Știri
Știri din categoria Infrastructură
Autostrada București–Alexandria intră într-o etapă care poate debloca finanțarea și licitația, după ce documentația tehnico-economică a proiectului a fost avizată în Consiliul Tehnico-Economic al Ministerului Transporturilor, potrivit Libertatea. Miza imediată este trecerea prin filtrele guvernamentale care permit aprobarea indicatorilor și, ulterior, lansarea procedurii pentru proiectare și execuție.
Secretarul de stat Irinel Ionel Scrioșteanu a anunțat pe 12 mai că avizul primit „deblochează documentația tehnico-economică a investiției”, etapă necesară pentru pașii următori ai proiectului. În aceeași intervenție, oficialul a descris autostrada drept un proiect strategic pentru sudul României, cu efecte asupra dezvoltării economice în Ilfov, Giurgiu și Teleorman, dar și asupra siguranței rutiere și timpilor de deplasare.
„Urmează: avizarea în Consiliul Interministerial şi aprobarea indicatorilor tehnico-economici în Guvernul României; întocmirea caietului de sarcini și lansarea licitației pentru proiectare și execuție lucrări.”
Conform informațiilor prezentate, pașii rămași înainte de licitație sunt:
Durata de execuție a lucrărilor este indicată la 33 de luni. Finanțarea este „preconizată” din fonduri europene nerambursabile prin Programul Transport 2021–2027, viitorul program financiar european și bugetul de stat (formularea sugerează că structura finală de finanțare depinde de etapele de aprobare și alocare).
Autostrada București–Alexandria ar urma să aibă 74,2 km, cu două benzi pe sens, bandă de urgență și acostament. Proiectul include 65 de pasaje, poduri și viaducte; cele mai lungi pasaje sunt cele peste Argeș (994 metri) și Vedea (1.153 metri). Lungimea totală a lucrărilor de artă este de 10,8 km.
Pe traseu sunt prevăzute 10 noduri rutiere, inclusiv conexiuni cu A0 și cu viitoarea Autostradă București–Giurgiu (A5), precum și legături cu drumuri naționale și județene (DN6/E70, DN61, DJ-uri).
În proiect mai sunt incluse, potrivit aceleiași prezentări: spații de servicii cu locuri de parcare pentru încărcarea vehiculelor electrice (trei seturi stânga/dreapta), centre de întreținere și monitorizare/coordonare, parcare securizată pentru camioane, perdele forestiere, panouri fonoabsorbante și 15 zone pentru trecerea de pe o cale pe alta în situații de urgență.
Traseul traversează mai multe unități administrativ-teritoriale din Ilfov, Giurgiu și Teleorman, inclusiv localități precum Dărăști, Măgurele, Mihăilești, Letca Nouă, Drăgănești-Vlașca, Alexandria, Mavrodin și Buzescu.
Recomandate
Ministerul Transporturilor încearcă să evite pierderea banilor din PNRR pentru autostrăzi și cale ferată , iar în acest context antreprenorul Dorinel Umbrărescu a fost chemat la discuții la minister, potrivit Mediafax . Miza este păstrarea finanțărilor europene pentru proiecte aflate în derulare, inclusiv pe tronsoane de autostradă unde Umbrărescu este constructor. Ministrul interimar al Transporturilor, Radu Miruță, spune că autoritățile lucrează „intens” pentru ca România să nu piardă fondurile alocate prin Planul Național de Redresare și Reziliență (PNRR) pentru infrastructura rutieră și feroviară, pe care o consideră esențială pentru dezvoltare. În același demers, Miruță afirmă că lucrează împreună cu premierul Ilie Bolojan și cu ministrul Dragoș Pîslaru, subliniind că investițiile trebuie să continue indiferent de situația politică a Guvernului. Discuții „directe și realiste” cu constructorul și companiile de drumuri La întâlnirea de la Ministerul Transporturilor au participat și reprezentanți ai CNAIR și CNIR, iar tema principală a fost stadiul lucrărilor, termenele care pot fi respectate și soluțiile pentru proiectele aflate în dificultate. „Discuția cu dumnealui și cu CNAIR, CNIR a fost directă și realistă: ce se respectă, ce nu se poate respecta și ce soluții avem. Fără iluzii. Fără amânări. Cu decizii luate la timp, ca România să nu piardă”, a scris Radu Miruță. Ministrul interimar a criticat ritmul lent al investițiilor din ultimii ani și a susținut că este nevoie de „mai multă muncă și mai multă seriozitate” pentru recuperarea decalajelor de infrastructură. Ce urmează Din informațiile disponibile în material nu rezultă ce proiecte concrete sunt vizate prin măsuri imediate sau ce decizii punctuale au fost luate în urma ședinței; mesajul transmis indică, însă, o prioritizare a intervențiilor rapide pentru a menține eligibilitatea finanțărilor PNRR la proiectele de autostrăzi și cale ferată. [...]
Magistrala 6 intră într-o nouă etapă de execuție , după ce a fost emisă autorizația de construire pentru lucrări de arhitectură, cale de rulare și instalații electromecanice pe tronsonul 1 Mai–Otopeni, potrivit Profit . Din perspectivă operațională, documentul este relevant pentru că deblochează, în mod formal, componentele care duc proiectul din zona de structură spre zona de funcționare efectivă a liniei. Metrorex a transmis că autorizația vizează „lucrări de arhitectură, cale de rulare și instalații electromecanice” pentru Magistrala 6, care va lega 1 Mai de Otopeni. În termeni practici, asta înseamnă că pot avansa lucrările care țin de amenajarea stațiilor și de infrastructura tehnică necesară circulației trenurilor și operării în siguranță. Ce acoperă autorizația și de ce contează pentru calendarul lucrărilor Autorizația se referă la trei categorii de lucrări, esențiale pentru trecerea de la șantier la exploatare: arhitectură (amenajări și finisaje ale spațiilor din stații); cale de rulare (elemente necesare circulației trenurilor); instalații electromecanice (echipamente și sisteme tehnice ale stațiilor și tunelurilor). Publicația include și imagini cu modul în care ar urma să arate stațiile, însă articolul nu oferă, în fragmentul disponibil, detalii suplimentare despre termene, costuri sau stadiul exact al celorlalte lucrări. [...]
Autorizația de construire pentru M6 pe tronsonul 1 Mai – Otopeni deblochează lucrări de peste 1,037 miliarde lei , dar calendarul de punere în funcțiune rămâne vulnerabil din cauza întârzierii achiziției de trenuri, potrivit Economedia . Documentul emis acoperă lucrări de arhitectură, cale de rulare, instalații electromecanice și de „curenți slabi” (sisteme de comunicații, semnalizare și control). Metrorex, citată de Agerpres, arată că autorizația marchează „următorul pas major” în implementarea Magistralei 6 , proiect inclus în rețeaua transeuropeană de transport TEN-T. Valoarea lucrărilor autorizate, fără TVA, depășește 1,037 miliarde lei, iar durata de execuție este de 31 de luni, calculată de la data începerii efective a lucrărilor. Execuția va fi realizată de asocierea Somet SA – Salcef Group – Theda Mar SA – TIAB SA – UTI Construction and Facility Management SA – Altimate SA, cu Somet SA lider. Stadiul lucrărilor pe traseu Metrorex precizează că lucrările la structura de rezistență se desfășoară pe întreaga lungime a aliniamentului viitoarei magistrale. Conform datelor comunicate anterior de companie: pe Secțiunea Sud (1 Mai – Tokyo), structura de rezistență a ajuns la 66%; pe Secțiunea Nord (Tokyo – Aeroport Otopeni), structura de rezistență este realizată în proporție de 32%. Proiectul este declarat de utilitate publică și de interes național, prin Hotărârea de Guvern nr. 496/2017. Riscul operațional: magistrală fără trenuri la finalizare În paralel cu avansul din șantier, Metrorex a amânat din nou pentru semestrul II 2026 lansarea licitației pentru material rulant (ramele de metrou) necesar punerii în funcțiune a M6, după cum a relatat Economedia, pe baza unui răspuns transmis de companie. În document, Metrorex invocă etapele de validare și avizare (inclusiv la AFER și ANAP) și „complexitatea procedurii”, condiționând termenul și de „limita sumelor bugetare comunicate”. Amânarea este relevantă pentru calendarul de exploatare: Economedia notează că licitația trebuia lansată în urmă cu doi ani, iar întârzierea crește riscul ca infrastructura să fie gata înainte ca trenurile să fie livrate și omologate. Termenele de deschidere, împinse spre 2028–2029 Pentru calendarul de punere în circulație, Economedia citează o declarație a Marianei Miclăuș, director general Metrorex, pentru Antena 3, potrivit căreia termenul inițial „sfârșitul anului 2027” a fost revizuit la „2028 sau începutul anului 2029”, pe fondul semnării târzii a contractelor. Separat, Asociația Pro Infrastructură a atras atenția anul trecut că „marea necunoscută” rămâne finanțarea, în contextul în care finanțarea din PNRR „s-a evaporat”, iar pentru anumite secțiuni statul ar urma să acopere necesarul din buget și împrumuturi, după ce Comisia Europeană a refuzat finanțarea nerambursabilă pentru secțiunea Washington – Otopeni. [...]
Primăria Capitalei a deschis simultan mai multe șantiere ca să nu piardă finanțarea europeană pentru modernizarea liniilor de tramvai, iar disconfortul din trafic ar putea continua „patru-cinci ani”, potrivit Euronews , care îl citează pe primarul general Ciprian Ciucu . Edilul spune că alternativa ar fi fost amânarea lucrărilor și pierderea banilor, în condițiile în care infrastructura ar fi ajuns la limita de funcționare. În emisiunea „Vocile care contează”, Ciucu a explicat că municipalitatea a fost „pusă în fața unei decizii” din cauza întârzierilor la proiecte care „trebuiau să fie deschise” cu unul până la trei ani mai devreme. Miza, spune el, a fost păstrarea finanțării europene pentru înlocuirea liniilor de tramvai. „Dacă nu făceam acest lucru, pierdeam banii europeni.” De ce lucrările nu se rezumă la șine Primarul general afirmă că modernizarea nu înseamnă doar schimbarea căii de rulare, ci și intervenții la rețelele de sub infrastructura de transport, ceea ce prelungește execuția și complică planificarea. „Avem 50 de kilometri de linie de tramvai pentru care avem nevoie de mai mult timp să le executăm pentru că trebuie să înlocuim și rețelele de dedesubt - apă-canal, gaze, termie.” În unele zone, spune Ciucu, este necesară inclusiv înlocuirea canalizării, iar durata estimată pentru astfel de proiecte ajunge la „doi-trei ani”, luând în calcul proiectarea, contractarea și execuția. Bugetul, blocajele și presiunea din teren Ciucu a mai susținut că au existat șantiere unde lucrările nu au avansat din cauza lipsei banilor, în contextul în care bugetul ar fi fost adoptat recent. „Până acum am șantiere care nu au mers pentru că nu am avut bani. De abia de o săptămână avem un buget.” Alte intervenții anunțate: pasaje, Podul Basarab, Herăstrău Pe lângă liniile de tramvai, primarul general a indicat că urmează evaluări pentru lucrări la Pasajul Basarab și Pasajul Victoriei, pe care le-a descris ca importante și cu „risc seismic”, dar care „pot să mai aștepte poate un an, doi”, în funcție de cât mai este „suportabil” pentru oraș. Totodată, Ciucu a spus că Podul Basarab ar urma să intre „vara asta” în reparații și că vor exista „probleme” de trafic asociate. Pentru zona Herăstrău, edilul a declarat că proiectul a fost deblocat și că a semnat autorizația de construire, cu posibilitatea începerii lucrărilor „în trei săptămâni”, urmând să decidă dacă intervenția începe imediat sau după vară, în funcție de impact (inclusiv asupra nivelului apei din lac). Ce urmează și la ce să se aștepte bucureștenii Mesajul central al primarului este că orașul va trece printr-o perioadă lungă de șantiere, pe care o leagă direct de starea infrastructurii și de necesitatea de a nu rata finanțarea europeană. „Și în București vor urma patru-cinci ani de șantiere.” [...]
Semnarea contractului de 115 milioane de euro (aprox. 575 milioane lei) pentru stațiile Trenului Metropolitan Cluj mută proiectul din zona de plan în cea de execuție , cu implicații directe asupra mobilității și conectivității economice în zona metropolitană, potrivit Economica . Din imaginile prezentate de primarul Emil Boc reiese că documentul a fost semnat cu directorul general al CON-A Operations , Narcis–Sorin Cristea. Ce include proiectul din perspectiva operării Conform detaliilor prezentate de Emil Boc, Trenul Metropolitan Cluj este construit în jurul unei rețele de 23 de stații , dintre care: 8 stații noi ; 14 stații existente ; o stație urmează să fie modernizată de CFR, în cadrul programului propriu aflat în derulare. Proiectul prevede și conectarea gării cu aeroportul , un element cu impact operațional major pentru fluxurile de navetă și pentru accesul la transport aerian. Parametri de trafic: durată, frecvență, capacitate zilnică În forma prezentată, proiectul are următorii indicatori de funcționare: timp total de călătorie: 65 de minute ; aproximativ 30 de trenuri pe zi ; frecvență: două trenuri pe oră în orele de circulație densă și intensă. Traseu și lucrări conexe Trenul Metropolitan Cluj ar urma să deservească un traseu de aprox. 49 km , conectând Cluj-Napoca de localități din zona metropolitană: Apahida, Baciu, Jucu, Bonțida și Gârbău . Pe lângă stații, sunt menționate și lucrări conexe de acces și intermodalitate: patru pasaje pietonale subterane ; un pasaj rutier la Pasajul Fabricii; 8 parcări . Finanțare și pasul următor: material rulant Finanțarea este indicată ca fiind asigurată din fonduri europene , bugetul de stat și contribuții locale , într-un parteneriat extins la nivel metropolitan. Separat de contractul pentru stații, la finalul lunii martie, Primăria Cluj-Napoca și cinci comune din jur au lansat o licitație comună pentru achiziția a până la șapte rame electrice destinate operării trenului metropolitan. [...]
Lucrările la Centura de Vest a municipiului Timișoara încep pe 14 mai, pe un contract de 1,41 miliarde lei fără TVA , investiția urmând să închidă inelul de circulație din jurul orașului, potrivit Profit . Direcția Regională de Drumuri și Poduri a anunțat deschiderea oficială a șantierului, iar constructorul are la dispoziție doi ani pentru realizarea obiectivului de infrastructură. Informația a fost relatată de Profit, care citează News.ro. [...]
