, atât CNAIR, cât și Antreprenorul (Pizzarotti – n.r.), în deplină capacitate de exercițiu au consimțit la Acordul din 19.11.2021. Forma actului a fost cea a înscrisului sub semnătură privată, suficientă potrivit regulii generale a consensualismului (art. 1178 C. civ.: contractul se încheie prin simplul acord de voințe al părților, dacă legea nu cere o anumită formă)”. De ce contestă CNAIR sentința arbitrală Compania afirmă că tribunalul arbitral ar fi refuzat să recunoască efectele juridice ale acordului și ar fi soluționat cererile „ca și cum Acordul nu ar exista”. În plus, CNAIR reclamă că tribunalul a permis majorarea pretențiilor peste plafonul convenit, adică peste 149.661.800 lei . CNAIR mai arată că, în dosarul arbitral, niciuna dintre părți nu a cerut anularea/desființarea acordului din 2021. În acest context, compania anunță că a depus acțiune în anulare a sentinței arbitrale, indicând hotărârile vizate și cadrul instituțional: „CNAIR SA a formulat in termenul legal acțiune în anulare a Sentinței Arbitrale nr. 92/26.11.2025, îndreptată și completată prin Sentința Arbitrală nr. 7/30.01.2026, pronunțate de Curtea de Arbitraj Comercial Internațional de pe lângă Camera de Comerț și Industrie a României ”. (Detalii despre dosar sunt disponibile în portalul instanțelor, la linkul indicat în material: portal.just.ro .) Context operațional: lotul este în circulație, disputa rămâne financiară Lotul 1 al Autostrăzii Sebeș–Turda a fost deschis parțial în decembrie 2020, iar nodul rutier Sebeș a fost inaugurat în anul următor, potrivit Economica (care trimite și la un material anterior despre nod: Economica ). Pentru CNAIR, disputa are un impact bugetar direct: suma revendicată depășește 60% din valoarea inițială a întregului contract de construcție, iar costul total poate crește în timp prin dobânzi și penalități, în funcție de evoluția procedurilor și a executării. [...]
Ministerul Transporturilor declanșează verificări la CNAIR după ce litigiul cu Pizzarotti a ajuns la peste 340 de milioane de lei , iar suma continuă să crească din dobânzi, potrivit Economedia . Secretarul de stat Horațiu Cosma spune că a discutat cu ministrul interimar al Transporturilor și că l-a informat pe premierul Ilie Bolojan. Cosma susține că un acord care ar fi trebuit să limiteze despăgubirile nu a fost întocmit în formă legală, ceea ce ar fi dus la pierderea plafonării și la creșterea notei de plată. În acest context, oficialul afirmă că a cerut „un document extrem de serios” de la compania de drumuri și că ministerul „o să trimită probabil și corpul de control” la CNAIR. „S-a semnat pe genunchi o hârtie igienică, care nu a fost luată în considerare și, în loc să plătim maxim 150 de milioane de lei, astăzi plătim 340 de milioane. (…) L-am informat (pe premierul Ilie Bolojan, n.r.)”, a afirmat acesta. De ce contează: costul crește cu dobânzi, iar neplata poate duce la popriri Miza financiară depășește 340 de milioane de lei, iar suma „continuă să crească din cauza dobânzilor și penalităților”, notează publicația. În material se arată că Pizzarotti se pregătește de popriri, în condițiile în care CNAIR refuză să plătească, inclusiv eșalonat. Economedia mai scrie că „taxa de amânare” ar costa bugetul 2 milioane de lei pe lună, prin dobânzi penalizatoare care curg până la plata efectivă. Cum s-a ajuns aici: acordul din 2021 nu a produs efecte în arbitraj Potrivit articolului, CNAIR a pierdut un arbitraj major cu Impresa Pizzarotti & C S.p.A. pe Lotul 1 al Autostrăzii Sebeș – Turda , pe fondul întârzierilor generate de statul român. Un acord semnat în noiembrie 2021, menit să plafoneze pretențiile financiare, a fost considerat fără efecte juridice de tribunalul arbitral, deoarece era sub semnătură privată, fără autentificare notarială și fără mandat special pentru renunțarea la drepturi într-un litigiu. În noiembrie 2025, Curtea de Arbitraj Comercial Internațional de pe lângă Camera de Comerț și Industrie a României a pronunțat sentința, iar hotărârea a stabilit o datorie de peste 320 de milioane de lei la nivelul lunii septembrie 2025, care a depășit ulterior 340 de milioane de lei din cauza dobânzilor acumulate până în mai 2026. Ce face CNAIR: acțiune în anulare la Curtea de Apel București CNAIR a formulat o acțiune în anulare la Curtea de Apel București împotriva sentinței arbitrale, iar purtătorul de cuvânt al companiei, Alin Șerbănescu, declară pentru Economedia că instituția contestă interpretarea tribunalului privind acordul din 2021 și susține că documentul reprezenta o înțelegere validă între părți. „Este straniu să nu recunoști un act între două părți pentru că nu este trecut prin notariat. Este o premieră absolută”, a declarat Alin Șerbănescu. Context: un proiect cu întârzieri, reparații și recepție finală încă neîncheiată Contractul pentru Lotul 1 al Autostrăzii Sebeș – Turda a fost semnat în 2014, cu o valoare de 540 de milioane de lei, iar termenul inițial de finalizare era 2016. Circulația a fost deschisă abia la finalul lui 2020, iar recepția lucrărilor s-a făcut la final de 2021, însă recepția finală nu a fost realizată nici până acum, din cauza unor „vicii” apărute în perioada de garanție, conform articolului. În paralel, în aprilie 2026, constructorul italian a transmis o notificare prin care propunea o eșalonare: o primă tranșă de 185 de milioane de lei până la 15 mai 2026 și restul până la 31 decembrie 2026, perioadă în care s-ar fi abținut de la executarea silită. Termenul de 15 mai a trecut, iar CNAIR ar fi rămas pe poziția că nu recunoaște sume peste plafonul din acordul din 2021 (179,6 milioane de lei), potrivit Economedia. [...]
CFR SA a atribuit un contract pe 13 ani pentru consultanța și supervizarea modernizării căii ferate din Portul Constanța , un pas-cheie pentru derularea efectivă a lucrărilor din Stația Agigea Sud și zona Port Constanța Ferry Boat, potrivit Economedia . Contractul a fost câștigat de asocierea MGGP – Konsent – MGGP Engineering, cu o ofertă de 5.377.024,44 lei, fără TVA. Procedura de achiziție sectorială, aferentă obiectivului „Modernizarea infrastructurii feroviare din Portul Constanța – Etapa III”, a fost publicată în Sistemul Electronic de Achiziții Publice (anunțul CN1087799 din 27.11.2025) și în Jurnalul Oficial al Uniunii Europene. Contractul acoperă servicii de coordonare, consultanță și supervizare pentru proiectarea și execuția lucrărilor din Stația Agigea Sud, pe linia 813B și în zona Port Constanța Ferry Boat, în aria Sucursalei Regionale de Căi Ferate Constanța. Cum s-a decis câștigătorul și ce valoare are contractul În procedură au fost depuse trei oferte, iar criteriul de atribuire a fost „cel mai bun raport calitate-preț”, cu: 40% pondere pentru componenta financiară; 60% pondere pentru componenta tehnică. Valoarea estimată a contractului a fost de 6,517 milioane de lei, fără TVA, iar valoarea estimată totală (inclusiv servicii similare) putea ajunge la 7,712 milioane de lei, fără TVA. Oferta câștigătoare a primit 100 de puncte. Ce lucrări sunt vizate în Portul Constanța Investiția include, între altele: modernizarea infrastructurii pentru viteze de până la 160 km/h; modernizarea electrificării la standardul 25 kV; implementarea ERTMS/ETCS Nivel 2 și GSM-R (sisteme pentru control și comunicații feroviare); modernizarea telecomunicațiilor și a centralizării electronice; reabilitarea stațiilor, podurilor, podețelor și a sistemelor de drenaj; măsuri pentru accesibilizarea pentru persoane cu dizabilități și reducerea impactului fonic în zonele adiacente. Un contract întins pe întreg ciclul proiectului Durata estimată a contractului este de 159 de luni (aprox. 13 ani), incluzând proiectarea, execuția, recepția, garanția și perioada post-garanție. CFR SA leagă proiectul de obiective operaționale în port: creșterea capacității de transport, eficientizarea operațiunilor logistice și alinierea la standarde europene de interoperabilitate și siguranță. Context: aceeași asociere, contract și pe Craiova – Filiași Asocierea MGGP – Konsent – MGGP Engineering a fost desemnată, în martie, câștigătoare și pentru consultanța și supervizarea reabilitării tronsonului feroviar Craiova – Filiași, cu o ofertă de 14,48 milioane lei, fără TVA, conform unui material anterior al Economedia (fără a fi detaliate aici elemente suplimentare din afara informațiilor citate). Contractul respectiv are o durată estimată de 177 luni și proiectul este propus la finanțare prin Programul Transport 2021–2027 , alături de alocări de la bugetul de stat și alte surse legal constituite, în limita sumelor aprobate anual. [...]
