Știri
Știri din categoria Infrastructură
Secțiunea Boița–Cornetu a viitoarei autostrăzi montane include 49 de poduri și viaducte, aproape jumătate din traseu fiind acoperit de „lucrări de artă”, potrivit 4Tuning. Segmentul are o lungime totală de aproximativ 31,3 kilometri și se desfășoară în mare parte de-a lungul Văii Oltului, într-o zonă montană dificilă.
Elementul care domină proiectul este numărul mare de structuri peste văi și cursuri de apă: 49 de poduri și viaducte, cu o lungime cumulată de peste 13 kilometri. În termeni practici, asta înseamnă că o parte semnificativă din autostradă nu va fi la nivelul terenului, ci pe structuri ridicate, cu implicații directe asupra complexității execuției, etapizării lucrărilor și costurilor de întreținere pe termen lung.
Pe lângă aceste structuri, traseul include și 7 tuneluri, cu o lungime însumată de aproximativ 5 kilometri, cu galerii separate pentru fiecare sens de mers. Într-un relief montan, combinația dintre tuneluri și viaducte este, de regulă, soluția tehnică folosită pentru a menține pantele și curbele în limitele cerute de o autostradă, evitând în același timp intervenții masive în versanți acolo unde nu sunt fezabile.
Conectivitatea este asigurată prin două noduri rutiere principale: Boița, cu legătură la DN7, și Racovița (Cornetu). În plus, sunt prevăzute lucrări ample de consolidare a versanților și structuri de sprijin adaptate reliefului, necesare într-o zonă în care stabilitatea terenului și riscul de alunecări pot influența atât proiectarea, cât și execuția.
Aproape jumătate din traseu este reprezentată de „lucrări de artă” (termen care, în infrastructură, se referă la structuri precum poduri, viaducte și tuneluri), ceea ce face ca această secțiune să fie una dintre cele mai provocatoare din proiect, menționează DRDP Craiova, conform 4Tuning. În acest context, ponderea mare a podurilor și viaductelor nu este doar un detaliu de „spectacol” vizual, ci indicatorul principal al dificultății tehnice a tronsonului Boița–Cornetu.
Recomandate
Seceta împinge Ungaria să trateze apa ca infrastructură industrială , iar lacurile de acumulare și retenția devin instrumente de continuitate pentru energie, industrie și logistică, nu doar proiecte „clasice”, potrivit unei analize din Ziarul Financiar . Miza economică este că deficitul de apă nu lovește doar agricultura sau alimentarea populației, ci poate bloca funcționarea centralelor electrice și a sistemelor industriale care depind de apă pentru răcire și procese tehnologice. În această logică, Europa „învață” că apa nu este doar o resursă naturală, ci și o componentă de infrastructură pentru industrie. De ce contează pentru economie: apă puțină înseamnă costuri și întreruperi Articolul folosește exemplul Rinului pentru a arăta cum scăderea nivelului apei afectează direct producția industrială și transportul de mărfuri: vasele și barjele pot livra materii prime către unele fabrici doar încărcate la capacitate redusă. Nivelul scăzut al apei din 2018 a produs pagube economice estimate la 2,4 miliarde de euro (aprox. 12 miliarde lei). În termeni operaționali, când nivelul apei scade, presiunea se transmite în lanț: transport și aprovizionare (nave blocate sau încărcate parțial); producție de energie (risc pentru răcirea instalațiilor); industrie grea și chimică (dependență de apă de proces și de răcire); gestionarea apelor uzate (capacitate de epurare și evacuare). Seceta din 2026: un șoc care nu mai poate fi tratat ca excepție În Cehia, Slovacia și Ungaria, gestionarea apei și retenția au devenit critice în același timp, pe fondul secetei din 2026. Ziarul Financiar citează o analiză World Weather Attribution (WWA), realizată împreună cu Institutul pentru Schimbări de Mediu al Universității Oxford, Centrul Climatic al Federației Internaționale a Societăților de Cruce Roșie și Semilună Roșie (IFRC) și Institutul Meteorologic Regal Olandez (KNMI). Concluzia principală: deficitul de umiditate din sol între ianuarie și iunie în regiunea Europei de Est a devenit de aproximativ unsprezece ori mai probabil din cauza schimbărilor climatice induse de om, iar un eveniment de severitate mare este așteptat să apară aproximativ o dată la cincisprezece ani în climatul actual. Implicația este că infrastructura trebuie proiectată pentru episoade mai frecvente și mai lungi de secetă, cu efecte economice. Vulnerabilitatea Ungariei: dependență masivă de apă din afara granițelor Ungaria este prezentată ca fiind deosebit de vulnerabilă dintr-un motiv structural: potrivit Direcției Naționale a Apelor (OVF), debitul mediu al cursurilor de apă care intră în țară este de 114 kilometri cubi pe an, iar cel care iese este de 120 kilometri cubi pe an, ceea ce înseamnă că resursele de apă generate în țară sunt de doar 6 kilometri cubi pe an. În plus, 95% din resursele de apă de suprafață sunt de origine străină. În acest context, întrebarea-cheie pentru managementul apei nu mai este câtă apă traversează anual țara, ci cât din ea poate fi reținută, reglată, distribuită și utilizată în perioade critice — de aici relevanța lacurilor de acumulare ca infrastructură de adaptare. [...]
Secțiunea 4 Tigveni–Curtea de Argeș de pe A1 Sibiu–Pitești intră în faza finală și ar putea fi deschisă în 2026 , înainte de termenul contractual din februarie 2027, pe fondul unui stadiu fizic de aproape 95% și al lucrărilor de finisaj aflate în derulare, potrivit Economedia , care citează declarațiile directorului general al CNAIR , Cristian Pistol. Pe cei 9,86 km ai secțiunii 4 se așterne stratul de uzură „pe ultimii metri”, iar antreprenorul austriac PORR este mobilizat în șantier cu 350 de muncitori și 156 de utilaje. În paralel, se execută lucrări specifice etapei de finalizare, de la amenajări pe taluzuri și șanțuri până la elemente de siguranță rutieră. Ce se mai lucrează pe secțiunea 4 și de ce contează operațional Conform CNAIR, pe traseu sunt în curs sau în pregătire lucrări precum: așternerea pământului pe taluzuri; amenajarea șanțurilor și rigolelor; montarea gabioanelor; montarea parapetului metalic, a panourilor fonoabsorbante și antiorbire, a semnalizării verticale și a gardurilor de împrejmuire. La cele 12 poduri și pasaje se montează plase de protecție, se execută rosturi în cale și lucrări pregătitoare pentru vopsirea anticorozivă, precum și instalarea sistemelor de evacuare a apelor pluviale. Tunelul Momaia: instalații, ITS și testele de siguranță Un punct critic pentru punerea în funcțiune rămâne tunelul Momaia (1.350 m), unde se montează instalații mecanice, electrice și ITS (sisteme inteligente de transport, folosite pentru monitorizare și managementul traficului). La clădirile operaționale aferente tunelului se instalează echipamente și se fac teste de presiune la instalațiile de stingere a incendiilor. În următoarele două luni sunt programate și alte teste pentru verificarea comportamentului la foc și la fum al echipamentelor montate, potrivit șefului CNAIR. „În ritmul actual de lucru, anul acesta se va putea deschide circulația pe această secțiune, mai devreme față de termenul contractual (februarie 2027). După finalizarea acestei secțiuni, se va putea circula pe aproximativ 54 km din cei 122 km ai autostrăzii Sibiu-Pitești.” Valoarea contractului pentru secțiunea 4 este de 1,678 miliarde de lei (fără TVA), finanțarea fiind asigurată prin Programul Transport (PT) 2021–2027. Context: ce se întâmplă cu restul autostrăzii Sibiu–Pitești În acest moment sunt în lucru trei secțiuni ale A1 Sibiu–Pitești, parte a Coridorului IV Pan-European: Secțiunea 4 (Curtea de Argeș–Tigveni) : 9,86 km; termen contractual 2027, posibilă deschidere mai devreme (2026); Secțiunea 3 (Cornetu–Tigveni) : 37,40 km; termen contractual 2028; Secțiunea 2 (Boița–Cornetu) : 31,33 km; termen contractual 2028. Alte două secțiuni sunt deja deschise traficului: secțiunea 1 Sibiu–Boița (13,17 km), deschisă în decembrie 2022, și secțiunea 5 Curtea de Argeș–Pitești, unde deschiderile s-au făcut etapizat, cu finalizare înainte de termenul contractual menționat în material. [...]
Intervențiile de dragaj pe Dunărea Veche sunt accelerate pentru a susține nivelul apei la Cernavodă , într-un context în care debitele fluviului coboară spre praguri istorice și autoritățile urmăresc menținerea producției de energie nucleară, potrivit Agerpres . Administrația Națională „Apele Române” (ANAR) a anunțat că acțiunile de dragaj pe brațul Dunărea Veche continuă cu sprijinul forțelor armate și sunt coordonate de instituție. În zonă operează două excavatoare de mare tonaj, de 35 și 60 de tone, echipate cu picon (ciocan hidraulic), care sparg mecanizat piatra „în zona exploziei” pentru a asigura materialul necesar încărcării barjelor. Ținta operațională: redirecționarea unei părți din debit Potrivit purtătoarei de cuvânt a ANAR, Ana-Maria Agiu, scopul intervențiilor este dirijarea unei părți din debitul Dunării de pe brațul Bala spre Dunărea Veche, cu obiectivul de a crește nivelul Dunării în zonă cu până la 10-12 cm. În paralel, Administrația Fluvială a Dunării de Jos continuă dragajele pe Dunărea Veche. La fața locului, încărcarea barjelor este în desfășurare. Marți ar urma să fie încărcată o barjă cu circa 500 de metri cubi de piatră, iar cel târziu în cursul serii să fie încărcată și a doua barjă. ANAR a mai precizat că o barjă încărcată cu anrocamente este „în marș” de la Galați, iar o altă barjă a ajuns în cursul nopții. Presiunea hidrologică: debite de trei ori sub media lunii august Conform prognozei Institutului Național de Hidrologie și Gospodărire a Apelor , debitul Dunării ar urma să ajungă sub minimumul istoric din 2003 în data de 7 august, la 1.400 metri cubi pe secundă. Marți, la intrarea în țară, debitul era de 1.450 metri cubi pe secundă, nivel descris ca fiind de trei ori mai mic decât media multianuală a lunii august (3.900 metri cubi pe secundă). ANAR pune scăderile de debit pe seama regimului deficitar de precipitații din bazinul Dunării și de pe teritoriul românesc, pe fondul lipsei ploilor din primăvară și din prima parte a verii. De ce contează: legătura cu menținerea producției de energie nucleară Instituția avertizează că următoarele două săptămâni sunt „critice din punct de vedere hidrologic”, motiv pentru care se fac intervenții pentru creșterea nivelurilor Dunării în zona Cernavodă, cu scopul declarat de a menține producția de energie nucleară. „Aceste două săptămâni sunt critice din punct de vedere hidrologic și acesta este motivul pentru care autoritățile statului român realizează intervenții în vederea creșterii nivelelor Dunării în zona Cernavodă pentru menținerea producției de energie nucleară.” În același timp, ANAR notează că, deși în bazinul superior al Dunării (Austria) s-au înregistrat la un moment dat 50 litri pe metru pătrat și sunt așteptate precipitații tot din acea zonă, aportul ar urma să ducă mai degrabă la stabilizare sau la o creștere ușoară, până la un debit de 1.600 metri cubi pe secundă, în continuare mult sub media multianuală. Instituția mai indică și un decalaj de propagare a undei de apă: aproximativ șapte zile până în România și cinci zile până la Cernavodă. [...]
Centura ocolitoare a Comarnicului a intrat în faza de asfaltare , iar autoritățile locale spun că deschiderea traficului în august ar putea reduce presiunea de pe DN1, unul dintre cele mai aglomerate drumuri din țară, potrivit Antena 3 . Președintele Consiliului Județean Prahova , Virgiliu Nanu , afirmă că lucrările „avansează conform graficului” și că termenul estimat pentru luna august va fi respectat. Informația este susținută de o postare a acestuia pe Facebook, citată de publicație. Anunțul vine la circa trei săptămâni după ce Nanu declara că un termen „realist” pentru finalizarea Centurii Comarnic este luna august, nu iunie, cum prevedea contractul inițial. Între timp, proiectul a intrat într-o nouă etapă, odată cu așternerea asfaltului pe traseu. „În timp ce unii încă spun că nu se poate, pe Centura Comarnic se toarnă asfalt. Lucrările avansează conform graficului, iar termenul va fi respectat.” Ce impact operațional este așteptat pe DN1 Conform declarațiilor citate, centura ar urma „în următoarea perioadă” să fie dată în folosință și să preia o parte din traficul de pe DN1, cu efecte directe asupra mobilității în zonă: mai puțin timp pierdut în coloane; trafic mai fluent; un „pas important” pentru Valea Prahovei, în evaluarea șefului CJ Prahova. Articolul nu oferă un calendar mai detaliat (zi exactă) pentru deschiderea circulației și nici date tehnice despre proiect; singurul reper de termen menționat este luna august, ca estimare de finalizare. [...]
Drumul Expres Brăila–Galați se apropie de deschidere, cu stadiu fizic de peste 97% , iar finalizarea podului peste Siret – ultimul obiectiv major rămas – devine critică pentru respectarea termenului anunțat pentru finalul lui 2026, potrivit Economedia . Constructorul român UMB a ridicat și poziționat încă un segment al tablierului podului peste râul Siret, operațiune care a durat trei ore și pentru care a fost folosită o macara de mare capacitate, de 700 de tone. Informațiile au fost transmise de directorul general al CNAIR , Cristian Pistol. Podul peste Siret, „ultimul obiectiv” rămas pe șantier CNAIR indică podul peste Siret drept elementul care mai trebuie închis pentru a putea deschide circulația pe întregul drum expres. În paralel cu montarea segmentelor de tablier, au fost finalizate lucrările de montare a hobanelor pentru faza 6 și au fost dezafectate fundațiile provizorii (piloneți) folosite la etapa anterioară de montaj. Podul hobanat peste Siret are 307,75 metri și este descris de șeful CNAIR drept una dintre puținele structuri de acest tip din România. Structura este realizată din nouă tronsoane, fiecare cu o greutate de 90 de tone; după aliniere, sectoarele urmează să fie sudate și conectate prin hobane la stâlpii de susținere de pe cele două maluri. Termenul de deschidere și contextul întârzierilor Circulația pe Drumul Expres Brăila–Galați „trebuie deschisă” până la finalul acestui an (2026), conform aceleiași surse. Proiectul a avut însă un istoric de amânări: Economedia a relatat anterior că deschiderea ar urma să aibă loc în toamnă, după ce, la finalul anului trecut, șeful CNAIR indica prima parte a lui 2026. În spațiul public au existat și semnale privind probleme de execuție și teren instabil. Spotmedia a relatat, pe baza declarațiilor purtătorului de cuvânt al CNAIR, Alin Șerbănescu, că inaugurarea ar urma să fie în octombrie, iar Observator News a scris despre tasări apărute înainte de deschidere, pe fondul unui teren mai moale decât se anticipase și al unor ajustări față de datele din faza de proiectare. Datele proiectului și miza economică regională Drumul Expres Brăila–Galați are 10,76 km, iar valoarea contractului este de 449,42 milioane lei, fără TVA, finanțat prin Programul Transport 2021–2027. Conform CNAIR, legătura va uni Brăila și Galați și va crea o conexiune directă între Moldova și Muntenia, cu efect de amplificare a utilizării Podului suspendat peste Dunăre de la Brăila, deja în exploatare. „Acest nou Drum Expres va pune în valoare și mai mult Podul suspendat peste Dunăre de la Brăila, aflat deja în exploatare, ceea ce va contribui la dezvoltarea economică și la creșterea relevanței strategice a regiunilor din sud-estul, dar și din nord-estul României”, spune Cristian Pistol. [...]
Conectarea Tunelului de bază Brenner aduce mai aproape mutarea transportului de marfă de pe șosea pe calea ferată , un obiectiv-cheie al UE pentru reducerea emisiilor și fluidizarea comerțului transfrontalier, potrivit Mediafax . Cele două galerii principale ale tunelului, aflat sub granița dintre Italia și Austria, au fost conectate, într-un proiect care, după finalizare, va ajunge la 64 de kilometri. Străpungerea celor două galerii principale a avut loc simultan, după mai mulți ani de lucrări. Momentul a fost marcat marți, 28 iulie, când mineri și manageri de proiect din Austria și Italia s-au întâlnit pentru prima dată în secțiunea de tunel. Ce s-a conectat, concret, și unde Odată cu această etapă, lucrările de excavare din lotul austriac H53 Pfons–Brenner s-au conectat la tunelurile principale deja finalizate ale lotului italian H61 „Mules 2–3”, conform site-ului oficial al proiectului, bbt-se.com. La aproximativ 1.400 de metri sub Pasul Brenner, există acum două conexiuni transfrontaliere noi între Austria și Italia. După străpungerea tunelului de explorare din 18 septembrie anul trecut, cele două țări sunt acum conectate și prin cele două tuneluri feroviare principale. De ce contează: capacitate mai mare pe cale ferată într-un coridor sufocat de trafic Tunelul de bază Brenner este prezentat drept piesa centrală a strategiei UE de a transfera o parte importantă a transportului de marfă din Alpi de pe șosea pe calea ferată. Reuters, citată de Mediafax, notează că proiectul vizează reducerea emisiilor și o mai bună funcționare a comerțului transfrontalier. Presiunea pe infrastructura rutieră din zonă este ridicată: Pasul Brenner este unul dintre cele mai aglomerate coridoare de transport din Europa, traversat anual de peste 2,5 milioane de camioane, aproximativ 14 milioane de vehicule și circa 50 de milioane de tone de mărfuri, cu efecte directe asupra comunităților locale. Calendar, costuri și efecte operaționale așteptate Proiectul este cofinanțat de UE, iar Comisia Europeană a transmis că au fost săpați peste 220 de kilometri de tunel, ceea ce aduce finalizarea mai aproape. Datele-cheie menționate în material: Inaugurare estimată: 2032 Cost estimat: 8,5 miliarde de euro (aprox. 42,5 miliarde lei) Lungime: 55 km, extinsă la 64 km prin conectarea la o legătură subterană existentă către Innsbruck Timp de călătorie: între Fortezza (Italia) și Innsbruck ar urma să scadă de la 80 de minute la mai puțin de 25 de minute Ce urmează pe șantier După conectarea galeriilor principale, atenția se mută spre continuarea excavării către Innsbruck. Două mașini de forat tuneluri (TBM) – Wilma și Olga – se pregătesc să finalizeze săpăturile celor două tuneluri principale în această direcție, iar după încheierea acestor lucrări toate tunelurile feroviare ar urma să fie complet conectate. „Cu peste 220 de kilometri de tunel săpați, finalizarea Tunelului de bază Brenner, cofinanțat de UE, este cu un pas mai aproape! Minerii au conectat acum Austria și Italia prin două tuneluri feroviare principale”, a transmis Comisia Europeană. [...]
