Știri
Știri din categoria Infrastructură
Magistrala 6 intră într-o nouă etapă de execuție, după ce a fost emisă autorizația de construire pentru lucrări de arhitectură, cale de rulare și instalații electromecanice pe tronsonul 1 Mai–Otopeni, potrivit Profit. Din perspectivă operațională, documentul este relevant pentru că deblochează, în mod formal, componentele care duc proiectul din zona de structură spre zona de funcționare efectivă a liniei.
Metrorex a transmis că autorizația vizează „lucrări de arhitectură, cale de rulare și instalații electromecanice” pentru Magistrala 6, care va lega 1 Mai de Otopeni. În termeni practici, asta înseamnă că pot avansa lucrările care țin de amenajarea stațiilor și de infrastructura tehnică necesară circulației trenurilor și operării în siguranță.
Autorizația se referă la trei categorii de lucrări, esențiale pentru trecerea de la șantier la exploatare:
Publicația include și imagini cu modul în care ar urma să arate stațiile, însă articolul nu oferă, în fragmentul disponibil, detalii suplimentare despre termene, costuri sau stadiul exact al celorlalte lucrări.
Recomandate
Autorizația de construire pentru M6 pe tronsonul 1 Mai – Otopeni deblochează lucrări de peste 1,037 miliarde lei , dar calendarul de punere în funcțiune rămâne vulnerabil din cauza întârzierii achiziției de trenuri, potrivit Economedia . Documentul emis acoperă lucrări de arhitectură, cale de rulare, instalații electromecanice și de „curenți slabi” (sisteme de comunicații, semnalizare și control). Metrorex, citată de Agerpres, arată că autorizația marchează „următorul pas major” în implementarea Magistralei 6 , proiect inclus în rețeaua transeuropeană de transport TEN-T. Valoarea lucrărilor autorizate, fără TVA, depășește 1,037 miliarde lei, iar durata de execuție este de 31 de luni, calculată de la data începerii efective a lucrărilor. Execuția va fi realizată de asocierea Somet SA – Salcef Group – Theda Mar SA – TIAB SA – UTI Construction and Facility Management SA – Altimate SA, cu Somet SA lider. Stadiul lucrărilor pe traseu Metrorex precizează că lucrările la structura de rezistență se desfășoară pe întreaga lungime a aliniamentului viitoarei magistrale. Conform datelor comunicate anterior de companie: pe Secțiunea Sud (1 Mai – Tokyo), structura de rezistență a ajuns la 66%; pe Secțiunea Nord (Tokyo – Aeroport Otopeni), structura de rezistență este realizată în proporție de 32%. Proiectul este declarat de utilitate publică și de interes național, prin Hotărârea de Guvern nr. 496/2017. Riscul operațional: magistrală fără trenuri la finalizare În paralel cu avansul din șantier, Metrorex a amânat din nou pentru semestrul II 2026 lansarea licitației pentru material rulant (ramele de metrou) necesar punerii în funcțiune a M6, după cum a relatat Economedia, pe baza unui răspuns transmis de companie. În document, Metrorex invocă etapele de validare și avizare (inclusiv la AFER și ANAP) și „complexitatea procedurii”, condiționând termenul și de „limita sumelor bugetare comunicate”. Amânarea este relevantă pentru calendarul de exploatare: Economedia notează că licitația trebuia lansată în urmă cu doi ani, iar întârzierea crește riscul ca infrastructura să fie gata înainte ca trenurile să fie livrate și omologate. Termenele de deschidere, împinse spre 2028–2029 Pentru calendarul de punere în circulație, Economedia citează o declarație a Marianei Miclăuș, director general Metrorex, pentru Antena 3, potrivit căreia termenul inițial „sfârșitul anului 2027” a fost revizuit la „2028 sau începutul anului 2029”, pe fondul semnării târzii a contractelor. Separat, Asociația Pro Infrastructură a atras atenția anul trecut că „marea necunoscută” rămâne finanțarea, în contextul în care finanțarea din PNRR „s-a evaporat”, iar pentru anumite secțiuni statul ar urma să acopere necesarul din buget și împrumuturi, după ce Comisia Europeană a refuzat finanțarea nerambursabilă pentru secțiunea Washington – Otopeni. [...]
Primăria Capitalei cere Guvernului transferul a 34 de terenuri (21.168 mp) eliberate de șantierul M5 pentru a le transforma în spații verzi , o mișcare cu miză operațională: schimbarea destinației unor suprafețe expropriate pentru metrou către infrastructură urbană de mediu, potrivit Economica . Terenurile vizate sunt în zona stației Academia Militară de pe Magistrala 5, într-un perimetru delimitat de șoseaua Panduri, strada Răzoare, strada Progresului și Piața Danny Huwe, conform Agerpres. De ce contează: terenuri expropriate pentru metrou, redirecționate către spații verzi Conform referatului de aprobare citat, imobilele-terenuri din Sectorul 5 au fost obținute de statul român prin expropriere, în baza HG 1365/2009, pentru proiectul Magistralei 5 Drumul Taberei – Pantelimon, tronsonul Drumul Taberei – Universitate. După finalizarea lucrărilor, din corespondența cu Metrorex ar fi rezultat că aceste suprafețe nu mai sunt necesare proiectului de metrou, ceea ce deschide calea pentru transferul lor către administrația locală și utilizarea în amenajări urbane. Ce utilizare propune PMB și care este argumentul oficial Primăria vrea să folosească terenurile pentru amenajarea unor spații verzi publice, cu obiectivul declarat de creștere a calității factorilor de mediu. Directorul executiv al Direcției Patrimoniu, Mariana Perșunaru, a spus că suprafețele au fost utilizate pentru organizarea șantierului și că, în prezent, nu mai sunt necesare: „Este vorba despre o solicitare către Guvernul României de transmitere a acestor suprafeţe de teren, care iniţial au făcut parte din proiectul de expropriere al magistralei de metrou. Aceste imobile nu mai sunt necesare realizării acestui proiect, iar împreună cu Direcţia de mediu s-a întocmit această solicitare în vederea amenajării acestor spaţii publice”. Ce urmează Demersul este formulat ca o solicitare către Guvern pentru transmiterea terenurilor către Primăria Capitalei; materialul nu precizează un calendar sau pașii procedurali ulteriori pentru transfer și amenajare. [...]
Primăria Capitalei a deschis simultan mai multe șantiere ca să nu piardă finanțarea europeană pentru modernizarea liniilor de tramvai, iar disconfortul din trafic ar putea continua „patru-cinci ani”, potrivit Euronews , care îl citează pe primarul general Ciprian Ciucu . Edilul spune că alternativa ar fi fost amânarea lucrărilor și pierderea banilor, în condițiile în care infrastructura ar fi ajuns la limita de funcționare. În emisiunea „Vocile care contează”, Ciucu a explicat că municipalitatea a fost „pusă în fața unei decizii” din cauza întârzierilor la proiecte care „trebuiau să fie deschise” cu unul până la trei ani mai devreme. Miza, spune el, a fost păstrarea finanțării europene pentru înlocuirea liniilor de tramvai. „Dacă nu făceam acest lucru, pierdeam banii europeni.” De ce lucrările nu se rezumă la șine Primarul general afirmă că modernizarea nu înseamnă doar schimbarea căii de rulare, ci și intervenții la rețelele de sub infrastructura de transport, ceea ce prelungește execuția și complică planificarea. „Avem 50 de kilometri de linie de tramvai pentru care avem nevoie de mai mult timp să le executăm pentru că trebuie să înlocuim și rețelele de dedesubt - apă-canal, gaze, termie.” În unele zone, spune Ciucu, este necesară inclusiv înlocuirea canalizării, iar durata estimată pentru astfel de proiecte ajunge la „doi-trei ani”, luând în calcul proiectarea, contractarea și execuția. Bugetul, blocajele și presiunea din teren Ciucu a mai susținut că au existat șantiere unde lucrările nu au avansat din cauza lipsei banilor, în contextul în care bugetul ar fi fost adoptat recent. „Până acum am șantiere care nu au mers pentru că nu am avut bani. De abia de o săptămână avem un buget.” Alte intervenții anunțate: pasaje, Podul Basarab, Herăstrău Pe lângă liniile de tramvai, primarul general a indicat că urmează evaluări pentru lucrări la Pasajul Basarab și Pasajul Victoriei, pe care le-a descris ca importante și cu „risc seismic”, dar care „pot să mai aștepte poate un an, doi”, în funcție de cât mai este „suportabil” pentru oraș. Totodată, Ciucu a spus că Podul Basarab ar urma să intre „vara asta” în reparații și că vor exista „probleme” de trafic asociate. Pentru zona Herăstrău, edilul a declarat că proiectul a fost deblocat și că a semnat autorizația de construire, cu posibilitatea începerii lucrărilor „în trei săptămâni”, urmând să decidă dacă intervenția începe imediat sau după vară, în funcție de impact (inclusiv asupra nivelului apei din lac). Ce urmează și la ce să se aștepte bucureștenii Mesajul central al primarului este că orașul va trece printr-o perioadă lungă de șantiere, pe care o leagă direct de starea infrastructurii și de necesitatea de a nu rata finanțarea europeană. „Și în București vor urma patru-cinci ani de șantiere.” [...]
Semnarea contractului de 115 milioane de euro (aprox. 575 milioane lei) pentru stațiile Trenului Metropolitan Cluj mută proiectul din zona de plan în cea de execuție , cu implicații directe asupra mobilității și conectivității economice în zona metropolitană, potrivit Economica . Din imaginile prezentate de primarul Emil Boc reiese că documentul a fost semnat cu directorul general al CON-A Operations , Narcis–Sorin Cristea. Ce include proiectul din perspectiva operării Conform detaliilor prezentate de Emil Boc, Trenul Metropolitan Cluj este construit în jurul unei rețele de 23 de stații , dintre care: 8 stații noi ; 14 stații existente ; o stație urmează să fie modernizată de CFR, în cadrul programului propriu aflat în derulare. Proiectul prevede și conectarea gării cu aeroportul , un element cu impact operațional major pentru fluxurile de navetă și pentru accesul la transport aerian. Parametri de trafic: durată, frecvență, capacitate zilnică În forma prezentată, proiectul are următorii indicatori de funcționare: timp total de călătorie: 65 de minute ; aproximativ 30 de trenuri pe zi ; frecvență: două trenuri pe oră în orele de circulație densă și intensă. Traseu și lucrări conexe Trenul Metropolitan Cluj ar urma să deservească un traseu de aprox. 49 km , conectând Cluj-Napoca de localități din zona metropolitană: Apahida, Baciu, Jucu, Bonțida și Gârbău . Pe lângă stații, sunt menționate și lucrări conexe de acces și intermodalitate: patru pasaje pietonale subterane ; un pasaj rutier la Pasajul Fabricii; 8 parcări . Finanțare și pasul următor: material rulant Finanțarea este indicată ca fiind asigurată din fonduri europene , bugetul de stat și contribuții locale , într-un parteneriat extins la nivel metropolitan. Separat de contractul pentru stații, la finalul lunii martie, Primăria Cluj-Napoca și cinci comune din jur au lansat o licitație comună pentru achiziția a până la șapte rame electrice destinate operării trenului metropolitan. [...]
Lucrările la Centura de Vest a municipiului Timișoara încep pe 14 mai, pe un contract de 1,41 miliarde lei fără TVA , investiția urmând să închidă inelul de circulație din jurul orașului, potrivit Profit . Direcția Regională de Drumuri și Poduri a anunțat deschiderea oficială a șantierului, iar constructorul are la dispoziție doi ani pentru realizarea obiectivului de infrastructură. Informația a fost relatată de Profit, care citează News.ro. [...]
Lotul 1 al A0 Nord (Corbeanca–Dragomirești) a ajuns la 50% execuție, iar autoritățile pregătesc o descărcare provizorie la Mogoșoaia pentru a deschide circulația între Mogoșoaia și Corbeanca „de la vară” , potrivit Economedia . Miza operațională este reducerea presiunii pe DN1/DN1A și apropierea de obiectivul anunțat: circulație pe întreg inelul de autostradă din jurul Bucureștiului. Secretarul de stat în Ministerul Transporturilor, Horațiu Cosma , spune că pe șantier lucrează zilnic peste 700 de muncitori și aproape 300 de echipamente, cu scopul de a recupera întârzierile din ultimele luni și de a finaliza lucrarea în 2026. În același mesaj, el indică un ritm de lucru susținut: din 1,5 milioane metri cubi de umplutură necesari, a fost depășit pragul de 1 milion metri cubi, iar zilnic se aștern aproximativ 2.000 de tone de asfalt. Ce se poate deschide „de la vară” și ce condiții mai sunt Pentru deschiderea circulației pe sectorul dintre Mogoșoaia și Corbeanca în această vară, Cosma afirmă că urmează discuții în această săptămână cu colegii din minister, constructorii și autoritățile locale, pentru stabilirea soluției tehnice de descărcare provizorie a traficului la Mogoșoaia. În paralel, sunt în derulare „ultimele relocări de utilități” în zona traversării râului Dâmbovița, un tip de lucrări care, în practică, poate influența calendarul de punere în trafic dacă apar incompatibilități tehnice sau întârzieri de coordonare. Calendarul invocat: asfalt până în septembrie, deschidere integrală până la final de an Conform programului constructorului, „ultima tonă de asfalt” ar urma să fie așternută în septembrie, a mai spus secretarul de stat. El a adăugat că, deși este nevoie de „un impuls suplimentar la umpluturi” pe sectorul Chitila–Dragomirești, autoritățile sunt „optimiste” că până la finalul anului ar putea fi deschisă integral circulația pe acest tronson. „Va fi un moment extrem de important: pentru prima dată se va putea circula pe întregul inel de autostradă de 102 km din jurul Bucureștiului.” Separat, Economedia notează că reprezentanții companiei Retter au declarat săptămâna trecută că vizează finalizarea lucrărilor pe acest lot în luna august a acestui an și mențin ținta de a termina secțiunea dintre DN1A (Mogoșoaia–Buftea) și DN1 (Corbeanca) cu opt luni mai devreme față de termenul contractual (aprilie 2027). Context contractual și date-cheie despre Lotul 1 Lucrările pe Lotul 1 au început în martie 2025. Contractul pentru Lotul 1 A0 Nord a fost semnat cu Pizzarotti–Retter în septembrie 2023, la peste patru ani de la lansarea licitației, după „numeroase amânări și contestații”. Lotul are 17,5 km, între A1 și DN1, de la Dragomirești la Corbeanca. Datele de contract prezentate în articol: Lotul 1 (DJ601 – DN1 / Corbeanca): 17,5 km Constructor: Impresa Pizzarotti – Retter Project Management Valoare: 815,08 milioane lei fără TVA Durată: 12 luni proiectare + 22 luni construcție Contract semnat: septembrie 2023 În ansamblu, segmentul de nord al A0 este împărțit în patru loturi, iar deschiderea completă a inelului depinde de sincronizarea acestora; în cazul Lotului 1, următorul reper operațional este soluția de descărcare provizorie la Mogoșoaia, necesară pentru punerea în trafic parțială „de la vară”. [...]
