Știri
Știri din categoria Infrastructură
Norvegia a deblocat o investiție de 8,6 miliarde coroane în tunelul Stad, menit să reducă riscurile și întârzierile dintr-o zonă maritimă cu furtuni frecvente, proiect care ar urma să intre în execuție în 2027 și să fie finalizat în jurul anului 2032, potrivit PiataAuto. Tunelul este proiectat pentru nave oceanice și vizează ocolirea mării Stad, descrisă ca una dintre cele mai dificile zone de navigație, cu o medie de circa 100 de zile de furtuni pe an.
Parlamentul norvegian acordase o aprobare inițială în 2021, cu un buget de 4,09 miliarde de coroane (circa 400 milioane euro, aprox. 2,0 miliarde lei). Inflația din 2022 a dus la recalcularea costurilor la 5,4 miliarde de coroane, iar proiectul a fost suspendat și repus sub semnul întrebării.
În iunie 2026, proiectul a primit o „nouă aprobare surpriză”, cu bugetul urcat la 8,6 miliarde de coroane, echivalentul a aproximativ 775 milioane euro (aprox. 3,9 miliarde lei), deși – potrivit sursei – guvernul ar fi avut o poziție de anulare pe motiv de costuri și beneficii considerate insuficiente. Odată cu aprobarea, urmează semnarea contractelor și demararea lucrărilor.
Tunelul Stad nu este remarcabil prin lungime, ci prin dimensiunile necesare pentru a permite trecerea navelor. Conform datelor din articol:
Aceste dimensiuni fac improprie utilizarea TBM (mașină de forat tuneluri), soluția uzuală la tuneluri rutiere sau feroviare. În schimb, execuția ar urma să se facă prin detonări controlate, cu evacuarea a peste 3 milioane metri cubi de rocă (care, după detonare, ar ajunge la circa 5,4 milioane metri cubi), echivalentul a aproximativ 750.000 de încărcături de camioane, potrivit estimărilor citate.
Rolul tunelului este să ofere o cale „scurtă și sigură” de navigare, ca alternativă la ocolirea peninsulei prin marea Stad, zonă asociată cu condiții periculoase și schimbări meteo spontane. Autorii proiectului susțin că tunelul ar crește siguranța și ar reduce emisiile de CO2 în regiune, prin scurtarea rutelor și diminuarea timpilor de așteptare pentru ferestre meteo favorabile.
Durata construcției este estimată la aproximativ 5 ani, cu lucrări care ar urma să înceapă în 2027 și să se încheie către 2032. Sursa notează că termenul ar fi posibil datorită planificării îndelungate, proiectul fiind discutat și rafinat în etape încă din secolul al XIX-lea, cu un studiu de fezabilitate demarat în 1985.
Recomandate
O linie feroviară nouă de 6 km din Suedia, construită înainte de termen și sub buget, leagă direct de rețeaua națională și europeană viitoarea fabrică Stegra – proiect industrial care vizează producția de „oțel verde” la scară mare , potrivit PiataAuto . Inaugurarea liniei, la 9 iunie 2026, a avut ca simbol o locomotivă electrică Softronic Transmontana , fabricată în România și operată de compania de stat suedeză Green Cargo . Infrastructura conectează parcul industrial al orașului Boden la linia Malmbanan („Calea minereului de fier”), integrând zona în rețeaua feroviară a Suediei și, implicit, în coridoarele europene de transport. Evenimentul a fost marcat de ministrul suedez al infrastructurii și locuințelor, Andreas Carlson, alături de comisarul municipal al orașului Boden, Beatrice Oman, care au parcurs noul tronson cu locomotiva românească până în apropierea fabricii. De ce contează: infrastructură logistică pentru un proiect industrial cu miză climatică Deși tronsonul nu este descris ca fiind „foarte lung sau complex”, rolul lui este prezentat ca esențial: asigură conectarea economică și logistică a fabricii Stegra la rețeaua feroviară, pentru aprovizionare și expedierea producției către porturi și noduri logistice. Linia are: 6 kilometri lungime; 9 poduri ; lucrări de nivelare a terenului în zone dificile. PiataAuto notează că proiectarea și execuția au fost realizate printr-un parteneriat public-privat și că lucrarea a fost finalizată mai devreme decât termenul și cu cheltuieli sub bugetul preconizat (fără a indica valori). Context: fabrica Stegra și „oțelul verde” la scară mare Miza industrială este fabrica Stegra din Boden, descrisă drept „cea mai mare din lume” care va produce oțel folosind exclusiv energie din surse regenerabile. Publicația explică faptul că, pe lângă electrificarea cuptoarelor, proiectul urmărește să elimine emisiile și din etapa chimică a reducerii oxizilor de fier, înlocuind cocsul cu hidrogen produs local. În acest scop, fabrica ar urma să opereze instalații de electroliză cu o putere de 700 MW , pentru producția de hidrogen „verde”. În plus, este menționat că Stegra ar fi contractat anterior peste 1,75 TWh de electricitate anual din surse regenerabile de la Uniper și de la subsidiara norvegiană a Axpo, urmând și alte contracte. Conform sursei, producția este preconizată să înceapă la sfârșitul lui 2026 , iar volumul anual ar urma să ajungă la 5 milioane de tone , peste producția anuală actuală cumulată a Suediei. De ce locomotiva românească: contractul Green Cargo și exportul Softronic Softronic Transmontana a fost aleasă ca simbol al inaugurării deoarece Stegra a semnat un contract cu operatorul feroviar de stat Green Cargo pentru transportul feroviar al oțelului către porturi și noduri logistice. Argumentul invocat este păstrarea lanțului „verde” inclusiv la transport, prin utilizarea locomotivelor electrice alimentate cu electricitate din surse regenerabile. PiataAuto mai arată că Green Cargo este cel mai mare client al locomotivelor Softronic și că, în octombrie 2020 , a semnat un contract pentru 100 de locomotive livrate până în 2030 . Locomotivele sunt adaptate pentru operare până la -40°C , iar Softronic are în Suedia un depou specializat pentru mentenanță și reparații. Pentru context tehnic, publicația trimite la un material anterior despre ingineria locomotivei Softronic Transmontana . Pentru detalii despre proiectul industrial Stegra, sursa indică și un articol mai vechi despre fabrica de oțel din energie regenerabilă . [...]
Prima inaugurare de autostradă din 2026 ar putea veni în iulie , dar depinde de finalizarea nodului rutier Românași , care va face legătura dintre A3 și rețeaua de drumuri din zonă, potrivit Adevărul . Miza este una operațională: fără acest nod, cei 12,24 km dintre Zimbor și Poarta Sălajului nu pot fi deschiși traficului, chiar dacă lucrările pe secțiune sunt aproape gata. Segmentul Zimbor – Poarta Sălajului, din județul Sălaj, este parte din tronsonul Nădășelu – Poarta Sălajului, aflat în execuție, cu termen estimat de finalizare în 2026. Dacă va fi deschis, ar adăuga un nou lot pe traseul Cluj-Napoca – Oradea, după ce ultimul tronson inaugurat dinspre Cluj a fost Gilău – Nădășelu, în septembrie 2018. „Gâtul de sticlă”: nodul Românași Condiția pentru deschiderea circulației pe cei 12,24 km este finalizarea nodului rutier Românași, licitat separat, cu lucrări începute în 2025. Nodul ar urma să asigure conexiunea dintre Autostrada Transilvania (subsecțiunea Zimbor – Poarta Sălajului), DN1F (Cluj-Napoca – Zalău) și DJ108A (spre Jibou și Benesat). Cristian Pistol, directorul general al CNAIR, a indicat că stadiul fizic al lucrărilor la nodul Românași a ajuns la 72%, menționând lucrări la taluzuri și rigole, precum și montarea parapetelor de protecție. Stadiul pe Zimbor – Poarta Sălajului și calendarul posibil La 28 mai, șeful CNAIR anunța că secțiunea Zimbor – Poarta Sălajului ajunsese la 98% stadiu de execuție. Potrivit CNAIR, constructorul român UMB Spedition era mobilizat cu 100 de muncitori și 60 de utilaje, iar lucrările în derulare includeau, între altele, fundații pentru colectarea apelor pluviale, drumuri de exploatare, ziduri de sprijin și aplicarea de straturi de vopsea anticorozivă pe anumite structuri. Asociația Pro Infrastructura, prin Ionuț Ciurea, a declarat pentru publicație că lotul ar putea fi deschis „rapid, în iulie, dacă se dorește”, iar legătura de la Nădășelu spre Zimbor ar putea veni „în decembrie”, susținând că „constructorul (UMB) nu a tras maxim pentru a deschide în luna mai”. „El ar putea fi deschis rapid, în iulie, dacă se dorește. Iar de la Nădășelu spre Zimbor, în decembrie. Din păcate constructorul (UMB) nu a tras maxim pentru a deschide în luna mai.” Ce urmează pe A3 în 2026: viaducte și încă un tronson în Bihor Pentru 2026, este așteptată finalizarea a aproape 70 km din Autostrada Transilvania (A3), potrivit sursei: tronsonul Nădășelu – Poarta Sălajului (42,84 km) și secțiunea Suplacu de Barcău – Chiribiș (26,35 km). Pe Nădășelu – Poarta Sălajului, circulația pe întreaga lungime ar urma să fie posibilă după finalizarea viaductelor de la Nădășelu (1,2 km) și Topa Mică (2 km), licitate separat și executate de asocierea condusă de Ozaltin. Investiția este de aproape 995 milioane lei, fără TVA, finanțată prin Programul Transport 2021–2027, iar progresul pe ambele șantiere a depășit 50%, cu finalizare așteptată în 2026. Lucrările sunt descrise ca fiind complexe, într-o zonă unde alunecările de teren au impus devierea traseului inițial. În Bihor, al doilea tronson așteptat în 2026 este Suplacu de Barcău – Chiribiș, unde cele mai complexe lucrări vizează viaductul de la Suplacu de Barcău, început în 2004: 1,8 km lungime, 45 de deschideri, peste lacul de acumulare din localitate. Până la finalizarea subsecțiunii Poarta Sălajului – Zalău (circa 15 km), șoferii ar urma să iasă de pe autostradă prin nodul Românași. Subsecțiunea Poarta Sălajului – Zalău este parte din contractul Poarta Sălajului – Zalău – Nușfalău (41 km), care include Tunelul Meseș , de 2,89 km. [...]
Începerea lucrărilor la al treilea tunel pe Secțiunea 2 Boița–Cornetu mută presiunea pe avizele de mediu , un pas fără de care șantierul nu poate primi autorizațiile de construire necesare pentru întregul lot, potrivit G4Media . Directorul general al CNAIR , Cristian Pistol, a anunțat pe Facebook că se lucrează simultan la trei tuneluri din sectorul montan al Autostrăzii Sibiu–Pitești (A1), informație preluată de Agerpres. Pe tunelul Balota (500 m) au început săpăturile, fiind excavați primii 16 metri, urmând realizarea portalului de ieșire. La tunelul Robești (900 m), stadiul fizic este de 36%, cu excavația ambelor galerii finalizată, iar următoarele etape vizează hidroizolația și betonarea. La tunelul Boița 1 (două galerii de 264 m și 247 m) au fost excavați 87 m, respectiv 21 m, iar stadiul fizic a ajuns la 17,17%. Pasul critic: Acordul de Mediu Revizuit Cristian Pistol indică drept etapă-cheie obținerea Acordului de Mediu Revizuit de la Ministerul Mediului, condiție obligatorie pentru emiterea autorizațiilor de construire pe tot șantierul. „Pasul critic care urmează nu ține de constructor, ci de avize: lucrările depind de eliberarea Acordului de Mediu Revizuit de către Ministerul Mediului, condiție obligatorie pentru Autorizațiile de Construire pe tot șantierul.” Dimensiunea proiectului și stadiul din teren Pe șantier sunt, potrivit CNAIR, 562 de muncitori și 155 de utilaje, iar stadiul fizic pe întreaga secțiune a ajuns la 11,63%. Secțiunea 2 Boița–Cornetu are 31,33 km și include: șapte tuneluri, cu o lungime totală de aproximativ 5 km; 24 de poduri și 24 de viaducte, cu o lungime cumulată de circa 11 km. Contractul este finanțat prin Programul Transport și are o valoare de 4,25 miliarde lei, fără TVA. Pistol afirmă că este „cea mai dificilă secțiune” a Autostrăzii Sibiu–Pitești, parte a tronsonului montan care traversează Carpații și leagă Transilvania de Muntenia. [...]
Trei asocieri de constructori concurează pentru un contract de 308,4 milioane lei pentru modernizarea DJ 714 din Dâmbovița, una dintre principalele rute de acces către zona turistică Padina–Peștera și Munții Bucegi, potrivit Libertatea . Miza economică este dublă: un proiect mare, cu finanțare europeană și cofinanțare publică, și o lucrare care ar trebui să reducă blocajele operaționale generate de starea actuală a drumului. Contractul este evaluat la 308.388.838,12 lei fără TVA (aproximativ 62 de milioane de euro) și vizează reabilitarea unui tronson de 19,14 kilometri, pe ruta Glod – Sanatoriul Moroeni – Bolboci – Padina – Peștera. Licitația a fost lansată de Consiliul Județean Dâmbovița . De ce contează: finanțare regională și un calendar de 42 de luni Proiectul tehnic este deja elaborat, iar durata lucrărilor este de 42 de luni de la emiterea ordinului de începere, conform anunțului CJ Dâmbovița citat de publicație. Finanțarea ar urma să fie asigurată prin Programul Regional Sud-Muntenia 2021–2027, completată din bugetul de stat și fondurile Consiliului Județean Dâmbovița. Starea drumului și principalele probleme identificate DJ 714 este descris ca fiind într-o stare avansată de degradare. În documentarea citată sunt menționate, între altele: lățime insuficientă a carosabilului; acostamente deteriorate; segmente de drum cu balast; lipsa zidurilor de sprijin; sisteme inadecvate de colectare a apelor pluviale; semnalizare rutieră deficitară. Cine a depus oferte și care este următorul termen Până acum au fost depuse trei oferte, de către următoarele asocieri (cu liderii menționați în documentarea publicată): Maristar Com (lider), împreună cu Frasinul; Eurocogen Dâmbovița (lider), în parteneriat cu TQM Management; G&M Road Building Engineering (lider), alături de Straco Holding și Gecor Prod Construct 94. Termenul-limită pentru evaluarea ofertelor este 31 iulie 2026. [...]
Stadionul „Nicolae Dobrin” din Pitești, o investiție estimată la circa 100 de milioane de euro (aprox. 500 milioane lei), avansează spre un termen de finalizare indicat pentru primăvara lui 2028 , iar proiectul mizează și pe o componentă operațională cu potențial de precedent: arena ar urma să funcționeze exclusiv cu energie verde în timpul meciurilor, potrivit Economedia . Constructorul a publicat noi informații și imagini de pe șantier, susținând că lucrările se derulează „într-un ritm susținut” și că fiecare etapă finalizată apropie proiectul de inaugurare. Mesajul a fost transmis de reprezentanții Erbașu pe Facebook . Ce înseamnă proiectul, dincolo de capacitate Stadionul este proiectat la o capacitate de 15.200 de locuri și, conform constructorului, ar urma să fie prima arenă din România care va funcționa exclusiv cu energie verde în timpul meciurilor. Dacă această specificație va fi implementată conform planului, ea poate influența modul în care sunt gândite costurile de operare și standardele tehnice pentru viitoare proiecte similare. Facilități și dotări incluse în proiect Conform informațiilor prezentate, proiectul include: 15.200 de locuri pentru spectatori; parcare cu aproximativ 500 de locuri; sistem de iluminare arhitecturală a fațadei cu tehnologie LED; muzeu al clubului și magazin oficial FC Argeș; sală de forță de minimum 500 de metri pătrați; două săli de saună; sală de recuperare; cabinet medical; cabinet antidoping; sală multifuncțională pentru antrenamente. Cine finanțează și cine implementează Investiția este realizată de Ministerul Dezvoltării, prin Compania Națională de Investiții , în parteneriat cu Primăria Municipiului Pitești. Implementarea este asigurată de asocierea formată din Erbașu, Terragaz Construct, Popp și Asociații și Graphic Studio. [...]
Bulgaria pune presiune pentru accelerarea celui de-al treilea pod peste Dunăre , avertizând că întârzierea proiectului Ruse–Giurgiu afectează conectivitatea regională și menținerea fluxurilor de transport, potrivit Libertatea , care citează declarații ale vicepreședintei Bulgariei, Iliana Iotova , preluate de publicația bulgară Dunav Most. Iotova a spus că nu își poate explica „rezervele” repetate ale părții române față de construcția unui nou pod și a legat stagnarea proiectului de efecte directe în teren: cozi „interminabile” de camioane în zona Ruse și presiune zilnică pe poliția rutieră locală, care gestionează un flux mare de vehicule grele. În argumentația sa, oficialul bulgar a încadrat proiectul într-o miză mai largă, susținând că întârzierea lovește „grav” conectivitatea în Europa de Sud-Est, într-un moment în care securitatea în regiunea Mării Negre ar impune măsuri rapide de infrastructură. Ce se știe despre stadiul proiectului Potrivit informațiilor citate, există finanțare pentru un studiu de fezabilitate, însă proiectul nu a fost inclus între prioritățile europene. În acest context, Iotova a cerut ca subiectul să fie discutat „urgent” la cel mai înalt nivel politic între Sofia și București, invocând importanța strategică a unei astfel de legături peste Dunăre. Context: conectivitatea Balcanilor, în aceeași ecuație Vicepreședinta Bulgariei a adus în discuție și Coridorul nr. 8 , un alt proiect major de infrastructură care, în evaluarea sa, rămâne nerealizat, pe fondul unor blocaje ce țin atât de relațiile interstatale, cât și de politica internă. Mesajul central: Balcanii rămân slab conectați pe mare, pe uscat și pe calea ferată, iar autoritățile ar trebui să se mobilizeze pentru realizarea axei Sud–Nord. [...]
