Știri
Știri din categoria Infrastructură
CNAIR contestă în instanță obligația de plată de peste 340 milioane lei către Pizzarotti, după ce a pierdut un arbitraj legat de întârzierile de pe Lotul 1 al Autostrăzii Sebeș–Turda, potrivit Economica. Miza financiară este amplificată de dobânzi și penalități, iar compania de stat spune că sentința arbitrală ignoră efectele unui acord semnat în 2021 care plafona pretențiile constructorului.
Litigiul pornește de la întârzieri atribuite statului român, iar suma aflată în discuție „depășește 340 de milioane de lei” și continuă să crească, conform informațiilor publicate inițial de Economedia și preluate în material. În același context, se arată că CNAIR refuză să plătească, inclusiv eșalonat, iar constructorul italian s-ar pregăti de popriri.
CNAIR susține că acordul din 19.11.2021 a fost semnat la solicitarea Pizzarotti, într-un moment în care constructorul risca suspendarea contractului și a plăților pentru lucrările executate, până la achitarea penalităților de întârziere impuse de CNAIR.
Conform companiei de drumuri, prin acel acord:
În poziția transmisă către Economica, CNAIR argumentează că forma acordului (înscris sub semnătură privată) ar fi fost suficientă potrivit regulii generale a consensualismului din Codul civil.
„În speță, atât CNAIR, cât și Antreprenorul (Pizzarotti – n.r.), în deplină capacitate de exercițiu au consimțit la Acordul din 19.11.2021. Forma actului a fost cea a înscrisului sub semnătură privată, suficientă potrivit regulii generale a consensualismului (art. 1178 C. civ.: contractul se încheie prin simplul acord de voințe al părților, dacă legea nu cere o anumită formă)”.
Compania afirmă că tribunalul arbitral ar fi refuzat să recunoască efectele juridice ale acordului și ar fi soluționat cererile „ca și cum Acordul nu ar exista”. În plus, CNAIR reclamă că tribunalul a permis majorarea pretențiilor peste plafonul convenit, adică peste 149.661.800 lei.
CNAIR mai arată că, în dosarul arbitral, niciuna dintre părți nu a cerut anularea/desființarea acordului din 2021.
În acest context, compania anunță că a depus acțiune în anulare a sentinței arbitrale, indicând hotărârile vizate și cadrul instituțional:
„CNAIR SA a formulat in termenul legal acțiune în anulare a Sentinței Arbitrale nr. 92/26.11.2025, îndreptată și completată prin Sentința Arbitrală nr. 7/30.01.2026, pronunțate de Curtea de Arbitraj Comercial Internațional de pe lângă Camera de Comerț și Industrie a României”.
(Detalii despre dosar sunt disponibile în portalul instanțelor, la linkul indicat în material: portal.just.ro.)
Lotul 1 al Autostrăzii Sebeș–Turda a fost deschis parțial în decembrie 2020, iar nodul rutier Sebeș a fost inaugurat în anul următor, potrivit Economica (care trimite și la un material anterior despre nod: Economica).
Pentru CNAIR, disputa are un impact bugetar direct: suma revendicată depășește 60% din valoarea inițială a întregului contract de construcție, iar costul total poate crește în timp prin dobânzi și penalități, în funcție de evoluția procedurilor și a executării.
Recomandate
Secțiunea 2 Boița–Cornetu din A1 Sibiu–Pitești avansează, dar extinderea șantierului rămâne condiționată de acordul de mediu revizuit , într-un proiect de 4,25 miliarde lei (fără TVA) finanțat prin Programul Transport 2021–2027, potrivit Profit . Deși documentul de mediu nu a fost emis pentru întregul tronson de 31,33 km, constructorii sunt mobilizați pe sectoarele unde se poate lucra. Asocierea turcă Mapa–Cengiz lucrează în teren cu aproximativ 650 de muncitori și 200 de utilaje, iar activitatea este concentrată simultan la 9 viaducte și 3 tuneluri: Balota, Robești și Boița 1. La viaducte, stadiul fizic variază între 14% și 87%, cu lucrări la piloți, elevații și suprastructură, în funcție de etapa de execuție. Tunelurile: stadii diferite, lucrări în paralel Pe componenta de tuneluri, progresul este neuniform, în funcție de complexitate și faza de execuție: Tunelul Balota (500 m) : stadiu fizic 3%; se lucrează la portalul de intrare și au fost excavați 27 m din galeria dreaptă. Tunelul Robești (900 m) : ambele galerii au fost străpunse; stadiu fizic de aproximativ 36%; se lucrează la hidroizolație și betonarea căptușelii (structura de protecție interioară). Tunelul Boița 1 (264 m / 247 m) : stadiu fizic de aproximativ 21%; s-au excavat 26 m din galeria dreaptă și 106 m din galeria stângă. În șantier se execută și lucrări conexe, precum terasamente (excavații și umpluturi), torcretări (consolidări cu beton proiectat) și rigole pentru scurgerea apelor pluviale. Blocajul operațional: autorizațiile depind de acordul de mediu Miza imediată pentru ritmul de execuție este extinderea fronturilor de lucru , care depinde de eliberarea Acordului Revizuit de Mediu . În lipsa acestuia, nu pot fi emise autorizațiile de construire pentru întreg șantierul, ceea ce limitează lucrările la zonele deja acoperite de documentația aprobată. Ce include Secțiunea 2 și care este calendarul Secțiunea 2 (Boița–Cornetu) are 31,33 km și este una dintre cele mai dificile porțiuni montane ale A1 Sibiu–Pitești, traversând Valea Oltului. Contractul prevede: 7 tuneluri (însumând aproximativ 5 km, cu lungimi între 250 și 1.590 m), 49 de poduri și viaducte (într-o altă prezentare din material: 24 poduri și 24 viaducte, circa 11 km), un ecoduct în zona localității Lazaret. Valoarea contractului este de 4,250 miliarde lei (fără TVA) , iar în material este indicată și valoarea de 860 milioane euro (aprox. 4,3 miliarde lei). Termenul contractual este 18 luni proiectare + 50 luni execuție , cu finalizare estimată în T4 2028 , iar stadiul indicat este 9% (aprilie 2026) . Directorul CNAIR, Cristian Pistol, a precizat despre tunelul Boița 1: „Pe secțiunea 2 Boița-Cornetu au început săpăturile la încă un tunel. Boița 1 va avea două galerii în lungime de 264,23 m, pe sensul de mers Sibiu-Pitești (calea 2) și 246,71 m, pe sensul de mers Pitești-Sibiu (calea 1)”. [...]
Constructorul PORR va suporta integral costurile remedierii surpării de teren de la km 66 pe A10 , iar pe durata intervențiilor traficul pe sensul Unirea–Turda va fi deviat complet pe DN1, potrivit Economedia . CNAIR spune că a fost agreată o soluție „definitivă” pentru lotul 4 al autostrăzii Sebeș–Turda, după o întâlnire tehnică din 8 iulie 2026. Calendarul intervenției și cum se circulă Planul de readucere a autostrăzii la parametri normali de siguranță este împărțit în două etape: 13 iulie – 13 august 2026 (1 lună): PORR, împreună cu DRDP Cluj , elaborează proiectul tehnic de remediere și stabilește soluțiile de execuție. August – octombrie 2026 (aprox. 2 luni): lucrările efective de consolidare în teren. Pe perioada intervențiilor, sensul Unirea – Turda este închis complet și traficul este redirecționat pe DN1 , între Nodul Rutier Unirea și Nodul Rutier Turda. Ruta ocolitoare are 19,2 km , cu aprox. 5 km mai mult decât traseul pe autostradă. Pe sensul Turda – Sebeș , circulația rămâne normală , pe autostradă. De ce a fost aleasă devierea totală pe DN1 CNAIR motivează că instabilitatea solului afectează direct calea de rulare pe sensul Unirea–Turda, iar devierea completă a fost considerată cea mai sigură variantă, pentru că: scoate traficul din zona activă în care terenul a cedat; evită concentrarea traficului greu lângă sectorul afectat, reducând riscul de agravare a surpării. Compania mai precizează că zona este monitorizată permanent și că restricțiile vor fi ridicate după finalizarea lucrărilor, când circulația va putea fi reluată în condiții de siguranță. De ce nu se circulă „față în față” pe sensul rămas deschis DRDP Cluj a publicat clarificări tehnice privind managementul traficului pe lotul 4, după surparea de la km 66+300, arătând că autostrada nu este închisă complet , ci doar pe sensul Alba Iulia – Turda (Calea 1) ; pe Turda – Alba Iulia (Calea 2) se circulă normal, pe două benzi și banda de urgență. Instituția spune că varianta de a muta temporar ambele sensuri pe calea intactă a fost respinsă din cauza unor riscuri, între care: declivitatea de 6–7% între km 65 și km 67, cu camioane care urcă cu 20–30 km/h , ceea ce ar fi generat blocaje; vizibilitate redusă din cauza unui „vârf de pantă”; sector cu istoric de accidente, clasificat ca „Punct Negru”; risc de blocaj total în caz de avarie, dacă banda de urgență ar fi fost folosită pentru circulație; expunerea ambelor sensuri la același pericol. „Între un disconfort temporar prin parcurgerea DN1 pe un singur sens de deplasare și riscul unor coliziuni frontale pe un sector clasificat ca punct negru, administratorul are obligația legală și morală de a alege siguranța.” — DRDP Cluj Pentru DN1, DRDP Cluj anunță colaborare cu Poliția Rutieră pentru monitorizare și fluidizare, precum și verificarea și optimizarea periodică a semnalizării rutelor alternative. Context: un sector cu probleme recurente În zona km 66 au apărut „zilele trecute” noi surpări, iar, potrivit informațiilor prezentate, taluzul s-a prăbușit pe peste 50 de metri , cu tot cu parapete. Restricțiile din zona km 65–66 se întind pe peste 500 de metri , iar viteza maximă admisă a fost redusă la 60 km/h . DRDP Cluj menționează că, începând din 28 mai 2026 , au existat restricții pe A10 (km 65+900 – km 66+400, Calea 1), cu circulație pe o bandă din trei. Publicația notează și episoade anterioare în aceeași zonă, inclusiv în 2023 și 2024, când au fost impuse restricții din cauza degradărilor și a surpărilor. [...]
Autostrada Sibiu–Făgăraș (A13) a ajuns la un ritm de execuție susținut, cu peste 1.600 de muncitori și aproape 850 de utilaje mobilizate pe 68 km , potrivit Mediafax . Miza operațională este accelerarea lucrărilor pe toate cele patru loturi, într-un proiect care are termen de finalizare indicat pentru 2028. Proiectul este prezentat ca una dintre investițiile rutiere majore, iar imaginile din șantier arată un volum intens de activitate, cu lucrări desfășurate simultan pe mai multe fronturi: terasamente, structuri (poduri și pasaje), podețe și consolidări. Stadiul pe loturi: de la 15,3% la 41% progres fizic Pe fiecare tronson sunt raportate procente de execuție și mobilizări distincte: Tronsonul 1 (Boița – Avrig, 14,2 km): 15,3% . În șantier sunt 591 de muncitori și 212 utilaje , cu lucrări la fundații, elevații, pile și rigle, plus podețe, decopertări și umpluturi. Pe acest tronson este prevăzut și nodul rutier dintre A13 , A1 (Pitești – Sibiu) și DN7 , în zona Boița. Tronsonul 2 (Avrig – Arpașu de Jos, 19,92 km): 38,94% . Sunt mobilizate 283 de persoane și 213 utilaje , cu lucrări la excavații, umpluturi, stabilizarea terenului, straturi de fundație și consolidarea platformei, în paralel cu fundațiile și elevațiile podurilor și pasajelor. Tronsonul 3 (Arpașu de Jos – Sâmbăta de Sus, 17,61 km): 41% . Lucrează 510 muncitori și 166 utilaje la terasamente și la majoritatea celor 27 de structuri ; este menționat un pod de 820 m , descris ca având complexitate tehnică ridicată. Tronsonul 4 (Sâmbăta de Sus – municipiul Făgăraș, 16,26 km): 25,8% . În contract este inclus și un drum de legătură cu DN1 , de 5,6 km . În șantier sunt 297 de persoane și 241 de utilaje , cu lucrări la piloți forați pentru pasaje, straturi de balast stabilizat, elevații și culee, montare grinzi prefabricate și turnarea plăcilor de suprabetonare. Contractul și termenul: 6,4 miliarde lei, finalizare în 2028 Contractul este evaluat la 6,4 miliarde lei (fără TVA) și este finanțat prin Programul Transport 2021–2027 , fiind derulat de constructorul turc Makyol . Directorul general al CNAIR , Cristian Pistol, indică drept țintă că lucrările „trebuie finalizate în anul 2028”. Din perspectiva utilizatorilor și a economiei regionale, elementul imediat relevant este că proiectul are șantiere active pe toate loturile, cu mobilizări mari raportate, ceea ce poate reduce riscul de blocaje punctuale dacă ritmul se menține până la fazele critice (structuri și noduri rutiere). [...]
Autostrada Sibiu–Făgăraș (A13) a ajuns la un progres fizic de până la 41% pe unul dintre loturi , pe fondul unei mobilizări de peste 1.600 de muncitori și aproape 850 de utilaje pe întregul traseu de 68 km, potrivit Ziarul Financiar . Ritmul de execuție este relevant economic și operațional: proiectul are un contract de 6,4 miliarde lei (fără TVA), finanțat prin Programul Transport 2021–2027 , iar termenul de finalizare indicat este 2028. Mobilizare și stadiu pe fiecare tronson Lucrările avansează pe toate cele patru loturi ale autostrăzii, iar stadiile fizice raportate diferă semnificativ de la un tronson la altul: Tronsonul 1 (Boița – Avrig, 14,2 km): 15,3% . În șantier sunt 591 de muncitori și 212 utilaje , cu lucrări la fundații, elevații, pile și rigle, plus podețe, decopertări și umpluturi. Pe acest lot este prevăzut și nodul rutier dintre A13, A1 (Pitești–Sibiu) și DN7, în zona Boița. Tronsonul 2 (Avrig – Arpașu de Jos, 19,92 km): 38,94% . Sunt mobilizate 283 de persoane și 213 utilaje , cu lucrări de excavații, umpluturi, stabilizarea terenului, straturi de fundație și consolidarea platformei, în paralel cu fundațiile și elevațiile podurilor și pasajelor. Tronsonul 3 (Arpașu de Jos – Sâmbăta de Sus, 17,61 km): 41% . Lucrează 510 muncitori și 166 utilaje la terasamente și la majoritatea celor 27 de structuri de pe traseu, inclusiv un pod de 820 m , descris ca având complexitate tehnică ridicată. Tronsonul 4 (Sâmbăta de Sus – municipiul Făgăraș, 16,26 km): 25,8% . În contract este inclus și un drum de legătură cu DN1 , de 5,6 km . În șantier sunt 297 de persoane și 241 de utilaje , cu lucrări la piloți forați pentru pasaje și așternerea straturilor de balast stabilizat, precum și operațiuni la elevații, culee, grinzi prefabricate și plăci de suprabetonare. Contract, finanțare și termen Proiectul este derulat de constructorul turc Makyol , în baza unui contract de 6,4 miliarde lei (fără TVA) , finanțat prin Programul Transport 2021–2027 . Cristian Pistol, directorul general al CNAIR, indică drept țintă finalizarea în 2028 : „Lucrările la această nouă autostradă, importantă pentru dezvoltarea României, trebuie finalizate în anul 2028” [...]
Autostrada Sibiu–Făgăraș (A13) a ajuns la aproape 39% pe cel mai avansat lot , iar pe șantier lucrează peste 1.600 de muncitori, semn că proiectul intră într-o fază de execuție intensă, cu impact direct asupra calendarului de livrare și a capacității de conectare a coridoarelor rutiere din zonă, potrivit Adevărul . Autostrada va avea 68 km și este împărțită în patru tronsoane, unde, conform directorului general al CNAIR , Cristian Pistol, sunt mobilizate echipe și utilaje pe fiecare sector, cu lucrări la terasamente, structuri (poduri, pasaje) și fundații. Progres pe tronsoane și mobilizare în șantier Pe Tronsonul 1 (Boița–Avrig, 14,2 km) , stadiul fizic este de 15,3% , cu 591 de muncitori și 212 utilaje . Se lucrează la armarea, cofrarea și betonarea fundațiilor și elementelor de susținere ale structurilor, dar și la podețe, decopertări și umpluturi. Pe acest sector este prevăzut și un nod rutier care va lega A13 de A1 Sibiu–Pitești și DN7 , în zona Boița. Pe Tronsonul 2 (Avrig–Arpașu de Jos, 19,92 km) , progresul fizic a ajuns la 38,94% , cu 283 de persoane și 213 utilaje . Lucrările includ excavații, umpluturi, stabilizarea terenului, straturi de fundație și consolidarea platformei, precum și fundații și elevații pentru poduri și pasaje. Cel mai avansat este Tronsonul 3 (Arpașu de Jos–Sâmbăta de Sus) , unde sunt 510 muncitori și 166 utilaje . Se lucrează la terasamente și la majoritatea celor 27 de structuri de pe traseu, inclusiv un pod cu „complexitate tehnică ridicată”, cu lungimea de 820 metri . Pe Tronsonul 4 (Sâmbăta de Sus–Făgăraș, 16,26 km) , progresul fizic este de 25,8% . Contractul include și un drum de legătură cu DN1 , de 5,6 km . În șantier sunt 297 de persoane și 241 de utilaje , cu lucrări la piloți forați pentru pasaje, straturi de balast stabilizat, elevații și culee, montarea grinzilor prefabricate și turnarea plăcilor de suprabetonare. Cost, finanțare și termen Potrivit CNAIR, contractul pentru construirea Autostrăzii Sibiu–Făgăraș are o valoare de 6,4 miliarde de lei (fără TVA) și este finanțat prin Programul Transport 2021–2027 . Lucrările sunt executate de compania turcă Makyol , iar termenul de finalizare indicat este 2028 . Pentru context suplimentar, publicația trimite la detalii despre contractul pentru construirea Autostrăzii Sibiu–Făgăraș și despre termenul de finalizare al noii autostrăzi . [...]
Autostrada Sibiu–Făgăraș (A13) intră într-o fază de execuție accelerată , cu peste 1.600 de muncitori și aproximativ 800 de utilaje mobilizate simultan pe toate cele patru loturi, într-un efort de a respecta termenul de finalizare din 2028, potrivit G4Media . Proiectul, cu o valoare contractuală de 6,4 miliarde de lei (fără TVA), este finanțat din fonduri europene și este unul dintre cele mai mari șantiere rutiere aflate în derulare. Autostrada are 68 de kilometri, iar mobilizarea anunțată de Cristian Pistol , directorul general al Companiei Naționale de Administrare a Infrastructurii Rutiere (CNAIR), indică trecerea la o etapă în care ritmul de lucru devine elementul-cheie pentru livrarea la timp a investiției. Progres pe loturi: tronsonul 3 conduce, tronsonul 1 rămâne în urmă ca procent Cel mai avansat este în prezent Tronsonul 3 (Arpașu de Jos – Sâmbăta de Sus) , unde stadiul fizic a ajuns la 41% pe un sector de 17,6 km . La mică distanță se află Tronsonul 2 (Avrig – Arpașu de Jos) , cu un progres fizic de 38,94% , pe aproape 20 km . În schimb, Tronsonul 1 (Boița – Avrig) este la 15,3% , în timp ce Tronsonul 4 (Sâmbăta de Sus – Făgăraș) a ajuns la 25,8% . Noduri și conexiuni locale: legătura cu Făgăraș și DN1, inclusă în contract Pe Tronsonul 4, contractul prevede și realizarea unui drum de legătură cu DN1 , cu o lungime de 5,6 km , menit să conecteze autostrada de municipiul Făgăraș. Pentru acest tronson, Cristian Pistol indică o mobilizare de 297 de persoane și 241 de utilaje , cu lucrări precum execuția piloților forați pentru pasaje, așternerea straturilor de balast stabilizat și operațiuni la structuri (elevații, culee, grinzi prefabricate, plăci de suprabetonare). Finanțare europeană și execuție: 6,4 miliarde lei, prin Programul Transport 2021–2027 Valoarea contractuală a proiectului A13 Sibiu–Făgăraș este de 6,4 miliarde de lei, fără TVA , finanțarea fiind asigurată prin Programul Transport (PT) 2021–2027 . Execuția este gestionată de constructorul turc Makyol . Pentru economie, miza imediată este capacitatea proiectului de a menține ritmul de execuție pe toate loturile, astfel încât investiția finanțată din fonduri europene să fie livrată în termenul asumat pentru 2028 . [...]
