Știri
Știri din categoria Infrastructură
Autostrada București–Alexandria intră într-o etapă care poate debloca finanțarea și licitația, după ce documentația tehnico-economică a proiectului a fost avizată în Consiliul Tehnico-Economic al Ministerului Transporturilor, potrivit Libertatea. Miza imediată este trecerea prin filtrele guvernamentale care permit aprobarea indicatorilor și, ulterior, lansarea procedurii pentru proiectare și execuție.
Secretarul de stat Irinel Ionel Scrioșteanu a anunțat pe 12 mai că avizul primit „deblochează documentația tehnico-economică a investiției”, etapă necesară pentru pașii următori ai proiectului. În aceeași intervenție, oficialul a descris autostrada drept un proiect strategic pentru sudul României, cu efecte asupra dezvoltării economice în Ilfov, Giurgiu și Teleorman, dar și asupra siguranței rutiere și timpilor de deplasare.
„Urmează: avizarea în Consiliul Interministerial şi aprobarea indicatorilor tehnico-economici în Guvernul României; întocmirea caietului de sarcini și lansarea licitației pentru proiectare și execuție lucrări.”
Conform informațiilor prezentate, pașii rămași înainte de licitație sunt:
Durata de execuție a lucrărilor este indicată la 33 de luni. Finanțarea este „preconizată” din fonduri europene nerambursabile prin Programul Transport 2021–2027, viitorul program financiar european și bugetul de stat (formularea sugerează că structura finală de finanțare depinde de etapele de aprobare și alocare).
Autostrada București–Alexandria ar urma să aibă 74,2 km, cu două benzi pe sens, bandă de urgență și acostament. Proiectul include 65 de pasaje, poduri și viaducte; cele mai lungi pasaje sunt cele peste Argeș (994 metri) și Vedea (1.153 metri). Lungimea totală a lucrărilor de artă este de 10,8 km.
Pe traseu sunt prevăzute 10 noduri rutiere, inclusiv conexiuni cu A0 și cu viitoarea Autostradă București–Giurgiu (A5), precum și legături cu drumuri naționale și județene (DN6/E70, DN61, DJ-uri).
În proiect mai sunt incluse, potrivit aceleiași prezentări: spații de servicii cu locuri de parcare pentru încărcarea vehiculelor electrice (trei seturi stânga/dreapta), centre de întreținere și monitorizare/coordonare, parcare securizată pentru camioane, perdele forestiere, panouri fonoabsorbante și 15 zone pentru trecerea de pe o cale pe alta în situații de urgență.
Traseul traversează mai multe unități administrativ-teritoriale din Ilfov, Giurgiu și Teleorman, inclusiv localități precum Dărăști, Măgurele, Mihăilești, Letca Nouă, Drăgănești-Vlașca, Alexandria, Mavrodin și Buzescu.
Recomandate
Deschiderea tronsonului A3 Suplacu de Barcău – Chiribiș la 1 decembrie ar reduce „ruptura” de conectivitate spre graniță , într-un coridor unde continuitatea traficului depinde de finalizarea a două loturi consecutive, potrivit Economedia , care citează o postare pe Facebook a secretarului de stat în Ministerul Transporturilor, Horațiu Cosma . Tronsonul Suplacu de Barcău – Chiribiș are 26 de kilometri și este la limita dintre județele Sălaj și Bihor. Conform informațiilor transmise de oficial, lucrările au depășit 90%, iar șantierul „intră în linie dreaptă” pentru deschiderea circulației. Stadiul lucrărilor și ce mai rămâne de făcut Horațiu Cosma afirmă că pe 20 dintre cei 26 de kilometri a fost deja așternut asfaltul final de uzură, iar constructorul se concentrează pe ultimele intervenții, în special: în apropiere de Suplacu de Barcău, în zona fostului câmp de sonde petroliere; în zona viaductului de 1,8 kilometri peste lacul de acumulare Suplacu de Barcău. Pe listă mai sunt menționate ultimele două pasaje peste autostradă, umpluturile de pământ și asfaltul final. De ce contează: continuitatea spre graniță depinde de două loturi În prezent, în Bihor, A3 este circulabilă pe 5,35 kilometri între Biharia și Borș II, segment care asigură legătura cu autostrada M4 din Ungaria. Pentru continuitatea traficului spre sud-est, este necesară finalizarea loturilor Chiribiș–Biharia și Suplacu de Barcău–Chiribiș. În acest context, deschiderea la 1 decembrie a tronsonului Suplacu de Barcău – Chiribiș ar reprezenta un pas operațional important, dar funcționalitatea completă a conexiunii depinde și de progresul pe lotul Chiribiș–Biharia. Context: un tronson cu „istorie lungă și complicată” Oficialul din Transporturi descrie sectorul ca având „o istorie lungă și complicată”, începută de Bechtel și marcată ulterior de contracte reziliate, licitații anulate și promisiuni neonorate. Separat, lotul Chiribiș–Biharia (28,55 kilometri) are contractul de proiectare și execuție semnat în aprilie 2024, în valoare de aproximativ 785 de milioane de lei, cu asocierea Precon Transilvania – Citadina 98 (companii din grupul Selina). [...]
Mobilizarea de peste 1.000 de muncitori și 500 de utilaje pe primele două tronsoane ale Autostrăzii Sibiu–Făgăraș indică o accelerare a execuției , cu mize directe pentru respectarea termenelor contractuale împinse în 2028, potrivit Economedia , care citează date transmise de directorul general al Companiei de Drumuri, Cristian Pistol. Pe tronsonul 1 (Boița–Avrig), de 14,25 km, stadiul fizic este de 23,54%. Aici sunt mobilizați 648 de muncitori și 222 de utilaje, care lucrează la terasamente (umpluturi, decapări), lucrări hidrotehnice (gabioane) și structuri (armare și cofrare fundații, pile și elevații). Pe traseu se construiește și nodul rutier dintre A13 (Sibiu–Făgăraș), A1 (Pitești–Sibiu) și DN7, în zona Boița. Tronsonul 2 (Avrig–Arpașu de Jos), de 19,92 km, a ajuns la un stadiu fizic de 50,15%. Mobilizarea „s-a dublat față de vară”, cu 430 de muncitori și 340 de utilaje, care execută terasamente (umpluturi, fundații din balast), lucrări la structuri (cofrare cuzineți, betonare elevații, turnare beton la zidurile de sprijin), precum și gabioane și montaj de țevi de drenaj. Costuri și finanțare: 3,43 miliarde lei pentru primele două loturi Contractele pentru tronsoanele 1 și 2 au o valoare însumată de 3,43 miliarde de lei (fără TVA), iar finanțarea este asigurată prin Programul Transport (PT) 2021–2027 . Ce spun monitorizările din teren: termenele rămân strânse, dar posibile Asociația Pro Infrastructură (API) apreciază că progresul fizic pe cele patru loturi ale A13 Sibiu–Făgăraș este „satisfăcător” și că există „șanse bune” ca antreprenorul să respecte termenele contractuale (12 luni proiectare și 36 de luni execuție), care se întind în 2028, de la ianuarie (lotul 3) până în octombrie (lotul 1). Într-un scenariu „(foarte) optimist”, API estimează că ar putea fi inaugurați la final de 2027 aproximativ 37,5 km între Avrig și Sâmbăta de Jos, adică tronsoanele 2 și 3. Asociația atrage însă atenția asupra volumului mare de structuri (poduri, viaducte, traversări de cursuri de apă și drumuri), inclusiv lucrări pe tablier metalic și cinci structuri în arc cu deschideri foarte mari. Context contractual: 6,62 miliarde lei pentru 68 km, finalizare în 2028 Cele patru tronsoane au fost semnate cu Makyol în 2023 (primele două în 24.11.2023, lotul 3 în 16 august 2023, lotul 4 în 20 septembrie 2023), pe o valoare totală de 6,62 miliarde lei (fără TVA) pentru 68,05 km de autostradă și încă 5,65 km de drum de legătură. Ordinele de începere au fost emise în 16 octombrie 2023 (lotul 3), 15 ianuarie 2024 (lotul 4) și 26 februarie 2024 (primele două). Au fost emise 12 autorizații de construire (câte trei pe tronson), „cu mari întârzieri”, între 15.11.2024 și 12.06.2026, iar API notează că, în funcție de aceste date, termenele contractuale de finalizare sunt împinse în 2028: ianuarie (lotul 3), iulie (lotul 2), septembrie (lotul 4) și octombrie (lotul 1). Autostrada Sibiu–Făgăraș (A13), cu o lungime totală de 68 km, trebuie să fie finalizată în 2028. [...]
Guvernul mută treptat traficul de la Sighet pe un nou punct de frontieră, cu impact direct asupra fluxurilor rutiere și vamale pe relația România–Ucraina , după aprobarea deschiderii Punctului internațional de trecere a frontierei și a Biroului Vamal de Frontieră Sighetu Marmației II, România – Bila Țerkva, potrivit Economedia . Noul punct va avea regim de funcționare permanent și va fi deschis pentru trafic rutier, transport de mărfuri și pasageri, precum și pentru trafic pietonal. Implementarea este prevăzută „etapizat”, în funcție de finalizarea infrastructurii necesare, ceea ce înseamnă că accesul va fi extins progresiv, pe categorii de vehicule și, ulterior, pentru pietoni. Cum se deschide, pe faze Conform deciziei, calendarul operațional este structurat astfel: Faza I: circulația vehiculelor de transport persoane cu masa maximă autorizată ≤ 3,5 tone ; Faza a II-a: includerea vehiculelor cu masa maximă autorizată > 3,5 tone , inclusiv autobuze ; Faza a III-a: deschiderea și pentru trafic pietonal . Ce se întâmplă cu punctul Sighet – Solotvino după 2027 De la 31 decembrie 2027 , dată indicată ca „deschiderea finală” a punctului Sighetu Marmației II, actualul punct Sighetu Marmației (România) – Solotvino (Ucraina) ar urma să funcționeze: în regim de trafic pietonal și pentru trafic rutier doar pentru servicii de urgență și în scop oficial , exclusiv pentru deținători de pașapoarte diplomatice și de serviciu emise de autoritățile române, respectiv ucrainene. Administrare și responsabilități Administratorul noului punct de trecere Sighetu Marmației II va fi Ministerul Transporturilor și Infrastructurii , prin Compania Națională de Administrare a Infrastructurii Rutiere (CNAIR) . [...]
România a atras 5 miliarde de euro (aprox. 25 miliarde lei) pentru transporturi prin PNRR , iar banii sunt legați de îndeplinirea jaloanelor care deblochează finanțarea și de livrări concrete în infrastructură, potrivit Economedia . Secretarul de stat Horațiu Cosma (Ministerul Transporturilor și Infrastructurii) a indicat că termenul-limită pentru finalizarea jaloanelor și țintelor a fost 31 august. În termeni operaționali, îndeplinirea acestor jaloane se traduce în proiecte și achiziții deja realizate sau aflate în derulare, cu efect direct asupra rețelei rutiere și feroviare. Ce rezultate sunt asociate cu jaloanele îndeplinite Conform informațiilor prezentate, bilanțul include: peste 250 km de autostradă finalizați ; circa 200 km de magistrale feroviare în stadiu avansat de modernizare; 500 km de cale ferată reînnoită ; peste 50 de locomotive și 65 de vagoane modernizate ; 122 de „puncte negre” periculoase eliminate (zone cu risc ridicat de accidente). Ce urmează la finanțare: continuarea proiectelor din alte surse Pentru etapa următoare, unele proiecte ar urma să continue cu fonduri europene, cu SAFE și alte surse de finanțare , mai notează publicația. Un exemplu menționat este Autostrada Moldovei , pentru care premierul interimar Ilie Bolojan a indicat, la bilanțul PNRR, 1,5 miliarde de euro (aprox. 7,5 miliarde lei) pentru tronsonul Focșani – Bacău . [...]
China vrea să închidă până în 2030 o buclă rutieră de peste 25.000 km, cu miză logistică și de reducere a riscurilor în transport , prin conectarea completă a autostrăzilor de frontieră G219 și G331 cu autostrada de coastă G228, potrivit Antena 3 . Proiectul, denumit „Inelul de Aur”, este programat pentru perioada celui de-al 15-lea Plan Cincinal (2026–2030) și ar urma să creeze un traseu continuu care urmărește granițele terestre și țărmurile Chinei. Ce include „Inelul de Aur” și cum arată traseul Ministerul chinez al Transporturilor a indicat că inelul se formează prin conectarea a trei mari artere: G331 , supranumită „cea mai frumoasă autostradă de frontieră”, traversează nordul Chinei pe aproximativ 9.200 km , de la Dandong (Liaoning) la Altay (Xinjiang), legând câmpii, păduri, stepe și munți. G219 , în vest, este descrisă ca având cea mai mare diferență de altitudine și o diversitate ridicată de ecosisteme, trecând prin deșertul Taklimakan, Podișul Qinghai-Tibet („Acoperișul Lumii”), Himalaya și cheile munților Hengduan. G228 , pe coastă, conectează porturile importante și traversează mai multe fluvii și râuri majore, inclusiv Fluviul Galben și Fluviul Yangtze. Un oficial al Ministerului Transporturilor, citat de CCTV News, a spus că legarea frontierelor de mare evidențiază funcția centrală a inelului, cea de transport. De ce contează: o rețea mai eficientă și mai „rezistentă” pentru mărfuri și oameni Dincolo de componenta turistică, analiza prezentată în material pune accent pe efecte operaționale și economice: proiectul ar urma să reducă fragmentarea infrastructurii de frontieră și de coastă și să creeze o structură de transport „inelară” mai integrată. Hu Qimu, profesor la Institutul Drumului Maritim al Mătăsii (Universitatea Huaqiao), a declarat pentru Global Times că bucla ar funcționa ca o „coloană vertebrală” pentru rețeaua națională de autostrăzi, cu potențial de a stimula circulația în zonele de frontieră și de a impulsiona economia regională, inclusiv prin turism cultural și revitalizarea satelor. Pe componenta de reziliență (capacitatea sistemului de a funcționa și când apar blocaje), Wang Limei, președinta Asociației Chineze de Transport Rutier, a explicat pentru Global Times că integrarea porturilor de coastă, a punctelor de trecere a frontierei și a centrelor logistice din interior ar putea scădea costurile, crește eficiența și reduce riscurile , prin existența unor rute alternative atunci când un segment nu mai poate funcționa din cauze neprevăzute. Efecte locale deja vizibile și indicatori de trafic Deși proiectul este încă în lucru, materialul notează că unele comunități ar resimți deja beneficii prin conectarea la fluxuri turistice și economice. Farmers’ Daily este citată cu exemplul satului Hushan (Dandong), unde trec G331 și G228: comunitatea ar fi amenajat locuri de campare pentru rulote și pensiuni, ceea ce ar fi crescut veniturile locale. În plus, în prima jumătate a acestui an, coridorul G331 ar fi primit peste 2 milioane de vizitatori , potrivit agenției Xinhua, iar comunitățile de la graniță ar câștiga din servicii de cazare, masă și vânzarea de produse agricole. Ce urmează Ținta anunțată este conectarea completă până în 2030 , în cadrul Planului Cincinal 2026–2030. Dacă termenele sunt respectate, „Inelul de Aur” ar urma să devină o infrastructură de transport cu rol dublu: coridor intern de mobilitate și logistică, dar și legătură mai strânsă între rutele comerciale din interior și piețele externe, prin conectarea porturilor maritime cu puncte de frontieră și rețele terestre. [...]
De la 1 octombrie 2026, taxarea rutieră intră într-un nou regim, iar șoferii scapă de plata separată la Fetești , odată cu eliminarea peajului de la Fetești–Cernavodă și trecerea la reguli noi pentru rovinietă și pentru vehiculele grele, potrivit Profit . Schimbarea este prevăzută de Legea nr. 226/2023 și vine după mai multe amânări ale termenelor inițiale. Vechiul cadru legislativ (Ordonanța Guvernului nr. 15/2002), care a reglementat rovinieta și tarifele de trecere timp de peste 20 de ani, este abrogat odată cu trecerea la noul sistem. Ce se schimbă imediat pentru șoferi: dispare taxa de pod de la Fetești Eliminarea vechiului sistem înseamnă că nu va mai exista o plată distinctă pentru traversarea podului de la Fetești–Cernavodă. Măsura se aplică și celorlalte puncte unde erau percepute tarife de trecere în baza legislației anterioare. Pentru cei care circulă spre litoral pe Autostrada Soarelui, acesta este efectul cel mai vizibil: dispariția peajului separat. Rovinieta rămâne, dar se calculează și după norma de poluare Pentru autoturisme și vehiculele de marfă cu masa totală maximă autorizată de cel mult 3,5 tone, obligația de a avea rovinietă nu dispare, însă se schimbă modul de stabilire a tarifului. În calcul vor intra: categoria vehiculului; perioada pentru care este cumpărată rovinieta; clasa de emisii poluante EURO. Consecința practică: două autoturisme din aceeași categorie, dar cu norme EURO diferite, pot ajunge să plătească tarife diferite, pe principiul „poluatorul plătește”. Pentru vehiculele fără date privind clasa de emisii, legislația prevede modalități specifice de încadrare. Pentru camioane, rovinieta este înlocuită de TollRo: plată la kilometru și emisii Pentru vehiculele de transport marfă cu masa totală maximă autorizată mai mare de 3,5 tone, rovinieta este înlocuită de TollRo, un sistem în care tariful se calculează în funcție de: distanța parcursă (numărul de kilometri); emisiile vehiculului. Valoarea datorată rezultă din înmulțirea tarifului unitar cu numărul de kilometri parcurși, iar în structura tarifului intră atât componenta de utilizare a infrastructurii, cât și costurile externe asociate poluării. Pentru transportatori, asta înseamnă că utilizarea mai intensă a rețelei se va reflecta direct în suma plătită. Tranziție, restituiri și sancțiuni: ce trebuie urmărit Noua legislație include prevederi tranzitorii pentru rovinietele și peajele cumpărate înainte de schimbare. În anumite cazuri, CNAIR va trebui să restituie, la solicitarea scrisă a utilizatorilor, sumele aferente peajelor nefolosite și sunt prevăzute reguli și pentru recuperarea sumelor corespunzătoare perioadelor în care anumite roviniete nu mai sunt utilizate. Totodată, noua reglementare elimină exceptarea vehiculelor istorice de la plata rovinietei și a tarifului de trecere. Amenzile pentru lipsa rovinietei rămân, iar pentru TollRo sunt prevăzute sancțiuni raportate la suma care trebuia achitată, inclusiv reguli speciale când nu poate fi stabilită distanța parcursă. Conectare la sistemul european și calendarul CNAIR Noul mecanism este gândit și pentru conectarea la sistemele din alte state UE, prin Serviciul European de Taxare Rutieră (SETRE) , pe care CNAIR îl indică drept operațional de la 15 ianuarie 2027. Aplicarea efectivă a noilor tarife este stabilită pentru 1 octombrie 2026, dată de la care utilizarea infrastructurii rutiere va fi taxată după noile reguli, atât pentru autoturisme, cât și pentru vehiculele comerciale grele. [...]
